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1　創始者・ローグヒード兄弟

とはいえ、アメリカ国内での飛行機熱も一九〇八年から急激に高まってきた。 　同年七月、グレン・カーチスは、自作の複葉機“ジューン・バッグ”で飛行に成功した。 　そして翌年、『空の集まりもの』と題する航空関係の図書が発刊され、非常な反響を呼んだ。 　これはその後一〇年間、航空技術図書のベストセラーをつづけたが、この著者がだれあろう、ロッキード三兄弟の長兄、ビクター・ローグヒードである。 　ローグヒード（Lougheed）の父はアイルランド系の移民で、イリノイ州に住み、ビクターの母親とわかれ、他の女性と再婚した。 　ビクターは技術関係のジャーナリストとなったが、“空飛ぶ機械”に強くひかれ、ラングレイの“エアロドローム”号に注目していた。 　それが失敗したあとのライト“フライヤー”号には、ニュースが遅れたため関心は薄かったが、一九〇五年の大飛行から傾倒するようになったという。 　こうした飛行結果と飛行理論などをまとめたものが『空の集まりもの』であった。

ライト兄弟が空を飛んだ5年後､グレン･カーチスは自作の複葉機で飛び、のちに飛行機会社を設立した オルバニー〜ニューヨーク間飛行レース中、 燃料補給のため着陸態勢に入るカーチス複葉機

　その後、Ｇ水上機は一九一五年、つまり第一次大戦の翌年までに六〇〇回、しかも前席に乗客をいつも二人乗せて飛んだ。
　これはかなり記録的なことである。
　もちろん多少のトラブルはあったであろうが、人命にかかわる事故がなかったという点に意義がある。
　このころの飛行機は、これだけの回数を飛べばほとんど失われていたのだから……。

3 ローグヒード社の創立 top

　アメリカの航空機製作会社（といっても町工場に毛の生えたようなものだったが）は、一九一四年までにグレン・Ｌ・マーチン社、エアロ・マリーン社、パシフィック・エアロ・プロダクツ社（今日のボーイング社）、カーチス社、ファウラー社、Ｌ・Ｗ・Ｆ社、
スタンダード社、スタートバント社、トーマス・モース社、ライト社などが設立されていた。
　だが、第一次大戦のはじまったとき（一九一四年）、これらの工場から生産されたのは総計百余機に過ぎない。
　そのほとんどが練習機ていどで、パイロットはわずか七三人であった。
　しかし、この大戦はアメリカを一大兵器廠へと変えた。航空工業が急速に発展して、一九一七年の対独宣戦布告から一八年にかけて、何と一万六〇〇〇機を生産、月産一七五〇機に達した。
　カーチスが四〇一四機、デイトン・ライトが三五〇六機、スタンダードが一〇三三機、トーマス・モースが五九九機といったぐあいである。参戦直後、マーチンは、ドナルド・Ｗ・ダグラス（のちのダグラス社の創始者）を技師長にすえて再建され、爆撃機一〇機を製作したが、時期を失し、戦争に間に合わなかった。

4 一機も売れないＳ1スポーツ機 top

　終戦によって、アメリカの航空機工業はストップした。そして、戦時余剰のカーチスＪＮ4「ジェニー」練習機やデハビランドＤＨ4戦闘爆撃機、それにリバティ・エンジンなどが、何百何千となく市場にあふれた。
　「ここしばらくは軍用機をつくっても仕方ないし、そうかといって練習機や郵便機は『ジェニー』で占められているし……」
　マルコムがどうしようもないという顔でアランに言うと、
　「しかし、『ジェニー』やデハビランドでは、もうすぐ使いものにならなくなるよ。
　戦争であれだけ進歩した飛行機に、世間はもっと期待をかけているんだ。
　うんとすぐれた機体のひな型をつくってみようじゃないか」
　と、建設的意見をはいた。

　しかし、まだ三〇〇ドルで売られていた「ジェニー」をはね返すに至らず、一機つくられただけだった。
　ローグヒード社の宣伝によれば、「一マイルにつき一セントの運航コスト」ということで、当時抜群の低廉さであったのだが、これさえも一機三〇〇ドルには勝てなかったのである。
　ローグヒード社は、これで一九一一年から五機の新機と数機の「ジェニー」改造型を生産したにとどまったので、ひとつ大々的にＰＲしようと大型ポスターを作った。
　「資本金二五万ドル。本拠地サンタバーバラ・カリフォルニア。アメリカ海軍との契約会社。
　一九二一年以来すべての飛行機が成功」
　と書き、製作機の写真を配列してあるが、「ローグヒード」のあとに“ロックヒート（Lock-Heed)と呼んでください”とただし書きがついている。
　Lougheet だとローグヘッド、あるいはロウヘッドと発音されやすく、混乱を生じていた。
　それでアイルランド風の発音で、綴りもLockheed ＝ロッキードに統一しようということになったのである。
　もともと兄弟はロッキードと称していたのだが、アメリカ人たちはローグヒードと呼んでいたわけだった。

5 新会社ロッキード社の設立 top

　しかし、Ｓ1スポーツ機は依然として販売先がなく、ロッキード社は一九二〇年、操業停止の浮き目にあった。
　「われわれの目ざすところは間違っていないが、いまはいかにも時機が悪い。チャンスを待とうじゃないか」
　と二人は、それぞれ新しい分野を求めることになった。
　次兄のマルコムは、自動車用の油圧ブレーキを開発してロッキード航空機製作所から手を引いたため、一九一一四年にいったん同社を解散している。
　一方、アランは、まだ飛行機への愛着を絶ちがたかった。
　「このさい、Ｓ1スポーツ機をベースに高速旅客機をつくるのが最善の方策だ」
　こう考えたアランは、出資者のフレッド・キーラーを社長にすえ、さらにダグフス社に移っていたジョン・ノースロップをチーフ・デザイナー（主任設計技師）に迎えて、一九二六年、カリフォルニアのバーバンクにロッキード航空機会社(Lockheed Aircraft Co.）を新設した。
　副社長兼ゼネラル・マネージャーとなつたアランとノースロップは、Ｓ1の改良大型化に全神経を集中させてつくりあげた。
　胴体は同じく合板モノコック構造の弾丸型流線型を採用し、主翼は上翼だけの高翼単葉で、支柱なしの片持式となった。
　これを見たあるパイロットは、こう言ったものだ。
　「こんな飛行機で飛び上がったら、たちまち翼が折れてしまうだろう。あぶなっかしくて乗れやしない」
　同じ単葉機でも、スタウト2ＡＴ（アメリカ）やユンカースＦ13（ドイツ）旅客機のように厚翼ならば、なんとなく安定感があり、安心して乗れるらしい。
　もちろん強度的には、ロッキード機も全くじゅうぶんで心配はないのだが、当時の“飛行機乗り”は全面的に信頼できなかった。
　そこでアランはノースロップに、「いっそ翼の付け根を少し厚くして、安心感を与えようか」ともちかけた。
　しかし彼は、「そんなことをすれば、抵抗がふえてスピードを殺してしまう。
　むしろ見せかけの支柱を左右一本ずつ付けたほうがいい。つまり安定感を生む飾りものさ」
　と言い、パイロットの共感を得るまで、それを実行しようとした。
　しかし、この「ペガ」（織女星）が完成した一九二七年五月に、チャールズ・Ａ・リンドバーグのライアン単葉機による大西洋横断（正確にはニューヨーク〜パリ間無着陸飛行）があって、それらの杞憂は吹っ飛んだ。
　飛行機がじゅうぶん信頼するに足る乗りものとして、世人の胸に強く焼きついたからである。

6 花ひらく航空界 top

7 傑作機「ベガ」シリーズの開発 top

　さて一九二七年七月四日、つまり、リンドバーグが大西洋横断飛行した一ヵ月半後、「ベガ」一号機がテスト飛行に成功した。
　赤く塗られた機体は、まるで弾丸のように飛び抜けていったと言われる。
　それは、多分にその流麗なスタイルと派手な感じから、そう受けとれたのであろう。
　なにせ、最大時速はまだ二二〇キロであったのだから……。
　「ペガ」一号機のエンジン（ライト「ホワールウィンド」Ｊ5空冷星型九気筒二二〇馬力）にはカウリング（整流覆い）がなく、Ｓ1の鼻先にシリンダーを植え付けたような印象を受ける。
　しかし、主翼前縁中央部と胴体前卜部との接点に設けられた密閉式風防付きのコクピット（操縦席）は、まことにスマートで小気味よかったし、流線型のもっとも太いところ、つまり、土翼下面の胴体両側に設けられた四個ずつの窓も、ういういしかった。

　「アラン君、横断飛行に成功したら、きみのところの飛行機で、どんどん冒険開拓飛行をさせようと思っているんだが……」
　「結構なことですね、ハースト社長。私たちは『ベガ』をさらに改良して、性能をアップしたいい飛行機にするつもりです」
　「しかしきみは、『ベガ』が絶対に優勝できると考えるか？」
　「いや、もう少し慣熟の時間がほしかったですね。フロスト君もわずか一ヵ月では、完全に手のうちに入れることができるかどうか……」
　不幸にして、アランの予想は的中してしまった。
　八月十六日に実施されたドール賞レース（オークランド〜ホノルル間約三三五〇キロ）にエントリーしたのは一五人一五機で、そのうち実際に飛ぶことのできたのは九機だった。
　“ゴールデン・イーグル”号に搭乗したフロストは、必勝を胸に秘めて四番目に離陸したが、ついに行方不明となってしまったのである。
　やはり新しい機体のクセなり、長所なりを知り尽しておかなければ、三〇〇〇キロ以上におよぶ当時の海洋飛行はむずかしかっか。
　一着となったのは、オクラホマ州の石油王フランク・フィリップの後援する“ウー・フロック”号（アーサー・ゲーベルの乗るフェアチャイルド機）で、二着は地元ハワイの“アロハ”号（マーチン・ゼンセンの乗るライアン単葉機＝リンドバーグの大西洋横断機と同型）であった。

8 北極横断に成功した「ベガ」三号機 top

　ロッキード社では、「べガ」一号機をハーストに売ったとき、すでに二号機、三号機の製作にとりかかっていた。
　オーストラリアの極地探検家ヒューバート・ウィルキンスが、二号機を予約していたのである。

　こうして、一九二八年における「ベガ」の販売数は六四機に達し、ロッキード社のドル箱となった。
　飛行機が冒険開拓飛行に使われ、あらゆる種類の飛行記録がつくられていく中でも、ロッキード「ベガ」は常にその主役をつとめることになる。
　すなわち、「べガ」は、当時の民間機の記録のほとんどを更新し、それをまた改良された「ペガ」が破っていくというぐあいに、“レコード破り”の異名にふさわしい存在となった。
　「記録をつくっても、そのあとを『ベガ』が追い風にのっかればそれで終わりだ」とは、「ペガ」以外の飛行機に乗って、苦心して記録をものにしたパイロットの嘆きである。
　最初の「べガ」から改良発展した「エア・エキスプレス」「5Ｃ」などまで、「べガ」シリーズは総計約一四〇機生産されたが、これらが合計三四の世界記録を樹立した。
　これによってロッキード社の業績は安定し、バーバンクの工場は非常な活気をみせた。
　しかしこの景気が、実は見せかけの好景気で、やはりこの当時の航空機産業は不安定なものだった、ということをすぐに悟らされる。