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4 夢の重戦・Ｐ38に取り組む

　一九三七年（昭和十二年）は、まずヒューズが米大陸横断新記録をつくり、続いて日本の「神風」号の欧亜連絡飛行、ツェッペリン飛行船“ヒンデンブルク”号の爆発、イヤハート女史の世界一周飛行途中の行方不明、メッサーシュミットＭe109改造の陸上機速度記録（六一一キロ）といった航空界のエポック・メーキングな事件が相次いだ。
　当時、ヨーロッパではスペイン動乱、ナチ・ドイツの勢力増強、アジアでは日本の中国進出と、国際関係が緊張していた。
　こういった情況では、列強の間に、より強力な戦闘機を開発して、敵機侵入の脅威から脱したいという考えが出てくるのも、当然の成り行きであろう。

1 緊迫化した国際情勢で新戦闘機を top

　すでに、一九三五年にはフランスのモラン・ソルニエＭＳ406、ドイツのメッサーシュミットＭe109、イギリスのポーカー「ハリケーン」が、一九三六年には、イギリスのスーパーマリン「スピットファイア」、ドイツのＭe110など、戦闘機の原型がそれぞれ初飛行しており、改良が重ねられていた。
　この当時のアメリカ軍では、余り性能のよくないセバスキーＰ35、カーチスＰ36が配置され、あるいは初飛行したばかりであった。
　そして、のちに有名となったＰ40は、一九三六年にようやく手をつけられたところである。
　その後の飛行機王国アメリカとは思えないような、当時の軍用機対策だった。
　しかし、やはり国際情勢が緊迫化するとともに議会でも、
　「一体何をしているのだ」
　と突き上げられるようになった。
　こうした声が満ち満ちてくると、陸軍当局もあわてて、一九三七年二月、
　「高々度の防空および迎撃戦闘機をデザインし、大至急提出せよ」
　と各航空機メーカーに命じた。

　アメリカ陸軍航空隊としても、従来の運動性のよい単発単座戦闘機では、これからの対爆撃機戦闘に通用しなくなる、と予想したのだ。
　少し重くとも強力な双発戦闘機を開発しておきたい、戦闘機同士なら高々度へさそいこんで決着をつけよう、という戦術思想に傾いていたのである。
　しかし、軍内部ではまだ格闘戦を捨て切れない者もあり、ＸＰ38のような革新的な重戦闘機はもっと慎重に研究して決めるべきで、とりあえず一機だけの原型をつくらせておこう、というのが実情であった。

3 大張り切りのロッキード社 top

　ロッキード社は、陸軍の試作契約金の五倍近くを投入してＸＰ38に取り組んだという。
　ロッキード社のＸＰ38にかける意欲が、なみなみでなかったことを思わせる。
　当時のいずれの国も考えなかった、設計者の夢のような重戦闘機を世に送り出せるというのだから、張り切るのも当然であったし、自信もたっぷりというわけだった。
　まず、エンジンは、アリソンＶ1710−11／15液冷Ｖ型一二気筒が選ばれた。高度三六五〇メートルで九六〇馬力、六〇〇〇メートルで一一〇〇馬力である。
　当時、大馬力双発の小型機の場合、そのプロペラを同方向に回転すると、トルクの影響でその反対側に振られて、損失が大きいと信じられていた。
このため、互いに内方へ回るよう（つまり右プロペラは左回り、左プロペラは右回り）にしてトルクを消すよう製作された。
　この処置は、逆方向回転の同種のエンジンを工作することが困難だったので、大多数の国では同方向回転ですませていたが、Ｐ38はずっとこれで押し通した。
　やはり、アメリカの航空工業力とアリソン・エンジンの生産力の偉大さをつくづくと悟らされるのである。
　（なお同方向回転でも、逆方向回転にくらべて損失はそれほど大きくないことが、のちにわかっている）。
　排気タービン過給器（スーパーチャージャー）は、日本ではまだ夢物語であったのに、Ｐ38では実用化に成功していた。両胴の中央上面に装置されていた円型の過給器を見て、「まいった」という感慨をもった識者や航空ファンが、かなりあったのである。

4 故障続きの試作一号機 top

　ＸＰ38の自重は約五トン、全備重量が六・二トンに達した。
　これはロッキード「エレクトラ」よりはるかに重く、「スーパーエレクトラ」よりやや軽い重量だ。
　これを三〇平方メートルの主翼面積で支えるのだから、翼面荷重は一平方メートル当たり二〇〇キロを超えた。
　当時の日本陸軍の九七式戦闘機が八八キロ／平方メートル、イギリスの「スピットファイア」が一二〇キロ／平方メートル、ドイツのメッサーシュミット卜Ｍe109が一五○キロ／平方メートル、アメリカのカーチスＰ40が一七〇キロ／平方メートルであったから、Ｐ38は世界最高の翼面荷重だった。

　ただ、着陸時にエンジンが急にストップして、滑走路手前のゴルフ場に突っ込み、機体を大破してしまったが、平均時速は五四五キロ、最大時速は六七五キロを出しだのだからものすごい。
　このスピードは今日の小型ジェット・ビジネスプレーン並みのものだから、陸軍当局がびっくりした。
　「二年前のヒューズの記録（スペシャル機による七時間二八分二五秒、平均時速五三三キロ）は、当分破られないものと思っていたのに、まだテストを始めたばかりのＸＰ38が簡単に破ってしまうとは……」
　陸軍航空参謀長のアーノルド将軍が息を深くついたそのそばから、航空参謀が言葉をはずませて言った。
　「参謀長、ロッキードは未来の戦闘機を現実につくってくれました。さっそく、実用テスト機の増加試作をお命じになるのがよいと思います」
　こうして、いくつかのトラブルがあったにもかかわらず、ＸＰ38は目を見張るスピードによって、四月二十七日、一三機の限定発注を受けた。
　日本海軍用の三菱十二試艦戦（「零戦」）が初飛行したのは、まさにこの二十数日前である。

6 日本にも伝えられたＰ38の情報 top

　ＸＰ38のニュースは、日中戦争がそろそろドロ沼の様相を帯びてきたころ、第一次ノモンハン事件が起きたとき日本にも伝えられた。
　まだ明瞭な写真や図面、データは知らされていなかったが、当時の航空雑誌や科学雑誌で、「理想の戦闘機、新記録成る」などと簡単に紹介された。
　しかし、軍部や関係者たちは、
　「こんな図体の大きいスピードだけがとりえの重戦闘機で何になる。
　日本の格闘性ある軽戦闘機で、巴戦に持ちこめば少しも恐れることはない」
　と豪語していた。
　同じ戦闘機といっても、全く使命のちがう機種を論じていたわけで、また、排気タービンの恐ろしさを全く知らない発言だった。

　その直後、すなわち九月三日、ドイツ軍がポーランドに侵入し、第二次大戦が始まった。
　はじめに発注されたＹＰ38の一号機は、一九四〇年九月に初飛行し、翌四一年六月までに一三機の引渡しを終わった。
　つぎの六六機も続いて引渡されているうち、さらに六〇〇機の大量発注があった。
　六六機の生産型の前半三〇機をＰ38、そのあとの三六機をＰ38Ｄと呼ぶ。
　Ｐ38の一機が操縦席を与圧室としてＸＰ38Ａとなったが、開発を中止されている。
　Ｐ38は武装が一二・七ミリ銃四挺となり、ヨーロッパの戦訓をとりいれて防弾鋼板をつけたため、重量が増加（六九〇〇キロ）して最大時速が六三〇キロと落ちている。
　しかし、Ｐ38Ｄのほうは、防弾タンク、引込み式着陸灯、照明弾の取付架を設けたほか、昇降舵の上部中央にマスバランスを置き、水平尾翼の取付角を変えた。
　これで昇降舵のバフェッテインク（異常振動）がとても少なくなり、急降下時の引き起こしもスムーズになった。

　やむなく、アメリカ陸軍がこのＰ38を練習機として使うことにした。
　残り五二四機は、ダラスの改修工場へ送られて、一五〇機がＰ38Ｆ、三七四機がＰ38Ｇに改められた。
　このＧ型改造機は、イギリス向けに排気タービン装備を許可されたモデル322−60ではあったが、やはり、イギリスのお気に召さなかった。
　国情はそれほどちがわないようでも、こと兵器となると、だいぶお国ぶりが出ることをつくづくと知らされる。
　しかし、イギリス空軍がＰ38に与えた「ライトニング」（稲妻）という愛称は、アメリカ陸軍にもそのまま導入されて、長く使われることになった。

　しかしロッキードとしては、このようなタイプの飛行機には、転輪ハンドルがいいという理念をもって採用したに違いない。それがほぼ正しかったことは、Ｐ38の戦闘実績がよく物語っている。
　第二次大戦という、Ｐ38にとっては願ってもない舞台が与えられ、改良と改造が次々と続けられた。
　Ｆ型の四ヵ月あとには、最大航続距離が三八〇〇キロ以上にもおよぶＧ型が出現した。
　これはアリソンＶ1710−51／55の一三二五馬力エンジンであるが、高々度性能にやや難があった。
　そこで、Ｇ型の3ＬＯや5ＬＯには、改良された排気タービン過給器を付けて解決した。
　このＧ型はＦ型よりやや軽く、一九四三年三月まで合計一〇八二機生産された。
　このうち三八一機が、武装をとって写真機を積み、Ｆ5ＡおよびＦ5Ｂの写真偵察機となった。
　Ｇ型はこの時期までのＰ38の中では最も多く、日本人にとっても忘れられない飛行機となるのである。

ロッキードＰ38Ｊの構造図 1 カーチス･電気フルフェザリング｡ 　プロペラ(左右非対称回転) 2 12.7ミリ機銃×4,20ミリ機関砲×1 3 12.7ミリ銃弾倉 4 20ミリ砲弾倉 5 前車輪 6 オイル冷却器 7 中間冷却器 8 アリソンＶ-1710 89/91液冷12Ｖ 　エンジン(1425馬力) 9 主翼燃料タンク 10 ターボ・スーパーチャージャー 11 冷却器 12 酸素ボンベ 13 バッテリー 14 オイルタンク 15 補助翼 16 翼端灯 17 主車輪 18 防弾ガラス 19 バックミラー 20 照準器 21 操縦席 22 無線機類収容部 23 昇降舵 24 方向舵 25 防弾装甲板

9 重爆なみの攻撃力と航続力 top

　一九四二年九月になると、さらに改良されたＰ38Ｈが初飛行した。
　そのエンジンはＦ15（Ｖ1710−89／91の略称）で、離昇出力が一四二五馬力におよび、高度八二〇〇メートルでも一二五〇馬力を出した。
　冷却をよくするため、放熱器に自動調節フラップが付けられていたが、この装置も日本ではついに実用化できなかったものだった。
　Ｈ1ＬＯは、両内翼下の弾架にそれぞれ七二五キロ爆弾をつるせたから、日本の重爆以上の積載力を持っている。
　またＨ15ＬＯの改良された排気タービン過給器は、一万二〇〇〇メートルを常用高度とするほど高空性能がよくなった。
　これはドイツの爆撃機でさえも太刀打ちできない技術的進歩である。

　はじめから問題があった尾翼のバフェッティングは、まだ完全にぬぐい去ったわけではなかったので、Ｊ型の25ＬＯから電動によるダイブ・ブレーキが設けられ、また補助翼を動力操縦式とした。
　操縦輪が転輪ハンドル式から切り欠き式に変わったのもこの時である。
　これで補助翼の操縦に要する力が二〇パーセント以下に減った。
　Ｊ型の総生産数は二九七〇機でＰ38系列の中で二番目に多い。
　最も多数生産されたのはつぎのＰ38Lで、ロッキード社のバーバンク工場で三八一〇機、コンソリデーテッド・パルティー社のナッシュビル工場で一一三機、合計三九三二機である。
バルティー社には、はじめ二〇〇〇機発注されたが、終戦で一万一機以降はキャンセルになった。
　エンジンがアリソンＦ30（Ｖ1710−111／113）一六〇〇馬力と最も強力で、最大時速は六六七キロ、最大航続距離は四一八五キロというからものすごい。
　Ｈ型やＪ型と同じように、七二五キロ爆弾二発付けたが、この時の航続距離はもちろん短くなる。

　ロッキード社でつくったただ一種の戦闘機がこれほど多く生産されるとは、同社のグロス会長をはじめジョンソン、ヒバード技師らのだれもが思いおよばなかったことであろう。