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11　「トライスター」の悲劇

　優美な四発プロペラ旅客機「スーパーコニー」を溺愛し、四発ターボプロップ旅客機「エレクトラ」の見通しを誤って、四発ジェット旅客機の開発に遅れをとったロッキード社が、その後おもに軍用機とミサイル、宇宙機器を手がけてきたことは、それ自体、賢明だったと言える。
　エアバスの販売合戦が、激しくなってきた一九七〇年代はじめのロッキード社の販売額をみてみよう。
　アポロ宇宙計画などのため政府への売り上げ額が、二三億五〇〇〇万ドルあったのに比べ、民間では一億九〇〇〇万ドルと、極めて小さい。
　これは、大型ジェット旅客機の民間市場の大部分がボーイング、ダグラスなどによって占められていたことにもよる。
　この例からもわかるように、ロッキード社は、国と密接に結びついて成長してきた、いわゆる“産軍複合企業”の典型であった。
　とはいえ、ロッキードが民間ジェッ卜機に無関心であったわけではなく、大型ジェット機よりふたまわりも小さいジェット・ビジネス機の分野では、パイオニアとしてその名をとどめ、いまでも重用されていることに、目を止める必要がある。

　そのまま前後左右に引きのばせば、四発大型ジェット旅客機となるような感覚をもっていた。
　しかもその初飛行は、一九五七年九月四日だから、まさにターボプロップ「エレクトラ」の三ヵ月前である。
　一体なぜ、“ミニ四発ジェット旅客機”をつくっていながら、一方でターボプロップ旅客機をつくっていたのだろうか。
　すでに当時の航空界は、四発ジェット旅客機の開発とテスト時代を迎えていた。
　いくらマーケティング・リサーチが悪かったといっても、先物買いのロッキードにしては、余りにもスピーディでなさ過ぎる。
　ターボプロップ機は、のちにのべる対潜哨戒機にまかせて、ジェット・ビジネス機のあと、すぐに四発ジェット旅客機を開発すべきだった。
　そうすれば、ダグラスＤＣ8あたりとも、十分に対抗できる機体と余裕をもてたはずである。
　さらにまた、現在のＬ1011「トライスター」の売れ行き不振などにつながらなかったであろう。
　「ジェット時代の前に、一〇年間ほど、ターボプロップ（四発）時代がある」
　という迷いが、のちのロッキードの経営不振、ひいては今日のスキャンダルにつながっていると言える。

2 米国で開発中止になったＳＳＴ top

　ところで、ロッキードＬ329「ジェットスター」は、四発リア・エンジンの予定だったが、適当な小推力エンジンがなかったので、イギリスのブリストル「オーフュース」エンジンの双発リア型式とした。
　まもなく、推力一・五トンのＪＴ12Ａジェット・エンジンができたので、予定通り四発型式に改められ、Ｌ1329「ジェットスター」�Tとなった。
　両翼の中央付近に、かなり大型の燃料ポットを取り付けたり、エンジンにスラストリパーサー（逆噴射装置＝エンジンブレーキのこと）が付けてあったり、水平尾翼を垂直尾翼で動かして角度を変えられるなど、いろいろ特徴をもつ、アメリカのビジネス機の中でも、きわだった存在である。
　アメリカ空軍は、大統領をはじめ要人の輸送用に、Ｃ140と呼んで一六機採用し、民間でも連絡や航法・操縦訓練に用いるなど、合計一七〇機ほど生産された。
　エンジンをターボファンに換え、燃料ポットの位置を変えたりしたものを「ジェットスター」�Uと呼ぶ。
　とにかく、あとからできたビジネス機よりかなり大きく、性能もよく（最大時速九一〇キロ、�Uの航続距離五〇〇〇キロ）、装備もすばらしくて、四発ジェット旅客機をスケールダウンしたといっても、言い過ぎではない。
　ロッキード機を好んでいた元大統領ジョンソンが、Ｃ140を専用機として飛び回っていたことは有名である。
　なお「エレクトラ」以後、エアラインに登場しなかったロッキードであるが、現在のエアバス「トライスター」が使われる前、六三年からマッハ二・七クラスの超音速旅客機（ＳＳＴ）計画に加わって、宿敵ボーイングと覇を競った。
　ロッキード案は、英仏共同開発の「コンコルド」に似た三角翼、ボーイング案は可変翼に尾翼を組み合わせたデザインであったが、一九六六年十二月末、いずれかの採用をめぐり猛烈なデッドヒートを繰返したのち、ついにボーイング案に決定した。
　ほとんど甲乙はつけがたかったが、ボーイングの可変翼に軍配があげられ、細部設計に入ったとたん、可変翼は時期尚早の理由で設計変更となった。
　ついで固定翼を採用したボーイングにも、設計を推進中の七一年三月末、ＳＳＴ開発中止の命令が出されてしまった。
　ロッキードＳＳＴのモックアップ（同寸の木製模型）は、カリフォルニア州バーバンクのロッキード工場に置いてあったが、俳優のボブ・ホープをはじめ数千人が見学に訪れている。

　もちろん翼下には、ロケット弾、爆弾、増槽を付けることができる。
　Ｓ3「バイキング」の一号機は、七二年一月に初飛行し、七四年七月から空母「ジョン・Ｆ・ケネディ」に最初の部隊が配属された。
　米海軍には約一九〇機が納入されるが、ゆくゆくは日本にも、導入されるかもしれない（最大時速七四〇キロ、航続距離三七〇〇キロ）。

　アメリカン航空の要求仕様にたいして、ロッキードの案は三一八人乗りの双発エアバスであったが、あとから申し込んできた他の航空会社が、　「三発にしてもらいたい。大陸横断可能で経済性の高い……」　と望んだうえ、ライバルのダグラスＤＣ10も、三四五人乗りの三発機だったので、ロッキードの計画も、やはり三四五人乗りの三発機におちついた。
　そこで、ロッキードＬ1011「トライスター」とダグラスＤＣ10は、全くよく似た、素人がちょっと見てもわからないくらいのスタイルになったのだった。
　しかし、さすがは名デザイナーのヒバード、ジョンソンの流れを汲むだけあって、Ｌ1011の線はより美しい。

6 開発が遅れた「トライスター」 top 　翌六八年二月十五日、アメリカン航空が、「ダグラスＤＣ10エアバス五〇機を発注する」と正式発表すれば、 　三月三十日にはイースタン航空とＴＷＡが共同して、「ロッキードＬ1011を合計九九機発注する」と申し入れ、 　両者の戦いの幕は切って落とされた。 　しかし、Ｃ5計画に敗れたボーイングの747シャンポ・ジェットは、それから一年後、六九年二月九日に初飛行して、両者を大きくリードしてしまうのである。 　また、旅客機の経験が豊富なダグラス社のＤＣ10も、七〇年八月二十九日にロングビーチで初飛行に成功したが、これらにくらべ、ロッキードＬ1011の開発は大きく遅れた。 　その原因の第一にあげられるのは、ロールスロイス社のエンジンを使ったことだった。 　それは騒音をなるべく少なくするためと、ヨーロッパ市場の開拓のためだったが、アメリカの航空機会社がイギリスのエンジンを使用するのは、極めて異例だった。 　このエンジンは、ＲＢ211と呼ばれるもので、軽量化をはかるためにファン・ブレード（回転羽根）に、炭素で強化した樹脂材を使用した。 　しかし、これが失敗し、ＲＢ211の開発が大幅に遅れただけでなく、多額の開発費用のためにロールスロイス社を経営危機に導いてしまった（ロールスロイス社は七一年二月四日倒産、国営となる）。 　結局、ロッキード社はＬ1011に七〇〇〇億円の開発費を投入し、七〇年十一月十六日にやっとのことで初飛行にこぎつけた。 　Ｌ1011−1とＤＣ10−30の性能諸元（カッコ内はＤＣ10−30） 全幅四七・四（五〇・四）メートル、 全長五四・五（五五・四）メートル、 全高一六・九（一七・六）メートル、 主翼面積三二一（三六四）平方メートル、 自重一一二（一一九・九）トン、 全備重量一九五・二（二五二）トン、 エンジンＲＲ・ＲＢ211推力一九トン三基 （ＧＥ・ＣＦ6‐50Ｃ推力二三・二トン三基）、 最大時速マッハ〇・九（〇・八八）、 航続距離三九〇〇（七八〇〇）キロ、 乗員三（三）、乗客二五五〜三〇六（二○六〜三八五）

　ロッキードとダグラスの両エアバスを比べると、「トライスター」の方がやや小さい。
　それぞれ特徴とよさがあって、いずれが優秀かは即断しかねるが、「トライスター」の方がよりコンパクト化され、中央のエンジンと垂直尾翼の効きは良好と言われている。

　日本へも六八年（昭和四十三年）から七二年にかけ、再三やってきては、
　「『トライスター』をよろしく。日本人の好きなロールスロイス・エンジン付きですよ」
　と、メガネの奥は厳しいが、表向きは笑顔であいきょうをふりまいて、赤坂あたりに出没していた。
　一九七二年七月二十三日、宿敵ダグラスのＤＣ10が羽田で、「トライスター」が大阪で、それぞれデモンストレーション・フライトを行った。
　「トライスター」の尾翼には、騒音公害反対運動を意識して、“ウィスパー・ライナー”（ささやく定期便）と書かれていた。
　同機には、もちろんコーチャン社長も同乗していた。
　こうした、彼の“値打ちある仕事”は、全日空を「トライスター」導入に踏み切らせ、七三年一月には購入契約（六機）に調印させた。以後、七五年秋までに総計二一機の発注を受けた。
　そして七二年四月二十六日、「トライスター」がイースタン航空のニューヨーク〜マイアミ線に初就航した。