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空母開発きそう日米英（空母の歴史2）

　一九一八年〔大正七年〕十月初め、イギリス海軍の航空母艦「アーガス」で第一回の着艦が行われたが、「アーガス」が就役するのをまたずに十一月十一日、第一次大戦は終った。

　「アーガス」は二〇ノット〔約三七キロ〕もだせるので、滑走距離を数メートルまで短縮できる。
　そのため飛行機をつかまえる装置はほとんどいらなくなるが、飛行機が横にそれて舷外にすべりおちるのを防ぐため、前後部の縦ばりワイヤが必要となった。
　「アーガス」の就役時の飛行機の搭載数は、ふつう一五機だった。
　この間に、空母「ハーミス」「イーグル」の工事も進んでいた。
　とくに「イーグル」では、煙突の排気を後部に導いて、煙を艦尾から放出することで、やっかいな問題がおこっていた。
　“こんなことをしないでもすむのではないか”ということで「アーガス」の右舷に艦橋と煙突に相当する臨時の構造物を取付、そこで着艦訓練が行われた。
　パイロットたちが、それが少しも邪魔にならないと報告したため「ハーミス」と「イーグル」には、その工事をすることになった。
　「フェアリアス」にも「アーガス」同様の改装工事をすることになり、再び艦隊から引き揚げさせた。
　「イーグル」と［ハーミス」はそれぞれ一九二〇年と一九二三年に完工した。
　前者は一八機、後者は一五機を搭載した。

2 安全着艦の改造すすむ top

　「イーグル」と「ハーミス」は、ともに［アーガス」と同じ拘提装置をもっていたが、ワイヤは一連のチョウツガイつきの傾斜板で支えられ、車輪がこれを踏むと、相当の減速作用が働くようになっていた。
　ソッピーズ［クック�T」雷撃機やパーナル「パンサー」観測偵察機のように重い飛行機がでてきて、着艦速度が増加した結果、前後部にはるワイヤにも欠陥があらわれ、重大な問題となってきた。
　事故は次第に増加してきた。
　しかも、その事故は脚や尾ソリの破損から、飛行機の全壊まで、すべてにわたった。
　着艦時のわずかな横すべりでも、脚には大変な力がくわわった。
　この圧力は設計のときには、全然考えられていなかったものだった。
　たまにはワイヤがわずかな誤差をおこしてもその結果が大事故につながることもあった。
　それでも一九二四年までは前後部の拘捉装置は廃止されなかったし、また、それにかわる新しい装置も出現しなかった。
　抑揚装置が廃止されてからあとの八、九年間、イギリス海軍機は速力を最小限に殺して着艦することと、向い風を利用することで、飛行機のスピードをおとした。
　また、飛行機には着艦後、まっすぐ進ませるための装置も方向転換できる尾輪もなかった。
　それにもかかわらず、縦ばりワイヤの抑揚装置のあったときよりも、かえって事故の数は少なくなった。
　着艦後、舷外に飛行機がすべりおちるのを防ぐために鋼鉄製の支柱を甲板の両舷側に立て、その間に金網をはった。　それがなかったら舷外に落ちていたはずの飛行機が、しばしば意外に軽い損傷だけで助かった。
　拘揚装置のない艦への着艦は、当時の低速機の場合、平均以上の技量をもつパイロットなら十分こなせた。
　だが、次第に追艦速力が増大していったので、結局、ある種の減速装置を取付る要求がでてくることに当然であった。
　フェアリ社ではその要求の緊急対策として翼面曲線変更装置（フラップ〔下げ翼。着陸のとき速力を殺すため翼の揚力、空気抵抗を増す装置〕の前身）を、またハンドレーページ社ではスロット〔すきま翼〕を主翼の前縁に取付た。
　これはふつうの飛行状態では主翼の表面にそって流れる気流で閉ざされているが、失速近くなると、バネの力でひらくようになっていた。
　スロットがひらくと、翼上面の空気欠乏個所に空気を補給して、失速速力をさらに低くすることができた。
　しかし、拘捉装置がないことが、英国海軍に対して高性能機を供給することを遅らせたことは、間違いなかった。

3 米国にも空母登場 top

　アメリカ海軍は第一次世界大戦の終るまでは、甲板への発着にほとんど関心をしめさなかった。
　その期間、ただ戦艦「テキサス」だけが、車輪磯に対する発艦用の滑走台を備えていて、そこからソッピーズ「キャメル」が、ときど含発艦した。
　アメリカ軍は一九一九年に石炭船「ジュピター」を改装して一枚甲板の母艦にすることを含め、一九二二年、空母「ラングレー」となってあらわれた。
「ラングレー」は、実験艦としてだけ使用されたが、最大速力は一五ノット〔二八キロ］にすぎず、改装するには適当な船ではなかったし、また、その利用も制限があった。
　そのため、一九三七年には水上機母艦に格下げされたが、この欠陥が、かえっていい結果をもたらしたといえるかもしれない。
　というのは、有効な拘捉装置の開発をはやめることになったからである。
　これに反して、イギリスでは二〇ノット〔約三七キロ〕の「アーガス」や「イーグル」があったために、かえって開発を遅れさせることになった。
　ところで「ラングレー」では、前後部に縦ばりワイヤの装置をつけて、短期間に数回の実験をしたが、やはり横ばりワイヤと罰行機に取付た拘捉フックが必要なことが実証された。
　また排気煙の問題を解決するため「ラングレー」には、最初、両舷に短い煙突が一本ずつつけられ、理路を下方で連結して、風むきによって適当に左舷または右舷に理をだすようにした。
　のちには二本の煙突を左舷に設けて、飛行機の発着艦のおいたは、これを外がわに水平にたおすよう工夫された。
　「ラングレー」を発艦した最初の飛行機は、ボート社のＶＥ75Ｆ複葉機で、パイロットはＶ・Ｃ・グリフィン大尉であった。それから九日後、シュバリエ少佐がエアロマジン社の練習機で拘捉装置を使って最初の着艦に成功、この実験の指導的役割をはたした。
　その後の三年間はエアロマリン社またはボート社で造られた、普通の陸上磯の車輪を補強し、拘捉フックを取付て使用した。
　このとき以後、アメリカの海軍航空は、一九二一年に新設された航空局の初代局長となった有能で熱心なウィリアム・Ａ・モフェット少将の指肩のもとに列国の先頭をきって進んでいったのである。

4 英空軍が独立 top

　いっぽう、イギリス海軍は、そのころすでにアメリカに先んじて航空に関する同じような指揮組織をもちながらも、質量ともに遅れていくのであった。いまから考えてみると、異常と思われるほど、イギリス海軍では、大切なはずの拘捉装置の開発が遅れてしまっていた。
　このことはなんといっても怠慢の結果で、アメリカ海軍だけではなく、日本海軍にも遅れをとってしまった。
　これは、ある程度は、戦争のつかれと国家財政が窮迫したことが原因である。四年間にわたる第一次大戦の天文学的数字の出費は、国家財政を極度に圧迫し、その結果はすべての部隊の訓練、作業をも制限するにいたった。新しい空母とても例外ではなかった。
　ところで、イギリスの海軍航空の進歩をほとんど停止の状態に迫いやったもう一つ大きな原因があった。
　それは一九一八年四月一日付けで、あらゆる航空作戦の実施と、飛行機および飛行要員の補充は、空軍の独立にともなって、海軍省から、独立した航空省に移管されたことであった。
　海軍パイロットは前もって、海軍に残るか、空軍に移るか、自分できめるよういいわたされていた。
　大部分のパイロットたちは、海軍は戦争終了とともに、飛行機を飛ばせなくなるということから、空軍を志望した。
　戦争が続いているあいだは、新機構となっても従来と余り変わったこともなかったが、空軍に移ったパイロットたちは、階級の呼称と軍服が以前と変わったことに気づいた。
　また、飛行機を積んでいる艦の艦長は作戦中といえども、搭載機の使用と指揮の最終的責任をもたなくなった。
　戦争終了とともに、思いきった軍事費の削減が行われた。
　この削減は大変苛酷なもので、最優先指定以外の防衛関係計画の大部分は放棄しなければならなかった。
　当然の結果として、新しく発足した空軍は、その存続を懸念して、いわば空軍にとっては純然たる補助的な機関に過ぎなかった海軍航空に、経費を割り当てることや、有能な人材を派遣することを拒否するようになった。
　その結果として、海軍航空には投げやり的な気分が、悪循環して発生した。
　海軍に残留した士官たちは、ほとんど飛行経験をもっていなかった。
　海軍の池中は、艦隊に配属された旧式の飛行機は、空母から発進させ、収容することが最善の利用法だと考えた。
　また技量が劣った陸上パイロットが空母機を操縦することは、本質的にむずかしい仕事であり、とっぴなことだと思っていた。
　そのうえ海軍の連中は、飛行機は艦隊に対した貢献をしないと考えがちであった。
　このことは、従来からの保守思想も手伝って、航空の進歩をもたらす飛行機の改善や、飛行技術の向上を怠る結果となった。
　こうして、進歩は極めて遅く、かつ、とぎれとぎれで、ときには誤った方向へ指導された。
　拘捉装置に関するかぎりでは、横ばりワイヤでつかまれるときにおこる大きな減速の衝撃に耐えうるような、頑丈で大きな飛行機が要望されていた。
　しかし飛行機設計の責任は海軍省からはずされていたため、必要な研究開発は、なされていなかった。

5 戦艦爆沈、米で実験 top

　アメリカも日本の海軍も、こんな悩みはなかった。
　日米両海軍とも、航空兵力の支配権を手ばなさなかった。
　最も、アメリカは、のちに独立空軍となったが、陸軍航空の長老である“ビリー”ミッチェル少将にひきいられた空軍統一論者たちの猛烈な攻撃をかろうじてしりぞけた。
　ミッチェル少将は、一九二一年から二三年にかけての爆撃実験によって、各種の古い軍艦や、降伏したドイツの戦艦「オストフリースラント」が、沈没した事実を利用して、新聞その他で航空兵力はすべての軍艦を時代遅れのものにした、と宣伝した。
　爆撃で軍艦が沈没するということは、だれも疑わなかったが、実験がなされたときの諸条件は、全く実際的なものであった。
　「オストフリースラント」の爆撃実験では、爆弾命中が確認されるたびに、つまり重爆弾一発ごとに委員たちが艦にいって、損害や破壊の進捗度を測定することになっていた。
　しかし、ミッチェル少将は実際には、一発命中すると、「打ち方やめ」のあらゆる信号を無視し、四五〇キロまたは九〇〇キロ爆弾で戦艦が沈没するまで爆撃を続けさせた。
　一九一二年九月には、同じような方法で旧式戦艦「アラバマ」を、一九二三年九月には、やはり艦齢二〇年の　「バージニア」「ニュージャージー」の二隻を撃沈した。
　この間、ミッチェル将軍は海軍との論争を続け、また全国にわたって、空軍統一の公開宣言をした。
　一九二四年〔大正十三年〕十一月、海軍はワシントン海軍条約によって廃棄された未完成の戦艦「ワシントン」を使って、海軍独自の科学的な実験をおこなった。
　四五〇キロのＴＮＴ火薬をいろいろな距離で炸裂させた。
　一八〇キロ魚雷の火薬を艦体にあて爆発させた。
　一四発の徹甲弾が一二〇〇メートルの高度からおとされた。
　それでも「ワシントン」は沈まなかったばかりか、これを沈めるためには、その後二時間半も戦艦の砲撃を必要とした。
　これは防御装甲と、とくに艦内を多くの室に仕切る防水隔室の近代方式で建造された艦は、爆撃に対して、理論上は安全であるとの証明であった。
　（海軍側が発表した反論の要旨、
　一、近代化した戦艦の防御力は大型爆弾に対しても強じんである。
　二、実験時、損害に対する処置をなんら講ぜず放任したが、実戦においては訓練された乗員がただちに応急処置をとって損害の拡大を防ぐ。
　三、実験は静止状態で行われたが、実際には高速で回避するから、爆弾命中率はけっして大きくない。）

6 米空軍独立論一蹴さる top

　実験の結果は、ミッチェル少将を、いっそう激しい海軍攻撃にかりたてた。
　彼は、海軍が事実をかくしていると非難した。
　翌年、海軍飛行船「シェナンドア」が事故をおこしたとき、これを論評した彼は、勇み足の失敗をやった。
　彼は陸軍と海軍をともに無能力で、犯罪的怠慢で、ほとんど反逆的な官庁であると非難した。
　ミッチェル少将は軍法会議にかけられたが、その後、陸軍から退いた。
　一九二五年九月、クーリッジ大統領によって設けられた委員会の議事録によって、ミッチェル一派の航空人たちの空軍独立論は終りをつげた。
　委員会はドワイト・Ｗ・モロー氏の司会のもとで「陸海軍は、それ自身の航空部門に対する支配権を保有すべきである」との決定をくだしたのであった。
　この決定の重要件は、その後の歴史の経過からみて、いくら誇張しても足りないほど重要なものであった。
　ミッチェル一派の攻撃に対抗するためにムダな努力がなされたが、アメリカ海軍は、爆撃実験からの貴重な教訓を実際にとりいれることを忘れはしなかった。
　その教訓中の、最も大切なことは、海上権の支配ということで、航空は攻撃および防御の両面にわたって、最大の役割を果さねばならないということであった。
　とすれば、水上機と飛行艇は、もちろんその使い道はあるものの、一定の限度がある。
　艦隊に随伴して動く飛行場、すなわち空母から作戦する陸上機こそ、一方で航空防御が提供でき、他方では有効に敵を攻撃することができるのである。
　と言っても、日米英三国海軍は水上機を航空偵察の目的で戦艦、巡洋艦に搭載することになった。
　これを最大限に利用し、かつ、その侵入効率を発揮させたのは、おそらく日本軍であったろう。
　このとき以後、これら最先頭にあった日米英三国海軍の航空兵力の背景を構成していたものは、実に航空母艦にほかならなかった。
　ミッチェル少将の爆撃実験の完了する以前においてさえ、二〇年前、弩級戦艦の導入に先達的役割をはたした米海軍大学校長、Ｗ・Ｓ・シムス海軍大将は、いまや、空母において優勢な艦隊は「敵艦隊の航空機を一掃して、そのあと、戦艦を爆撃し、雷撃するだろう」と予測した。
　彼はさらに「八〇機の飛行機をもった空母が、将来の主力艦でないといえるだろうか」ともいった。
　日本海軍の航空部門は、一九一二年に六人の海軍士官に飛行術を習わせたところから始った。

7 日本海軍航空の創生期 top

　〔日本海軍では一九一二年（明治四十五年）六月、航空術研究委員会を横須賀鎮守府に設けたが、研究委員のなかから河野三吉、山田中治、金子養三、梅北兼彦の四海軍大尉および小浜方彦、山下誠一、中島知久平の三機関大尉を米仏に派遣して飛行術の研究にあたらせた〕
　そのうちの一人、中島知久平氏は、のち、有名な中島飛行機製造会社の創立者となった。
　最初に装備された飛行機は「ファルマン」水上機であった。
　この飛行機は一九一四年九月にドイツの植民地青島〔中国の山東半島〕攻略戦に参加、水上機母艦「若宮」から発進した。　〔一九一四年（大正三年）九月五日、和田秀和海軍大尉はファルマン水上機を操縦して「若宮」を発進、青島の偵察爆撃をしたのが、日本海軍機が実戦に参加した最初であった〕

　第一次大戦の終るまで、日本海軍は水上機だけを使用した。
　その大部分は、イギリスから購入したソッピーズ社とショート社製のものだった。
　中島飛行機も、当時は最初の生産機である復座水上機で、サルムソン発動機をつけた飛行機を造っていた。
　飛行甲板から飛行機を発着させるイギリスの経験は、日本人に感銘を与え、これを見習うようにしむけた。
　一九二〇年、日本は航空使節団の派遣方をイギリス政府に申し入れた。
　イギリス空軍の現役士官は人員には余裕がなかったので、かつて海軍航空隊に籍のあったセンピル大佐（のちのセンピル卿）が現役復帰して、もとの海軍航空隊に勤務していた士官や准士官数人をあつめ、一九二一年、半官的な使節団を編成した。
　センピル大佐の仕事は、日本海軍航空の装備と訓練にあったと伝えられている。
　しかし、これには、必要とする飛行機の型式についての助言や、二〇〇機の飛行機とそれに要する装備、補助用品の発注に対する肋言も含まれていた。
　最初の飛行機は、イギリスの製造会社から購入された。
　一九二〇年、かねて評判のよいソッピースの「バップ」機が、はじめて水上機母艦「若宮」の前甲板と戦艦「山城」の主砲塔上に設けられた滑走台から発進した。
　〔日本海軍ではじめて車輪つき飛行機で発艦したのは、一九二〇年＝大正元年四月、「若宮」から発進した桑原虎雄海軍大尉であった］
　このほかグロスター「スパローホ−ク」戦闘機、ソッピーズ「クック�T」雷撃機、パーナル「パンサー」偵察機などがあった。
　ところで、日本の三菱は、ソッピーズ社からきた英国人Ｈ・スミスのような外国人設計者の力をかりて、まもなく、自らの手で飛行機の生産を開始した。最初の生産機は「一〇式艦上戦闘機」であった。
　センピル大佐は、軍事飛行家としての日本人の率直な称賛者となった。
　使節団が本国に帰ったとき、つぎのような報告をした。
　「日本人パイロットの能力は一般に極めて高い。
　おそらくはイギリスで見受けられるパイロット達よりもすぐれている。
　最も日本では、飛びぬけてすぐれたパイロットの割合いは低いかもしれないが……下士官兵はすばらしい。
　鋭敏で、よく働く……しばしば要請されないのに、休暇を返上して、手がけている仕事を終えるようにする……」

8 日本最初の空母が進水 top

　　一九二一年十一月十三日、日本は最初の空母「鳳翔」〔ほうしょう〕を進水させた。
　「鳳翔」は一九二二年十月に完成したもので、空母として設計された艦としては世界最初の就役艦で、イギリスの空母「ハーミス」の就役よりは九ヵ月はやかった。
　一九二三年二月末、ようやく最初の発着艦実験が「一〇式艦上戦闘機」で、三菱のテスト・パイロット、ジョーダンと吉良俊一海軍大尉とによって行われた。
　センピル使節団の一人のブラックレイ海軍少佐も、ピッカース「バイキング」水陸両用機で数ヵ月後に着艦実験をおこなった。
　「鳳翔」は排水量は九四七〇トンに過ぎなかったが、飛行甲板の長さは約一五〇メートルもあった。
　二八機を搭載し、二五ノット〔約四五キロ〕の速力をだし、それから二〇年以上を経過した第二次世界大戦でも、飛行機を搭載して作戦に参加できたのであった。
　「鳳翔」は、一九二二年に完成したときは、左舷に航海用の艦橋と信号マストがあった。
　その後方に、三本の短い煙突があって、それらは飛行作業中には水平に外側に折りまげられるようになっていた。
　艦橋は一九二三年に甲板下に移され、煙突は水平方向にむけたまま固定された。
　こうして飛行甲板は、端から端まで、邪魔物がとりはらわれた。
　この艦の興味ある特徴は、着艦運動補助用の鏡と夜間着艦用の照明装置をもっていることである。
　その後の日本の空母には、これは装備されなかったが、一九五四年にはイギリス海軍が取付、またその後、アメリカ海軍や他の海軍にも同様に採用された。
　日本海軍は、この装置の先駆者でもあったわけだ。

　完成時の排水量は両艦とも二万二五〇〇トンに近かった。
　「フェアリアス」は一九二五年に完成し、「カレリアス」と「グロリアス」はそれぞれ一九二八年と一九三〇年に完成した。
　これら空母の飛行甲板は艦全長におよぶのではなく、上部格納庫甲板の前方を開放して、そこから戦闘機が急速発進装置を使って発艦するようになっていた。

11 搭載機少ない英空母 top

　一九二〇年代の終りまでに、アメリカおよび日本の両海軍は、空母搭戦機の総数ではイギリスに追いついていたが、空母の隻数では、まだ遅れていた。
　日米英三国海軍の航空勢力の公平な判断をするためには、各種の艦とこれらが積んでいる飛行機の性能を検討してみる必要がある。
　イギリスの空母全般を通じての特徴は、同時代のアメリカや日本の空母と比較してどうしたわけか、飛行機の搭戦機数が少ないことである。
　以前からの経験をどうしても利用できなかった「アーガス」は例外としても、「イーグル」は排水量は二万二五〇〇トンもあるのに、搭載積はわずかに一八機に過ぎなかった。

　条約による制限が、つぎの二隻の日本空母の設計以後はずされた。
　それは　「飛竜」の姉妹艦［翔鶴」〔しようかく〕および「瑞鶴」〔ずいかく〕で、排水量は二万五六七五トン、速力は三四ノット〔約六三キロ〕、搭載数は七二機であった。
　両艦は一九四一年完成し、その年の十二月の日本のアメリカ、イギリスとの開戦に間に合うように就役した。
　その間にもう一隻の空母がくわえられた。
　これは一万一二六二トンの「瑞鳳」〔ずいほう〕で、油槽船を改造したもので、二七機を積んだ。

14 抜群の日本海軍力 top

　これにくらべて英国は条約で許されたトン数は一九三五年、「アークロイヤル」を起工するまで使いきれなかった。
　この艦の排水量は二万三〇〇〇トン、速力は三二ノット〔約六〇キロ〕で、六〇機を搭載できた。
　一九三九年十一月に完成したが、一九三九年九月ドイツと開戦したとき、第一次世界大戦を経験しないイギリス海軍唯一の空母であった。
　［アークロイヤル」は、アメリカの空母［レキシントン」と［サラトガ」から始った型を採用した。
　つまり、二つの格納庫と飛行甲板とを主艦体構造にくりこませたのである。
　このこころみは、つぎのイギリス艦隊空母、すなわち一九三七年に起工した四隻の二万三〇〇〇トンの「イラストリアス」級、その二年後に起工した二隻の同型艦　「インプラカブル」と「インディファティガブル」などに採用された。
　「イラストリアス」と「インプラカブル」級は、頑丈に装甲された積行甲板と、舷側の装甲とで格納庫を装甲の箱にしたようなかっこうであった。
　このことは搭載できる飛行概数を制限する不利はあったが、実戦の場合に、その価値を証明したのである。
　アメリカは条約の制限から開放されたことを利用するのが遅れた。
　そのため「ヨークタウン」と同型の「ホーネット」を起工したのは、一九三九年九月であった。
　これからのち、アメリカは一一隻の［エセックス」級の空母を起工して、急速に列国の先頭に立つことになったとはいえ、その第一艦の就役は一九四二年十二月まで実現しなかった。
　そのため、一九四一年十二月の開戦時には、日本海軍の九隻に対して、アメリカ海軍は七隻の空母を保有したに過ぎなかった。