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が、”経済力過度集中排除法”の助けを借りつつ、分離独立を達成したのが、昭和23年6月1日であった。
「統合されるべきなんらの理由もなかった」(注2)。
　無念の屈服から脱し、晴れてわが世をうたいあげた記念すべき月”六月”こそ、京浜急行電鉄が続く限り、その盛業を祝うにふさわしい時期なのである。

(注1)京浜急行電鉄「最近10年の歩み」(1968年)P133〜142、ダイヤモソド社「京浜急行−首都圏を舞台に」(1968年)P165〜175
(注2)同上P39、記事の重点は最近の10年であるが、簡潔にまとめた70年略式も収納されている。

2 関東最初の電気軌道――大師電気鉄道  top

「大師電気鉄道は、京都電気鉄道(現在の京都市電)、名古屋電気鉄道(現在の名古屋市電)についで、わが国では3番目の電気鉄道として開業した」
と、京浜急行電鉄の社史はうたっている。
　その最初の営業区間であった六郷橋−大師間2.2kmが開業したのは、明治32(1899)年1月21日のことであった。
　軌間は1,435mm、明治29(1896)年3月18日、川崎電気鉄道の名の下に、神奈川県橘樹郡川崎町から同郡大師河原村に至る延長17町の電気軌道敷設の出願をしたときには、軌間1,067mmを想定していた(注3)。
　1,435 mm 軌間の鉄道(広義の)としてはもち論、日本最初の存在である。
　”京浜電気鉄道沿革史”には、この間の事情を、
「明治20年、陸軍当局が輸送の必要上、1,435mmに広げんと主張し、また明治25年第1回鉄道会議に於て、谷于城子爵が広軌道に関する建議案を提出したものの経済上の理由で否定された………わが社の発起人はかかる点に就ても、範を示さんとの決意を以って断然広軌を採用した」
と説明しているが、片や幹線輸送の蒸気鉄道、こなたは馬車・人力車にかわる遊覧電車であった(注4)。
　それはとも角として、大師電気鉄道の開業に至るまでの経過を調べてみると、幾多の波乱があったことが明かとなる。
　内務大臣による特許状は、明治30(1897)年8月26日、大師電気鉄道株式会社発起人に交付されたけれど、ことここに至るまでに、電気鉄軌道敷設を目論む企業者間で、激しい競争が行なわれていた。
　企業者の人脈からいえば、大師電気鉄道は、先に川崎町から大師河原村に至る電気軌道敷設を出願した川崎電気鉄道に、横浜から川崎を経て、大師河原に至る電気軌道の敷設を出願していた横浜電気鉄道関係者が合流して成立した企業体なのである。
　だがかかる競合とは別に、やがて開業しようとする電気軌道の前には、官設鉄道川崎駅を根城に、大師詣での老若男女を上客とする人力車業の”だるま組”が立ちはだかっていた。
　大師電気鉄道が起点を川崎駅に求めず、東海道筋の六郷橋としたのは、人力車との連絡運輸を実施することなしに、事態を平和に解決する見通しが持てなかったことに由来している。
　大師電気鉄道は、川崎町久根崎の多摩川岸に火力発電所を建設して動力の供給源とした。電力を買電によってまかなうにしては、当時の電力供給業は未成熟であった。
　また長距離送電の技術が未開発であるため、平野部においては、火力発電に依存せざるを得なかった。
　またかかる電力自給体制が、やがては余剰電力の効果的な活用としての電灯電力供給業を、電気鉄道事業者に実施させるのである。
　多摩川原の火力発電所から川崎町ほか3町村に送電を開始したのは、大師電気鉄道が社名を京浜電気鉄道と改めてから2年経過した明34/8/24のことであった。

(注3)京浜急行電鉄「京浜電気鉄道沿革史」(1949年)P18
(注4)同上P18、なおかかる記述自体もその執筆がはるか後年であるところに真偽の判断に苦しむ点を残している。

3 日本最初の都市間鉄道をめざして  top

　イソターバン(inter-urban)とは、都市間連絡鉄道を意味すると、英和辞典は教えてくれる。日本においては、旅客交通機関としての電気軌道が、市内電車となり得るか否かで論議がわかれていた1890年代に、アメリカ合衆国では、すでに都市間鉄道のブームがおこっていた。
　郊外では専用軌道を高速で走り、市内においては既設の市内電車の併用軌道に乗入れる方式は、都市相互間を往来する乗客に、フリークエントサービスと都心への直通という二重の利便をもたらしていた。
　それはまた都市相互間の連絡用として、早くから地位を固めたかにみえる蒸気鉄道に、重大な影響を与えずにはおかなかった。
　蒸気鉄道のターミナルは、多くの場合、都市の外縁部に位置し、乗客はここで鉄道馬車・曳索鉄道(ケーブルカー)、或いは市内電車に乗換えさせられたからである。
　ところで、六郷橋−大師間を開業して間もなく、大師電気鉄道は明治26(1893)年以来、東京−横浜間に軌道条例・鉄道条例による電気鉄道の敷設を、それぞれ出願していた発起人たちと協議し、大同団結することを協定した。
　京浜間電気鉄道発起人に対して、川崎−品川間の敷設特許が交付される見通しがつく一方、大師電気鉄道の好調な営業成績が魅力となって、かかる決定がなされたのである。
　3者合同の結果、大師電気鉄道は明治32(1899)年4月24日、社名を京浜電気鉄道と改め、遊覧電車から転じて都市間連絡電気鉄道建設へと歩みだすことになった。
　合同の決議書に曰く「京浜間電気鉄道と大師電気鉄道とは事実上合同して表面は大師電気鉄道の延長拡張工事たること」。
　なお、京浜急行電鉄の正史である”最近10年の歩み”は、このことに関連して、
「大師電気鉄道は、明治32年4月、早くも社名を”京浜電気鉄道�梶hと変更、東京−横浜間をつなぐべく大目標を打ち出した。同時に品川延長線の特許を申請、同年11月28目許可を得た」
と記している。
　しかしこの記載を、大師電気鉄道の創案者が当初から京浜間連絡の都市間鉄道構想をいだいていたと解するのは妥当でない。
　表面上は京浜電気鉄道の名で申請し、取得した特許も、当初は別箇の企業体設立をめざしていた京浜間電気鉄道によって、充分な根まわしがあったが故に、短期間でわが手に収めえたのである。
　都市間鉄道完成をめざす工事の最初の実りは、六郷橋−大森間の開業であった。
　次の開業区間は、蒲田−穴守間である。しかし穴守への延長は、遊覧電車でしかない。
　京浜間連絡を主目的としてはいても、都市間鉄道としての使命に徹しきれる自信が欠除していたことが、かかる行動をとらせたのであろう。
　六郷橋から横浜への延長は、官設鉄道川崎駅前への進出、神奈川−川崎間の完成という2段構えで実現した。
　とにもかくにも、京浜間に電車が運転されたのは、明治38(1905)年12月24日のことである。
「運賃は、品川−神奈川間片道18銭、往復25銭、当時の横浜電鉄(引用者注　正しくは横浜電気鉄道)、東京電鉄(東京電車鉄道)と協定して、共通切符を発売、横浜の西の端から上野、浅草まで25銭という格安料金が受けて、乗客は急速に増加した」
と、”最近10年の歩み”は記しており、官線は新橋−横浜間を普通55分、京浜は品川−神奈川間29分30秒と誇っている。
　だがこの記述にも問題がある。
　官線の55分はいわゆる都心の一角にターミナルを構えてのものであるのに、京浜のそれは市域の外縁にかろうじてしがみついての30分ほどなのである。
　蒸気鉄道のターミナルをこえて都心に進出する合衆国の都市間鉄道と、京浜電気鉄道のそれとは、似て非なるものであった。
　京浜電気鉄道の当事者が、かかる欠点に気付かなかったのではない。
　品川への進出に先だって実施した1,372 mm軌間への改軌は、路面電車に乗入れて東京と横浜の市街深く、京浜電気鉄道の電車を直通させるための措置である。
　だが結果は空しかった。
　以後、都心直通をめざして、京浜電気鉄道は試行錯誤をくり返すのだが、詳細は別に述べることにしよう。
　結論的にいうならば、京浜電気鉄道は都市間鉄道をめざしたのであって、実現したのではない。

4 禍を転じて福とする三浦半島進出  top

　今日の京浜急行電鉄のトレードマークは、”赤い電車と青い海”である。
　青い海は廃油ぎらつく東京湾ではない。デートナビーチ三浦海岸、ヨットの帆影に彩られる油壷に代表される三浦半島南端の海が、京浜急行電鉄の明日を支えるかのごとく、宣伝されている。
　だが、横浜市街を縦貫して三浦半島の奥深く進出する構想は、京浜電気鉄道がイニシャチブを握ってなしたものではない。
　当初は、資本上でもまた人脈的にいっても、京浜電気鉄道とは、何のつながりも持たなかった湘南電気鉄道が、三浦半島を一周する地方鉄道の建設を計画したのである。
　たまたまその一部である東海岸線が、横浜市内の終点をどこにするかに迷ったのを機会に、京浜電気鉄道がこれと関係を持ったにすぎない。
　さて、湘南電気鉄道は、会社設立に伴う起業目論見書の中で、
「軌間は1,067mmとする。動カは電気にして電気鉄道方式は直流架空単線式、電車線の最大電圧1500ボルトとし、電カは東京電灯株式会社より供給を受けるものとする。現在起点は横浜市蒔田町(鉄道省旧計画桜木町−程ヶ谷間電車線路中の停車場)なるも鉄道省電車延長線は廃止となりたるを以て、会社成立の上、更に桜木町へ延長出願をし、省線又は京浜電気鉄道の延長線と連絡する予定なり」(注5)
と述べている。
　この時点における京浜電気鉄道の軌間は1,435mm、電圧は直流600V、湘南電気鉄道と直通するにしては、条件があまりにもちがいすぎていた。
　そのうえ、湘南電気鉄道の当事者は、京浜電気鉄道をよきパートナーとみるよりは、打倒すべき存在と考えており、線路を横浜以北に延長し、京浜電気鉄道の深客を奪おうとする東京乗入れの鉄道計画を立案していたのである(注6)。
　湘南電気鉄道に対する免許は、大12(1923)/1/27に
交付された。だが会社設立準備の過程で関東大震災が起こり、金融市場の混乱から、その実現は困難視されたのである。
　だが危機は、京浜電気鉄道当事者の介入によって回避された。
　東京・横浜の市街深く進出することを百年の計とする京浜電気鉄道が、先に東京乗入れ計画を断念し、今また困難にたち至った湘南電気鉄道に、救済の手を差し伸べることによって、自らの地盤を強化しようと計ったからである。
　京浜電気鉄道の介入によって、湘南電気鉄道の起点は、最終的には横浜市内日出町に落着くことになる。
　京浜電気鉄道の横浜市内延長線計画が、終点を日出町と決定したからである。
　これによって、桜木町進出は断念された。
　日出町案に対して、桜木町案が湘南電気鉄道に多くの工事費を必要とさせることも関係したが、すでに湘南電気鉄道の株式16,000株を所有し、三浦半島への進出を策した東京横浜電鉄にとっては、恨み多い決定であった。
　東京横浜電鉄(目黒蒲田電鉄)と京浜電気鉄道・湘南電気鉄道との関係は、後に京浜地下鉄道の実現をめぐって決定的に悪化し、ついには東京横浜電鉄による乗っ取り劇に発展するのだが、その端緒は桜木町乗入れ計画の放棄にあったとも考えられる。
　ところで、京浜電気鉄道との連絡に関連して、湘南電気鉄道は、軌間を狭軌の1,067mmから広軌の1,435mmに変更することになった。
　直通運転を実施するためには、路面電車の1,372mmとしたいところであるが、地方鉄道として建設し、地方鉄道補助法による補助金の交付をうけるためには、1,067mmでなければ、1,435mm軌間とする以外に途はない(注7)。
　湘南電気鉄道は、昭5/4/1に黄金町−浦賀間29.9kmの本線と、金沢八景−湘南逗子間5.7kmの支線を開業した。京浜電気鉄道との連絡は、日の出町−黄金町間0.6kmの開業によって実現している。
　湘南電気鉄道と開業を対応して、京浜電気鉄道は明治末以来の終点神奈川を、まず新築移転した国有鉄道横浜駅に延長し、ついで日の出町−横浜問2.8kmを高架線とトンネルの連続という大工事の後に完成させた。
　この場合、横浜までは軌道1,372 mm軌間、横浜以遠は地方鉄道1,435 mm 軌間である。
　地方鉄道線では開業時に自社の車両がなく、湘南電気鉄道デ1形が使用された。
　翌年京浜電気鉄道は600V・1500V 電圧転換式のデ71形を新製したが、この車両は、横浜以北の軌道線が1,435mm軌間に改造されるまでは、主に湘南電気鉄道の路線を走りまわっていた。
　品川−浦賀間に、直通運転が実施されたのは、昭8/4/1のことであった。

(注5)京浜急行電鉄「京浜電気鉄道沿革史」(1949年)P104、免許申請は大6/9/5
(注6)大8/3/1地方鉄道免許申請、大10/11不許可となって断念した。
(注7)地方鉄道法は、第3条において
「地方鉄道の軌間は1,067メートルとする。特別の場合に在りては1,435メートル又は0,762メートルとなすことを得」
と定めている。

5 無念！五島慶太の軍門に降る  top

　昭16/11/1、京浜電気鉄道は、湘南電気鉄道・湘南半島自動車を合併した。
　正史によれば、大京浜電鉄の誕生である。だが合併直後の株主総会において、取締役会長が辞任し、取締役社長には五島慶太(東京横浜電鉄取締役社長)が就任した。
　五島はすでに昭14以来、京浜・湘南画社の専務取締役であったが、両社の合併を機会に経営の主導権を完全に握ったのである。
”東京横浜電鉄沿革史”(1943年)は、この間の事情に関連して
「東京高速鉄道の積極的経営事業として、昭和14年に入り、京浜電鉄及び湘南電鉄の統制経営に着手した」と記している。
　ところで、京浜づ相南の両社が五島慶太の軍門に降ったのは、東京地下鉄道(現銀座線浅草−新橋)を代表する早川徳次と組んで、明治以来の宿願である都心乗入れを計ったことに起因する。
　早川徳次と五島慶大のいさかいは小説にもなり、私鉄史を飾る有名な事件であるが、その際に京浜・湘南両社が早川に積極的に加担したがために、五島に寝首をかかれ、ついには京浜電気鉄道株式の2/3を五島に買収されるに至るのである(注8)。
　昭17/5/1、京浜電気鉄道は東京急行電鉄に合併され、東京急行電鉄品川営業局となった。
　このことを、”最近10年の歩み”は、
「統合されるべきなんらの理由もなかったが、時代の要請はいかんともなしがたいものがあった」
として、太平洋戦争とこれに伴う陸上交通事業統制の強化に責を求めている。
　だがこの説明は正しくない。
　それ以前に、京浜電気鉄道の株式の過半が東京横浜電鉄に掌握され、大電鉄コンツェルンの一員たるべく運命付けられていたのである。
　京浜電気鉄道から東京急行電鉄へのレールは、京浜・湘南両社が、東京地下鉄道と計って、京浜地下鉄道設立を約束したことを機会に敷かれることになった。
　この計画は、開業時の軌間1,435mmを、1,372mmに改軌して東京市内への乗入れを策して果さず、次には東京市電気局線に乗入れて高輪に違したものの、これに満足できなかったためになされた企てである。
　昭8/4/1、京浜電気鉄道は、1,435mm軌間への改軌を機会に、国有鉄道品川駅の一端に、高架線を利用する乗入れを実現した。
　かかる経過と対応しつつ持ち上った話が、東京地下鉄道の保有する新橋−高輪南町間5.1kmの地方鉄道免許線(大8/11/17免許)を利用して浅草−浦賀間の直通運転を実施しようという構想なのである。
　この地下鉄計画は、昭11/7/13に東京地下鉄道・京浜電気鉄道・湘南電気鉄道は共同して京浜地下鉄道(品川−新橋)を設立し、東京地下鉄道から前記の免許線を譲受ける契約を締結するという成果を生んだ。
　またこの新線の建設は4社の合併をも想定していた。
　しかしこの契約は、すでに協定(昭10/5/31)されていた東京地下鉄道と東京高速鉄道の相互直通運転の実現を、事実上不可能とするものであり、五島に打倒早川・打倒京浜の決意をかためさせたのである。
　東京高速鉄道−東京横浜電鉄による京浜・湘南両社の支配は、京浜地下鉄道の実現を挫折させた。
　株式買収の目的が、東京高速鉄道と東京地下鉄道の相互直通運転実現にあったからである。
　京浜地下鉄道の免許線は、帝都高速度交通営団(現東京メトロ)の発足に伴って京浜側の手を離れ、今日では品川−泉岳寺間が京浜急行電鉄線、泉岳寺−新橋間か東京都交通局高速鉄道線として利用されている。

(注8)三鬼陽之助「五島慶太伝」(1954年)P90〜97、P116〜117

6 試行錯誤の果てに  top

　昭43/6/21、京浜急行電鉄は、品川−泉岳寺間1.2kmを開業することによって、明治以来の念願であった都心乗入れを実現した。
　泉岳寺以北は都営地下鉄1号線を利用しての企てである。また、都営1号線とすでに結ばれていた京成電鉄とも相互乗入が可能となった。
　都心乗入れは同時に都心貫通の実現だったのである。会社側にとっては、実に”70年来の念願”達成というべきだろう。
　だが、ことここに至るまでには、そのためになされた数限りない試行錯誤があることを、看過できない。
　1,372mm軌間への改軌(明37/3./1)は、大14/3/11以降、東京市電気局線に乗入れて高輪に達するまで実効をあらわさなかった。また高輪乗入れそれ自体も、東京市内への乗入れの実現ではなく、国鉄品川駅との連絡を改善する役割を果したにすぎないのである。
　東京市電気局線との出会いは、大12/3以降、品川において乗降場を接して連絡したことによってなされている。しかし1,372mmへの政戦が意味あるものとなったのは、高輪乗入れ以降であった。
　東京市内乗入れは、京浜電気鉄道の悲願である。そのためには、明41/12に品川−青山間の特許申請を行ない、翌41/6これを取得した。青山−千駄谷間にも特許線(大1/10)を有していた。
　これとは別に、品川−新橋間に地方鉄道免許を出願(大13/2)しているが、これは東京地下鉄道免許線との競合もあって、許可されていない。
　次に試みられたのは、蒲田−五反田間の地方鉄道免許の取得(昭3/5/19)である。
　これは五反田において東京市内に建設される地下鉄道と連絡しようとするものであった。だがそれも池上電気鉄道の全通によって実現の途を失っている。
　次が京浜地下鉄道計画である。しかしこれは既に述べたように、会社乗取劇に発展し、会社の死命を制してしまった。
　都営地下鉄との接続は、確かに都心乗入れを実現させてくれたが、その内容は、京浜地下鉄道が想定したものに比べると、はるかに色あせてみえる。京浜地下鉄道は、東京地下鉄道−今日の営団銀座線の主要部分と連絡するものであった。都心を縦貫するゴールデンコースである。
　それに対して都営地下鉄の新橋−東銀座−人形町−浅草橋−押上ルートは、東京の神経中枢からはずれた二流路線でしかない。
　加えて新橋・東銀座・人形町などでの地下鉄線との連絡は不便である。運賃上でも、京急−都営地下鉄−営団となって割高になる。
　これに対して、京浜地下鉄道が実現していたならば、品川−新橋間は陸上交通事業統制で地下鉄線となっていたであろう。
　それはゴールデンコースヘのアプローチを形成したのみならず、運賃体系にも有利に作用したと思われる。
　五島慶太による京浜電気鉄道株式の買占め、五島対早川の対決が早川の惨敗に終り、東京地下鉄道の経営権も、五島の手に渡ったことは、今日に至るまで尾を引いているのである。

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7 付表  top

第１表　京浜急行電鉄以前に開業した区間

�@大師電気鉄道→京浜電気鉄道*→東京急行電鉄*→京浜急行電鉄*
(軌道→地方鉄道　1,435mm→1,372mm→1,435mm)

*明32/4/25京浜電気鉄道と改称、昭17/5/1東京急行電鉄に合併、昭23/6/1東京急行電鉄から分離し京浜急行電鉄設立
**現在は川崎大師

�A京浜電気鉄道→東京急行電鉄*→京浜急行電鉄*(軌道→地方鉄道　1,435mm→1,372mm→1,435mm)

*昭17/5/1東京急行電鉄に合併、昭23/6/1東京急行電鉄から分離し京浜急行電鉄を設立。
**内務省土木局第17回統計年報(明42/3)による――鉄道院年報とは数値が相違する。
***昭20/9/24営業休止(稲荷橋−穴守間1.0km)
****昭8/4/1高輪から現・品川に起点移動、都電との共用区間を廃止、高架新設区間に変更した。

�B京浜電気鉄道→東京急行電鉄*→京浜急行電鉄*（地方鉄道　1,435mm)

*昭17/5/1東京急行電鉄に合併、昭23/6/1京浜急行電鉄を設立。

�C湘南電気鉄道鉄→京浜電気鉄道*→東京急行電鉄*→京浜急行電鉄(地方鉄道1,435mm)

*昭16/11/1京浜急行鉄道に合併、昭17/5/1東京急行電鉄に所属
**金沢八景と湘南逗子の神武寺寄（延長4.4km）は戦時中から昭23/7/12まで1線撤去（以降は1,067mm、1,435mmの3線区間として使用中）

�D東京急行電鉄→京浜急行電鉄*（軌道　1,435mm)

*昭23/6/1東京急行電鉄から分離し京浜急行電鉄に所属
**昭39/3/25小島新田−塩浜（1.2km）営業休止、昭27/1/1入江崎−塩浜（1.1km）川崎市交通局へ譲渡――現在は営業廃止

6 東京急行電鉄→京浜急行電鉄*(地方鉄道　1435mm)

*昭23/6/1東京急行電鉄から分離し京浜急行電鉄に所属

第2表　京浜急行電鉄が開業した区間  top

京浜急行電鉄(地方鉄道1,435mm)

第3表　京浜電気鉄道時代に営業廃止した路線(軌道　1,435mm→1,372mm→1,435mm)

第4表　他の事業体に譲渡した路線

東京急行→京浜急行電鉄（軌道　1,435mm)

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8 羽田空港線の現況  top

　現在、京急本線の平和島−六郷土手間と空港線の京急蒲田−糀谷間が高架化工事中で、その半分の下り線がつい最近完成した。その2010/6/1現在の現況を写真でレポートする。

�@梅屋敷駅

穴守稲荷への参詣客用の穴守線から羽田空港へのアクセス用に衣替えした京急空港線。赤線は空港線、ピンク線は東京モノレール。天空橋駅で乗換できる。	梅屋敷駅からの次駅の京急蒲田駅方向の写真。右の線路は使用開始が始まった上り線、左の線路は工事中の京急蒲田3階ホームへの下り線。

�A京急蒲田駅2階高架ホーム

京急蒲田駅の高架2階の島式上りホーム。中央に高架3階への階段も見える。左の1番ホームは品川方面、右の2番ホームは羽田方面。	2番ホームの横浜方向の写真。横浜方面からの羽田行きのスイッチバックの電車は、電車両端の車掌は運転手に、運転手は車掌になって羽田に向かう。羽田から品川方面への電車もこのホームを通る。

�B京急蒲田駅周辺

2層の高架の京急蒲田駅。2階と3階から急カーブを描いて２本の羽田への高架橋が右に伸びている。	3階の高架はまだ工事中なので、第一京浜国道の踏切を横切る羽田行き電車。この光景もあと僅か。

�C糀谷駅

糀谷駅手前の踏切からの高架橋。左の上り線は閉鎖された。高架橋は鉄製だが、これは電車を走らせながら複線の高架橋を一度に建設する直接高架工法を採用したため。	糀谷駅と駅前通りの踏切。コンクリート製の単線分の高架橋が踏切の上に架かっている。ここから高架橋は地上に降りるので通常の1線づつ高架工事を行う工法になっている。

�D大鳥居駅

線路は地上から地下の大鳥居駅に向かって下っていく。この部分は1997年の産業道路との立体交差化工事で完成。	地下駅の大鳥居駅からの羽田方向。線路は又、地上に上がる。駅は環八通りと産業道路の交差点の下で、線路は環八通りとも立体交差する。

�E穴守稲荷駅

穴守稲荷駅手前の踏切。踏切の左は穴守稲荷駅ホーム西端。右の高架は首都高速横羽線。	穴守稲荷駅からの羽田方向。線路はこの先で地下にもぐり、地下鉄となって羽田空港の敷地内を通る。ホーム東端にも穴守稲荷駅前商店街通りの踏切がある。

�F穴守稲荷と海老取川

駅前商店街を左に行けばすぐ穴守稲荷の参道の鳥居がある。穴守稲荷は昔は羽田空港になった敷地内にあったが、空港拡張のためここに移転してきた。	参道を抜けてさらに200m先の海老取川の河畔。右側は埋立地の空港島。赤い橋は稲荷橋で、昔はこの橋を渡って穴守稲荷に参詣した。

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