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9 Ｆ104の虚像と実像

　四発の大型プロペラ旅客機「コンステレーション」シリーズで、ダグラスのＤＣシリーズに切り込んだロッキードも、ついに四発大型ジェット旅客機の開発に遅れをとり、さらに、ボーイング707の先見の明に服して、その開発をあきらめた。
　しかしこれは、民間機の部門を一時中止したというだけであって、軍用機では次々と名機を送り出していたのである。
　つまり、軍用機の開発と生産で追われていたために、四発大型ジェット機の開発まで手が回らなかったということである。

1 Ｆ86Dへのつなぎ役Ｆ94Ａ top

　戦中から戦後にかけての、ロッキード軍用機のピカ一は、何といってもＰ80「シューテイングスター」だった。
　これを改造してＲＦ80Ｃ「シューティングスター」写真偵察機が生まれた。
　これはＦ80Ｃ（戦後ＰからＦ＝Fighter の頭文字に変えられた）の機首の武装を取り去って、写真機を装備した偵察型である。
　さらに、後席を設けて複座とし、練習機としたＴ33Ａへ発達した。
　これは世界最初の本格的ジェット練習機で、操作が容易なのと、射出座席などあらゆる装備がついているので、実用機とほとんど差がなく、米空、海軍をはじめ世界各国で使われた。
　日本にも、航空自衛隊の主力ジェット練習機として六〇機供与され、川崎航空機で約二一○機が国産化されている。
　現在の航空自衛隊幹部のパイロッ卜出身者は、ほとんどこの機体のお世話になっており、“ティー・サン・サン”（Ｔ33）に愛着を持っている。
　ただ、設計が古痛め、最大時速は一〇〇〇キロに満たず、また燃料消費量が大きくて航続力の少ないのが欠点であった。
　一九四九年にはＦ80を基礎として機首を伸ばし、そこヘレーダーを入れて、複座の全天候戦闘機としたＦ94Ａが造られた。
　これはまだ適当な全天候戦闘機がなく、ノースアメリカンＦ86Ｄにかわるまでのつなぎ役となった。
　朝鮮戦争にも多数出撃している。
　エンジンが強化（推力三〇〇〇キロ）され、最大時速は一〇三〇キロ、実用上昇限度一万四八〇〇メートルとよくなっている。
　Ｆ94ＢおよびＣも造られた。
　さらに四九年六月には、浅い後退翼をもったＸＦ90戦闘機を初飛行させている。
　現在から見れば、Ｆ80とＦ104の中間的な設計であるが、出現当時は革新的戦闘機として騒がれた。
　しかし、まだ大出力のジェット・エンジンがなく、ウェスチングハウスＪ46推力二七〇〇キロ二基としたところに難があり、最大時速も一二〇〇キロ前後だったために不採用となった。
　このエンジンを推力三一四〇キロ二基に換装したＸＦ90Ａも試作されたが、やはり採用されなかった。
　とはいえ、このテスト結果が、のちのＦ104に生かされたことはもちろんである。


航空自衛隊のジェット練習機Ｔ33Ａ「若鷹」：ロッキードＦ80戦闘機を
複座に改造したもので、世界最初の本格的ジェット練習機となった

ロッキードＦ94Ａ ：複座の全天候戦闘機で
ノースアメリカンＦ88Ｄにかわるまでのつなぎ役だった

ＸＦ90戦闘機：後退翼をもった革新的戦闘機として
騒がれたが、出力不足のため採用されなかった
2 夢の飛行機ＶＴＯＬの挫折 top

　離着陸の滑走なしに、つまり飛行場の全くいらないＶＴＯＬ垂直上昇機は、飛行機がまだ夢だった時代から、レオナルド・ダ・ビンチのスケッチにもあらわれているように、さかんに研究されていた。
　しかしこれが容易でないことは、飛行機の歴史が証明するとおりで、ヘリコプターとして実現したのが四〇年足らず前だった。
　その後、ヘリコプターは順調な発達をとげていったが、回転翼によらない型式――推力の変向、主翼取付け角の転換で垂直に上昇するタイプ――は、多くの試作機が造られたにもかかわらず、ほとんど成功していない。　ただ一つ、イギリスのポーカー・シドレー「ハリヤー」が、推力変向式ジェット・エンジンを用いて、垂直上昇戦闘機を完成、実用化しただけである。
　やはり、何トンもある機体を、回転翼を用いずに垂直上昇させ、垂直降下させることのむずかしさは、並大抵のことではなく、ジェット・エンジンの推力を巧みに利用することによって、はじめて可能になった。
　そうはいっても、戦中から戦後にかけて、飛行機そのものをＶＴＯＬ化させ、防空戦闘機として用いようとする試みはしばしば行われた。
　離着陸に要する時間や、場所を全く必要としない利点は、たまらない魅力があったからである。
　その一環として、アメリカ海軍では一九五〇年頃から、各メーカーにその可能性を打診し、テスト機をつくらせようとした。
　これに応じたのが、ほかならぬロッキード社とコンベア社で、両社とも二重反転式の大直径プロペラを付けた飛行機を上向きに垂直に立てて、大きな十字型の尾翼で支えるようにした。
　ただ、ロッキード社のＸＦＶ1が主翼を普通の先細翼としたのにたいし、コンベア社のＸＦＹ1は三角翼を採用したので、支えは主翼と上下二枚の垂直尾翼であった。
　しかし両機とも、なんのことはないヘリコプターの変形で、二重反転にしてトルクを消した大直径のプロペラを、回転翼がわりとしただけの話である。
　ＸＦＹ1の方は、一応、垂直離着陸とその後の水平飛行に成功したが、いかにも操作がむずかしく、ベテランのテスト・パイロットにしてはじめて可能だったという。
　ロッキードのＸＦＶ1は、一九五四年三月からテスト・パイロットのハーマン・サルモンによって、エドワーズ空軍基地でテストされたが、
　「上昇、降下のエンジンの調節が困難だし、パワー不足ではどうしようもない」
　と言って、サジを投げた。
　ＶＴＯＬ戦闘機開発中の涙ぐましい一コマだが、結局はこれ以上は無理とわかり、開発は中止された。


実用化した唯一の垂直上昇戦闘機、
イギリスのポーカー・シドレー「ハリヤー」

三角翼を採用したコンベア社のＶＴＯＬ機ＸＦＹ1

ロッキードＸＦＶ1垂直上昇機：テスト飛行に
こぎつけたが、操作が困難なため開発中止になった
3 “最後の有人戦闘機”ＸＦ104の開発 top

　Ｐ80「シューティングスター」で、ジェット戦闘機の基本型をまとめあげた“ケリー”ジョンソンは、その後の世界のジェット戦闘機の推移を見守りながら、次期プランをまとめていた。
　すでに戦後数年を経て、戦闘機のスピートは音速（時速約一二〇〇キロ）を超え、一九五五年までにはマッハ二（音速の二倍）以上となることが予想される。
　ソ連で開発中のミグ19はマッハ一・四と言われるが、次のミグ21とスホイはマッハ二に達するであろうという情報が入った。
　「ケリー君、ＦＸ（次期戦闘機）のプランはまとまったかね」
　「私はやはり、スピードを徹底的に追求したいと思います。もちろん上昇力も含めてのことですが……」
　ジョンソンはグロスにこう答えて、
　「つまり強力なエンジンを付けて、軽い機体を引っ張ると同時に、ジェットの余った推力を利用して、機動性をよくするんです。多少のことは犠牲にしてでも……」
　と、自信たっぷりに言った。
　「しかし、軍からやかましく言われている全天候性のほうは……」
　「もちろん、コンパクトされたものをできるだけ積みます。でも、やはりスピードを優先させましょう」
　こう言われて、グロスは、「実績のあるケリーのこと、ひとつ思う存分やらせてやれ」という気になった。
　しばらくして、ジョンソンのまとめてきた新戦闘機のプランを見て、グロスは危く葉巻を落としそうになった。
　それはまるで、ミサイルに小さな翼を付けたようなものだったからである。
　「一体翼面荷重は？」
　「六〇〇キロ弱（一平方メートルあたり）でしょう」
　「えっ？　そんなに……」
　「Ｆ84（リパブリック『サンダージェ　ット』戦闘機）だって、三五〇キロはありますよ。
　主翼後縁のファウラー・フラップだけでなく、前縁フラップも設けて着陸を安全にします」
　「ところで、問題のスピードはどのくらい出るかね？・」
「マッハ二以上は楽に出せますね」
　ところがこのＸＦ104は、三角翼のコンペアＦ102の採用によって自主製作となり、原型一号機は一九五四年二月七日、テスト・パイロットのトニー・リバーの操縦で初飛行に成功した。
　その鋭くとがった鼻先と細長い胴体、薄くて短い主翼という特異なスタイルによって、“最後の有人戦闘機”というキャッチ・フレーズを付けられたが、ややオーバーだったとはいえ、写真を見る者にひとしく、その通りという印象を与えたものである。
　初期量産型Ｆ104Ａを数十機使って実用テストを進め、五八年の初めからアメリカ本土および海外の基地へ配備された。
　 そして同年五月、高度二万七八一三メートル、時速二二五九キロの世界最高記録二つをつくり、ロッキードの名をまたまたとどろかせた。


ＸＦ104のテスト飛行後、テスト・パイロットの
トニー・リバー(右)らと歓談するグロス会長(右から2番目)

ロッキードＦ104Ｇの三面図
4 Ｆ104、ＮＡＴＯ各国で配備 top

　Ｆ104Ａは、ゼネラル・エレクトリックのＪ79ＧＥ3推力七七〇〇キロ（アフターバーナー付）エンジン一基を装備し、全幅六・六九メートル、全長一六・六八メートル、主翼面積一八・二平方メートル、自重五三〇〇キロ、全備重量八五〇〇キロ、最大時速二一○○キロ（一万メートルで）、上昇限度二万メートル、航続距離約一五〇〇キロ、武装二〇ミリ・バルカン砲一門、サイドワインダー二基というのが主なデータである（Ｃ型はエンジンをＪ79ＧＥ7に換装）。
　しかし、スピード性能はいいが、航続距離が短いのと広地域のコントロール・システムを槓む余裕がないため、米本土防衛には不向きで、防空はコンベアＦ102、Ｆ104の天下であった。
　このためアメリカ空軍の第一線から間もなく退かされて、かわってヨーロッパ（西ドイツ、オランダ、ベルギー、イタリア）とカナダ、日本などの西側主要国で使用され、総計二〇〇〇機以上が生産されることになった。
　ヨーロッパとカナダのものはＧ型であり、日本のはＪ型（愛称「栄光」）である。
　Ｊ型は、基本的にはＧ型と変わりなく、三菱で国産化され、航空自衛隊が六二年八月から七個中隊を編成配置した。
　日本のように狭い国土では、Ｆ104の性能で十分であり、バッジ・システムと連動することもできる。
　だが、アメリカとの共同防衛態勢から考えて、機体の狭少による搭載能力不足はいなめず、今度のＦＸが決定し、それが配備されはじめれば、第一線から後退する運命にある。
　しかし、Ｆ104「スターファイター」が二〇年前に出現して、マッハ二の超音速と、一万六〇〇〇メートルまで一分という上昇力を持っていたことは、当時の水準からいって驚くべきことで、その意欲は高く評価されていい。
　ＮＡＴＯ向けＧ型のうち、西ドイツに配備されていた機体がしばしば事故を起こし、大問題になった。
　「Ｆ104Ｇは欠陥機だ。西ドイツのパイロットの腕が悪いのではない！」
　「何者かによって、西ドイツのＦ104に爆破装置が仕掛けられているのではないか」
　などの噂がしきりに乱れ飛び、Ｆ104の飛行が禁止になったり、パイロットが搭乗を拒否したりする騒ぎになった。
　また、事故死したパイロットの未亡人たちは「スターファイター・ウィドー」を結成して、西ドイツ空軍当局に押しかけ、デモを繰返した。
　いかにもＦ104が、トラブルを起しやすい、安全性の低い機体のように思われているが、事故の原因として、次のように考えられる。
　まず、西ドイツ空軍のパイロットが天候の安定しているアメリカ本土で訓練を受けている。
　そのため、曇天の多いヨーロッパで飛行する場合、荒天にたいする処置がよくないこと。
　さらに、低空飛行の対地攻撃などの戦術支援用戦闘攻撃傚として使用していて、このため低空で失速しやすいこと。
　この二つの要因で事故が多発したとみることができる。
　「着陸速度が速いし、翼面積が小さいから、外から見ると危険なようにみえるのだろうが、操縦がしやすく、不安は感じない」
　と、日本の航空自衛隊のＦ104パイロットは言っている。


ＮＡＴＯ諸国の空の守り：中央後から左まわりに、
1 グロスター「ジャベリン」（イギリス）、2 ロッキードＦ114（西ドイツ）、
3 Ｆ104（カナダ）、4 ダッソー「ミラージュ」（フランス）、5 Ｆ114（オランダ）、
6 Ｆ104（ベルギー）、7 リパブリックＦ105「ザンダーチーフ」（アメリカ）

ロッキードＦ104Ａ「スターファイター」

カリフォルニア州のバームデールで搭載電子装置を飛行テスト中の
Ｆ104戦闘機。上からＦ114Ｊ（日本）、Ｆ114G（カナダ）、Ｆ104Ｇ（西ドイツ）


航空自衛隊が採用した全天候戦闘機、ロッキードＦ104Ｊ「栄光」の編隊飛行
5 グラマンに逆転勝ちしたＦ104Ｊ top

　一九五八年（昭和三十三年）四月五日、国防会議は、グラマンＦ11Ｆ1Ｆ「スーパータイガー」を航空自衛隊のＦＸとして採用することに内定した。
　ノースアメリカンＦ86Ｆ「セイバー」ジェット戦闘機の旧式化にともない、二次防における次期主力戦闘機の選定に迫まられたのだ。
　ＦＸの候補機として数機種あがったが、結局、アメリカのロッキードＦ104とグラマンＦ11Ｆ1Ｆの二機種にしぼられた。
　そこで数百億円の取引きをめぐって、ロッキード社とグラマン社、およびその代理店の間に激しいかけひき合戦が行われ、黒い霧がたちこめた。
　これが防衛庁や国会にもおよんで、グラマンを推す者、ロッキードを推す者が、互いに非国民呼ばわりするまで発展したのである。
　そうしたあげく、翌三十四年六月十五日、グラマン採用決定が白紙にもどされ、再び当時の源田実空将（現参議院議員）を団長とするＦＸ機種選定調査団が、アメリカに渡った。
　この間、両社が日本の関係者にいかなる策動をしたか、明らかにされていないが、やはり今日、尾をひくだけのなにかがあったとみていいと思う。
　帰国した源田調査団長は、
　「両機を比較した場合、緊急発進および上昇力、スピードの諸点でＦ104がまさる。
　Ｆ11Ｆ1Ｆは確かに運動性は良好で航続距離も長いが、その他の点で劣り、さらに日本向けはまだ原型だけで、テストの余地が残されているのが弱い」
　と述べた。
　その結果、国防会議は、航空自衛隊戦闘機にロッキードＦ104の採用を逆転決定したのであった。
　確かに源田氏の言ったように、Ｆ104のスピードと上昇力は、日本の防衛において不可欠の要素であり、グラマンＦ11Ｆ1Ｆのスピードと加速では、やや物足りなかったであろう。
　このようないきさつで決定されたＦ104が、日本向けのＦ104Ｊ型である。
　その後、ロッキード社はＦ104の一部での不人気を挽回し、もう一度自由陣営の各国へ売り込もうと企てた。
　そこで、Ｆ104の中翼を肩翼にして、翼面積も一・五倍にふやし、エンジンをアフターバーナー付で推力一万一三四〇キロに強化したＦ104の発展改良型を自主開発した。
　これがＬ1200（Ｆ204）「ランサー」であり、最大時速はマッハ二・四を超えると言われている。
　なお、宇宙開発の実験にもロッキードＦ104が使用された。
　Ｆ104に推力二七二〇キロのロケット・ブースターを装備して、三万五七〇メートルの高空へ急上昇して滑空する。
　このときパイロットは一分間の無重力状態を経験できる。
　同時に、機首と翼端から過酸化水素を噴射して、大気圏外での操縦訓練も行える。
　これに使用したＦ104は、ロッキードＮＦ104と呼ばれた。


グラマンＦ11Ｆを使用してアクロバット飛行をする
米海軍の“ブルー・エンジェルス”

航空自衛隊のＦ104ＤＪ ： Ｆ104Ｊを複座にした操縦練習用機

ロッキードＦ204「ランサー」：
Ｆ104の主翼を肩翼にしてエンジンを強化した機体

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