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中川浩一の小田急電鉄史（首都圏の鉄道史4-1）
（小田急電鉄の系譜　鉄道ピクトリアル No 286　1973/11)

�T　中川浩一の小田急電鉄史 　1 最近の会社の業績 　2 流行歌がひろめた「小田急」 　3 高速電気鉄道「小田原急行鉄道」 　4 積極施策と現状肯定との角逐 　5 設備投資の過重に喘いだ小田急 　6 運命共同体「小田急」 　7 借りたひさしが育った帝都電鉄 　8 電力国家管理の落し子「小田急」 　9 小田原グループヘの道 　10 多摩ニュータウンへの多摩線建設 　11付表 �U　利光鶴松と小田急電車 �V　西武との箱根山戦争

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1 最近（昭和48年）の会社の業績

　最近の小田急電鉄は業績好調の鉄道会社である。とはいっても、総収入に対する運輸収入の割合は、40年以降は漸減の方向をたどり、47年にはほぽ5割の線まで落ちこんだ。
　運輸収入に占める旅客収入の割合は、他の多くの私鉄と同じく非常に大きく、また旅客収入の中では、定期外収入が6割強に達しているにもかかわらず、輸送人員の7割弱が定期旅客によって成立つところに、経営上の問題点を蔵している。
　そのうえ、定期旅客1人当たりの乗車キロが年々増加するのも、経営者にとっては頭の痛い問題であろう。
　小田急電鉄の定期外旅客に対するキロ当たり賃率は3円50銭にすぎない(注1)。
この値は大手私鉄14社の中で最低である。もっとも経営者の側がこれに満足しているわけではなく、他の大手私鉄と協調しつつ、運賃改訂の方向に強力に動きつつある(注2)。
　ところで、キロ当たり3円50銭の定期外旅客賃率は、業績好調の小田急に対して、政府筋か政策的に押しつけた結果である。
　そうして脱鉄道業を標ぼうし、創業50年を期して社絞を変更し、東急グループの構成をより強力に推進する東京急行電鉄と対比すれば、小田急は鉄道会社としてのイメージをより強く残し、かつ鉄道業に依存するのだが、ここに至る50年の歩みの中には幾多の試練が存在していた。

(注1)　生方良雄「国鉄運賃改訂と私鉄の泣き笑い」鉄道ビクトリアルNa283(1973年p8)
(注2)　朝日新聞47/9/15

2 流行歌がひろめた「小田急」  top

　第2次世界大戦前の「小田急」は、業績不振に加えて、企業体としてみた場合にも、真に中途半端な存在であった。
　にもかかわらず、これほどその名が持て囃された鉄道会社もまたとない。
　小田急がその事業の創始者とする小田原急行鉄道が、新宿−小田原間82.8kmを一挙に開業して、偉業をたたえられたのは、昭和2年4月1日のことであった。
　だが、小田原急行鉄道がうぶ声をあげた昭和2年という年は、祝福されるべき時期ではなく、歴史年表をみると、暗い事件に満ち満ちている。
　この年の3月、関東大震災に伴う経済界の混乱に対する対策は、片岡直治大蔵大臣の政治的失言を契機としてもろくも崩壊し、未曾有の金融恐慌がおこっていた。
　4月に入ると、政府関係銀行である台湾銀行が放漫経営の結果としての取付けをうけ、ついには全国に3週間のモラトリアム(支払い猶予)が施行されたのである。
　その騒ぎの中で営業を開始したのであるから、小田原急行鉄道は全く孤立無援。前途は暗雲に覆われることになる。
　前途に希望を失った世相を支配するのは、エロ・グロ・ナンセンスの風潮に代表される退廃的な空気であり、庶民の心の中には、きびしい現実から逃避しようとする気配が濃厚であった。
　そうした空気の中に登場したのが、「昔恋しい銀座の柳」で始まる「東京行進曲」なのである。
　この流行歌は一世を風摩した。
　そうしてその第4章の中に、「小田急」が登場する。
　「シネマ見ましょかお茶のみましょか　いっそ小田急で逃げましょうか」
という形で社名を歌い込まれたことによって小田原急行鉄道の名は、有名になった。
　しかし、決して名誉になる使われ方ではなかっただけに、会社側にとっては、痛しかゆしが本音であったろう。
　コマーシャルソングの中に、会社名が登場するのは当然としても、宣伝料抜きの登場に度肝をぬかれた向きも、さぞや多かったと推察される。

3 高速電気鉄道「小田原急行鉄道」  top

　「東京行進曲」の結びの歌詞は、「変る新宿　あの武蔵野の　月もデパートの　屋根に出る」と綴っている。
　その新宿が小田原急行鉄道の起点となった。
　正確には東京府豊多摩郡淀橋町、国有鉄道中央本線・山手線との接続駅でもあった。
　新宿は関東大震災を契機にして、そのたたずまいを一変させた町である。
　かつては甲州街道と青梅街道の分岐点(追分)であり、宿場女郎が道ゆく人の袖を引き、明治以降は東京市街と近郊農村の間を往来する下肥取りの荷車が狭い街路に溢れて、異色の交通ラッシュを引起していた場末の町は関東大震災の突発によって、東京市街の西郊への拡大を支える交通の結節点として機能することになった。
　その新宿を、遠く小田原に達する本格的な高速電気鉄道の起点として選んだことは、小田原急行鉄道の先見の明であった。
　ところで小田原急行鉄道は、大正12(1923)年5月1日に創立された。
　創立者は鬼怒川水力電気を主宰する利光鶴松である。利光と鉄道業との関係はこれが最初ではない。
　しかしそのことは後にまわし、小田原急行鉄道に直接係わる事柄にまず言及しよう。
　新宿−小田原間に対する地方鉄道敷設免許は、大正11年5月29日に交付された。
　もっともこの企ては、東京の既成市街地(ビルトアップエリア)に対する高架・地下併用の高速鉄道を建設しようとする計画が、大正9(1920)年3月17日付で免許されながら内務省の反対によって難航し、加えて第1次世界大戦の終結後におこった経済不況によって、実現の見込を失ったことに対する取り繕いであった。
　新宿−小田原間の地方鉄道は、大塚から神田、丸ノ内を経て四ッ谷に至り、新宿に達する免許線の延長という形式で、免許を取得することになった(注3)。
　市街線を棚上げして、新宿−小田原間に地方鉄道を建設する理由は、利光鶴松の説明によると、
「近時箱根小田原方面と東京との交通いよいよ頻繁」
となるにもかかわらず、国有鉄道だけに依存すると、その需要に応じえないためだとされていた。
　さらに、その通過予定地には、
「原町田、厚木、伊勢原、秦野等あり、此等の地方は商業繁盛にして、貨物集散極めて多く、未だ交通機関の恩恵に恵まれず」
との状況であるために、その地を通過する鉄道の隆盛は、間違いないとする思考法であった。
　また、その区間の一部が、鉄道敷設法に記されている大崎から長津田を経て松田に至る路線と重複していることも、事業に対する確信を深めさせる動機になっていたのであろう。
　さらに、
「本鉄道の沿線には古戦場あり古城址あり……青年子弟の修学旅行に好適地なるのみならず、多摩川、相模川の風光、鮎漁は古来その名著しく、大山、大雄山の霊地景勝」
と記すことによって新設される鉄道に、地方開発鉄道としての要素のほかに、観光鉄道的要素をも加味していた。
　しかし、既存の観光資源に依存する姿勢が強く、観光開発に対して積極性を欠いていたところに、小田原急行鉄道の経営面からみた限界があったのである。

(注3)　当時の免許行政では既官業線の延長形式がもっとも免許に至やすく。既免許線の延長がこれに次いでいる。

4 積極施策と現状肯定との角逐  top

　昭和2年4月1日に、新宿−小田原間を一気に開業させた利光鶴松の手腕は、その決断力のゆえに、高く評価されてよい。
　多くの私鉄が、遠大な目標をたてながらも、目先きの収入や資金手当に惑わされて、部分開業を繰返し、ジリ貧に陥った例と対比すればわかる。
　新宿−稲田登戸間を複線とし、大部分の線区は単線と
する計画に対して、各地の鉄道の視察結果に基づく変更を加え、全線複線の方針を打出し、多くの反対を押し切ってこれを実現させたのは確かに勇断であった。
　地形上の障害が大きかったとはいうものの、青山峠の天険に単線で対応した参宮急行電鉄(現近鉄伊勢線)が、後にいかに高価な代償を支払わされたかを思い浮べてみよう。
　だが、小田原急行鉄道も、地形の障害に対処するために少なからざる苦難をなめている。
　新宿−小田原間を小田急の誇るNSE車で走破すると、代々木八幡構内の急曲線を除くと、向ヶ丘遊園−原町田間と渋沢−新松田間が、運転上での障害になっていることが読みとれる。
　前者の場合には、樹枝状に伸びた多摩丘陵の小支谷に広がる不良地盤の谷津田の通過を余儀なくされる区間であるのに対して、後者は崩壊と鉄砲水で知られる丹沢山地の荒れ川である四十八瀬川を、幾度も渡り返さねばならないからである。
　かかる障害に対して、限られた資金量に加えて、今日に比すれば相対的に低い工事能力で対応せざるを得なかった技術者の苦脳が察せられる。
　起工式後、僅か1年半で全線開業という目標を前に、出来るだけトンネルをさけて設定したコースが、現在の路線なのである(注4)。
　小田急が鉄道技術研究所の指導の下に開発したSE(Super Express)車は、狭軌のしかも曲線の多い路線でいかに超高速運転を実現するかという命題に取組んだものであり、そのこと自体は、秀れた技術的成果であった。
　しかしSE車誕生の遠因は、高速発揮を要求される区間に、前記のような曲線の多い区間が存在するところにある。
　積極施策も、時代のもつ経済上・技術上からする制約の前に、いくつかの泣きどころを作っている例が、今日の沿線になお残っているといえるだろう。
　だが、同じ多摩丘陵内に路線を延すにしても、目下その工事が鋭意進められている多摩新線の場合には、状況は全く違っている。
　機械力を十二分に駆使するその工事は、いわゆる地形の障害に対処する新しい鉄道の姿を創りだしているのである。

(注4)　同し多摩丘陵横断線であっても第2次世界大戦後に開業した東京急行電鉄田園都市線は、小田急電鉄とは線路条件を全く異にしている。大型土木機械を誕使したその工事は、丘陵をトンネル、大築堤、オープンカットと高架橋で通過する。

5 設備投資の過重に喘いだ小田原急行鉄道  top

　金融恐慌の真只中に開業したことは、小田原急行鉄道にとっては、確かに不幸であった。
　東京−小田原間に町田、厚木、伊勢原、秦野などの市街地があるとはいうものの、その擁する人口はいくらにもならず、沿線の大部分が、人家とてない山野や田園地帯を貫くとあっては、業績が振わないのがむしろ当然である。
　今日の大私鉄の中でも、同様の事情から苦況に追いこまれた鉄道会社の例が珍しくない。最も悲劇的な事例としては、積極施策を志して実施した設備投資が裏目にでて、破産状態にたち至った武蔵野鉄道の場合もある。
　そうして思惑はずれは、次に意外な結果を生んでいた。
　創立当初は
「補助金なんてたとへくれようと言っても断じて貰はんと利光社長が豪語し、天下その意気を壮とした」(注5)  
にもかかわらず、相模厚木−大秦野間に対する地方鉄道補助金を得て、昭和3年4月末に至って、ようやく年5分の株式配当が実施できたのである。
　営業不振はその後も続き、小田原線に続いて、これも複線として一気に開通させた江ノ島線を利用して、海水浴客の運賃5割引という思い切った手段を講じたり、沿線観光地への旅客の積極誘致などに熱を入れている。
　また、結果は失敗に終り、発行した無賃パスの仕末に困って就任早々の五島慶太取締役を往生させる悲喜劇の一コマ(注6)があったとはいえ、相模野に壮大な田園都市を建設しようとした林間都市計画も存在した。
　だがこれらの施策も、結局は焼石に水の気配が強く、昭和5年から11年まで、従業員の昇給ストップという窮状におかれることになった。
　このような開業以来10年間にわたる苦難は一つには、日本経済全体を覆う不況のためであった。
　しかし、会社の経営陣が行なった近代的な鉄道施設に対する投資が過大にすぎ、適切を欠いていたところにも、その原因が求められよう。
　小田原急行鉄道の開業はその規模の壮大さ、有名観光地と巨大都市を直結する高速大量輸送機関の創出という点で、東武鉄道日光線の開業に対比される。しかし、目標の観光地を前にしながら、小田原急行鉄道と東武鉄道の間では、その後の歩みが全くちがっていた。
　小田原急行鉄道の終点となる小田原は、東武鉄道の東武日光に対比できよう。
　どちらの場合にも、屋敷の門前に相当し、玄関までの間にはなお距離がある。
　玄関へのアプローチとして利用できる手段のひとつは、日光の場合には、日光電気軌道と日光自動車であり、箱根をめざす小田原急行鉄道の前には、小田原電気鉄道と宮ノ下に拠をかまえ、国際的なホテル業者として知られる富士屋ホテルの自動車部があった。
　東武鉄道の場合には、中小資本の電気軌道と乗合自動車は、これを容易に傘下に収め得たのに対して、小田原急行鉄道の場合には、その兼営する電気事業（発電・電灯電力供給）のために、小田原電気鉄道は、五大電力の一つである日本電力の支配下に組みこまれてしまったのである。
　開業当初の設備投資の負担に喘ぎ、資金力において日本電力に対抗しえなかった小田原急行鉄道は、富士屋自動車部との提携には成功したものの、大きな負い目を背負うことになった。
　加えて箱根山中には、第2次世界太戦後に、小田急との間に有名な箱根山騒動(注7)をひきおこした伊豆箱根鉄道の前身を構成する箱根遊覧船(注8)が手つかずの状態で胎動していたのである。

(注5)　清水啓次郎「私鉄物語」(1930年　春秋社)p154　なお鉄道同志会「地方鉄道軌道営業年鑑1929年」p161によると、昭和2年10月末までは年5厘というほんの気持だけの配当しかなしえなかったから、補助金の功徳による年5分は上出来であった。
(注6)　三鬼陽之助｢五島慶太伝｣(1954年　東洋書館)p118〜9
(注7)　昭和23年に小田急電鉄支配下の箱根登山鉄道が駿豆鉄道が保有する有料自動車道路へのバス乗入れを申請したことに端を発する有名な箱根山騒動の中で、堤康次郎が箱根登山−小田急の行為は、他人の座敷に泥靴で入りこむようなものと悪罵したが、最終的には神奈川県の調停が問題を終結させた。
(注8)　箱根遊船は昭和13年4月に駿豆鉄道と合併して駿豆鉄道箱根遊船となり、後に駿豆鉄道と称号を変更してから伊豆箱根鉄道となった。

6 運命共同体「小田急」  top

　小田原急行鉄道の経営は不振の連続であった。
　しかし、沿線の住民はこの会社を温く見守ってきた。経営者としては、会社冥利に尽きるといわなければならない。
　ところで、小田原急行鉄道の敷設計画が明らかになると、通過予定地の住民はこれを歓迎した。一つの具体的な事例をあげてみよう。
　神奈川県橘樹郡生田村といえば、多摩丘陵の中に埋もれた寒村である。
　谷津田を主とする耕地は生産カが低く、そのうえ住民の多くは五反百姓であった。
　丘陵の斜面をおおう雑木林で細々と炭を焼き、僅かな現金収入を得て暮しをたてる日々であった。
　こうした村の中を、高速電車が通過すると判ったとき住民の願いは、ここに駅を作ろうとする動きに結集した。
　会社に働きかけ、停車場用地を寄付するなど、多くの苦心を重ねた成果が、ついに東生田駅として結実したとき、村人の喜びはいかばかりであったろうか。
　かくして、小田原急行鉄道社長利光鶴松に揮毫を請い、駅開設記念碑か、駅前の一角に建つことになる。
　以来四十五星霜、駅名は生田と変っても(注9)、かっての喜びを伝える記念碑は今もその姿をとどめている。
　だが「小田急」開通の喜びを、生田村民とは別の形で表現した住民も少なからず存在した。
　厚木近辺の町や村でも、小田原急行鉄道開業の影の功労者として、土地買収の斡旋、線路の構築、駅の建設に、あらん限りの協力を惜まなかった沿線の有力者・地主の話が伝わっている。
　「弱ったなあ…」と、踏切から引返して来ながら私に出会うと、そう言って渋い顔をするそれらの有力者たちが少なくなかった。
　彼等はあるときは踏切に立ち、あるときは高い崖などの上から、電車の中をつまり乗客の混み具合を見てみるのである。
　「弱ったなあ…」と歎くのは乗客が少なく、ガラガラに空いている時なのだが「こんなじゃやってゆけなくなるんじゃあるめえか…」と。
　まるで社長か重役にでもなったみたいなことを頬かむりの野良着姿で言うのであった(注10)。
　こうしたガラガラ電車を前にしたとき、小林一三や五島慶太は、それを「いつでも座れる電車」と称して、宅地分譲を軸とする旅客誘致に積極的に利用した。
　それにひきかえ、小田原急行鉄道の場合には、せっかくの林間都市も、当時の市街地との時間距離が過大にすぎたのが命取であった(注11)。
　私設応援団ともいうべきこれらの地域住民に支援されてきた「小田急」は、確かに運のよい私鉄会社である。
　かれらは身内意識に燃え、自らを「小田急」を核とする運命共同体の一員として位置づけた。
　昭和初年の経済不況の中に生まれた小田原急行鉄道が、沿線住民の子弟に鉄道従業員としての職場を与えたことをはじめ、高速大量輸送機関としての役割のために、かっては大地主、資産家、裕福な商人にしてはじめて可能であった子弟の東京遊学を、一気に現実のものとしたという事情が、私設応援団の数を増していたのである。

(注9) 生田村の中には同時に西生田(現・読売ランド前)駅が開設された。東生田が生田と改称されたのは昭39/3/1である。
(注10)和田伝「私の沿線文化論−この自然の美しさをいつまでも」小田急だより63(1972)p2
(注11)小田原急行鉄道も住宅地開発に対する意欲はもっていた。江ノ島線の開業時(昭4/4/1)に,東林間都市・中央林間都市・南林間都市の3駅を開設したが、その位置は当時としてはあまりにも遠すぎ、ほとんど実りをみせなかった。目黒蒲田電鉄が今日の世田谷区･目黒区内の分譲で業績をあげていた事実と対比するとよい。成城地区の高級住宅街の形成は小田原急行鉄道が主体となって実施したものではなく、成城学園は小田急の開通前から存在。

7 借りたひさしが育った帝都電鉄  top

　昭和15年5月1日、小田原急行鉄道は、帝都電鉄を合併した。
　ともに鬼怒川水力電気を親会社とする存在であり、戦時経済体制を背景とする交通統制が強化される動きの中では、必然的な結果であった。
　帝都電鉄は、利光鶴松を社長として設立され、大井町を起点とし、世田谷、滝野川を経由して洲崎に至る地方鉄道の建設を画策し、昭和2年4月19日に免許を取得した東京山手急行電鉄の後身である。
　この会社はやがて社名を東京郊外鉄道と変更し、三転して帝都電鉄となったうえで、渋谷−吉祥寺間の地方鉄道を経営した。
　しかしこの開業線は、合併した渋谷急行電気鉄道が取得した免許を継承したものである。
　帝都電鉄の成立史は、まことに紆余曲折に富んでいる。
　そうして、関東大震災後にすさまじい競願合戦を繰り広げた東京郊外の高速電気鉄道の中で、実りを見せた数少ない事例の一つなのである。
　関東大震災に触発された東京西郊における急激な人口増加は、巨大都市近郊における鉄道経営の有利さを企業家に認識させた。
　そのため、およそ考えうるところは、全て出願線の通過地となっていた。
　政界・財界の有力者を発起人に引き入れ自薦他薦の割込み運動を行なったため、収拾の目途は立たなかった。
　だが、昭和2年4月19日、若槻内閣総辞職の当日、井上匡四郎鉄道大臣は、ドサクサ紛れに蛮勇を振い、懸案の近郊免許線問題を解決した。
　かくして免許を獲得したのが、東京大宮電気鉄道(大宮町−巣鴨駅)、西武鉄道(淀橋町−立川町)、東京山手急行電鉄(大井町−洲崎)、目黒玉川電気鉄道(大崎町−玉川村)である。
　しかし、これらの免許線の中で開業に至ったものは一つもない(注12)。
　この事件がきっかけになって、近郊区間の免許線は漸増した。
　渋谷町−武蔵野村間に免許を得た渋谷急行電気鉄道もその一つである。
　渋谷急行電気鉄道は、会社設立前には城西電気鉄道と祢していた。
　しかし金融恐慌のさなかにあって資金難に陥り、鬼怒川水力電気に株式の大半を譲渡して、東京郊外鉄道に合併されたのである。東京郊外鉄道は昭和8年1月に社名を帝都電鉄と改めている。
　東京山手急行電鉄と渋谷急行電気鉄道の免許線のうち開業に至ったのは、後者の免許線であり、昭和8年8月1日に渋谷−井の頭公園間を開業し、翌9年4月1日に吉祥寺に到達することになった。

(注12) 清水啓次郎Γ私鉄物語」p164〜169

8 電力国家管理の落し子「小田急電鉄」  top

　小田急電鉄株式会社と名乗る鉄道会社は、前後2回にわたって存在する。最初の小田急電鉄は、鬼怒川水力電気が小田原急行鉄道を合併し、社名を改めたものである。鬼怒川水力電気は、明治43(1910)年10月1日に設立された。
　栃木県の鬼怒川流域において水力発電を行ない、発生電力を東京地区に卸売するのが目的であった。
　鬼怒川水力電気が設立された明治末は、東京電灯駒橋発電所の完成を契機とする遠距離高圧送電方式が確立する時期である。
　続いて福島県の猪苗代湖付近から、大量の電力が供給された。
　山中湖・猪苗代湖という安定した水源をもち、電力需要に合せて電力を供給しうるこれらの大発電所は、従来からの小規模非能率火力・水力発電所を圧倒した。
　鬼怒川水力電気も、こうした情勢の中で、大正2(1913)年以降、東京市電気局を主要な顧客として、水力電気の卸売市場に登場するのである。
　鬼怒川水力電気を主宰する利光鶴松が、高速電気鉄道の経営を指向するのは、それが企業としての有利性を備えると判断したことによっている。
　電気事業者が、電気鉄道を電力の安定需要者として意識しながら、鉄道沿線の住民を、電灯電力供給事業の末端としてとらえようとしなかったのは、鬼怒川水電が25サイクルという特殊な状況下にあったためである。
　末端の需要家との結びつきをほとんどもち得なかった鬼怒川水力電気は、電力の国家管理にもとづく日本発送電の成立に伴って、その設備の一切を出資せざるを得なくなったとき、生きるすべを失うことになった。
　やむを得ずなした転身が、子会社としての小田原急行鉄道の合併であった。
　小田急電鉄の成立は、危胎にひんした小田原急行鉄道の救済策であったが、昭和10年代の初め、世田谷区の拡張にみられる沿線住宅地の整備や、相模原地区での軍関係施設の立地に伴う旅客や貨物の増大によって、小田原急行鉄道の業績は好転のきざしをみせていた。
　しかし、それによる利益はなお不充分で、過去の累積赤字を消すことも容易ではなかった。
　そのため、一気に業績を回復しようとして行なった、中国での金鉱事業に対する投資が昭和12年に突発した日中戦争によって失敗に終り、共同して投資した鬼怒川水力電気・帝都電鉄ともども、大きな損害を受けたのである。
　業績はなんとか回復したものの、小田原急行鉄道は建設費に対して1割2分程度の利益をあげる鬼怒川水力電気の庇護のもとに、辛うじて配当を復活したにすぎない。
　ところが、日本発送電に出資した鬼怒川水力電気ヘは、年6分の配当が交付されるだけとなったのだから、小田原急行鉄道に生きる途はない(注13)。
　加えて金鉱事業の失敗があった。鬼怒川水力電気による小田原急行鉄道の合併は、経営方策のうえからみても当然の措置であった。

(注13)三鬼陽之助「五島慶太伝」(1954年　東洋書館)p119

9 小田原グループヘの道  top

　昭和17年5月1日、小田急電鉄は東京横浜電鉄に合併された。同時に京浜電気鉄道の合併も実施され、ここに東京急行電鉄が成立した。
　しかしこれより前、小田急電鉄社長には利光学一の後をうけ五島慶太が就任していた。
小田急電鉄の経営権の交代は、平和裡に実施されたものであり、老令隠退を決意した利光鶴松の懇請を受けて五島慶太が登場したのである(注14)。
　しかし、小田急電鉄の従業員の間では、五島慶太による東京地下鉄道・京浜電気鉄道などの征覇の記億も生々しく、加えて被合併会社の社員は冷飯を喰わされるのではないかとの恐怖心も存在した。
　このことが、第2次世界大戦の終結に伴う経済力集中排除法の影響裡に、東京急行電鉄が再編成され、小田急電鉄が再発足するための伏線となっていた。
　しかし、昭和23年6月1日に設立された小田急電鉄は、利光鶴松による鬼怒川水力系の「小田急」ではない。
　帝都電鉄が開業した井ノ頭線は、再編成にともない、京王帝都電鉄への所属が決定した。
　この間のいきさつはすでに述べた(注15)。
　井ノ頭線の喪失は、短期的にみると小田急電鉄にマイナスした。
　しかし反対給付として、大東急時代に傘下におさめた箱根登山鉄道、神奈川中央自動車、江ノ島電気鉄道の経営権の移譲を受けたことは(注16)、昭和30年代以降における小田急電鉄の事業拡張に大きく貢献したのである。
　小田原急行鉄道は、昭和6年ころ箱根湯本への乗入れについて、箱根登山鉄道と協議しているが、結果は不調に終っている。
　親会社どうしの角逐もその原因のひとつであろう。
　しかし、電力国家管理にもとづく日本電力の解散によって、箱根登山鉄道の経営権は、昭和17年5月30日以降東京急行電鉄のにぎるところとなり、箱根ヘの接近に対して、積極的な役割を果たすことになる。
　小田急電鉄による箱根湯本乗入れは、昭和25年8月1日実施された。
　1435mm軌間、600Vの地方鉄道線に、1067mm軌間を併設し、1500Vに昇圧させる手法の採用は、小田急・箱根登山鉄道の両社に大きな転機をもたらした。
　さて、有名な箱根山騒動のあげく、昭和35年9月7日、箱根ロープウェイの全線開業によって、箱根ゴールデンコースは完成した。
　これによって箱根山騒動は終息するである。
　ところで。今日の好調「小田急」を支えるものは、進展著しい沿線の開発と小田急百貨店・小田急不動産などを核とする関連事業の繁栄であり、かつ、またそれらを培養する高速運転技術である。
　SE車に始まる高速電車への指向と、カルダン方式導入に支えられた通勤電車の急行運転などの積極的施策により、高度経済成長下での都市圈拡大を小田急沿線で異常に加速化したことが、現在の業績を支えているのである.

(注14)三鬼陽之助「五島慶太伝」(1954年　東洋書館)p119〜120
(注15)中川浩一「京王帝都電鉄の系譜」鉄道ピクトリアルNo278(1973年)p16
(注16)東京急行電鉄「東京急行電鉄五十年史」(1973年)p275〜276
〔付記〕注記した資料のほか、「小田急50年」を参考にして記述した。社史には別に「小田急電鉄二十五年史」がある。

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10 多摩ニュータウンへの多摩線建設  top (小田急物語　多摩川新聞社　生方良雄より) 　昭和20年、無条件降伏をした我が国はすべてを失ったうえ、外地から引き揚げてきた人々とその家族や復員した軍人を収容し、食べさせていかなければならなかった。 　石炭や石油などの天然資源に恵まれているわけでもなく、狭小な国土では農産物も自国民すら満足させられない実情だった。 　しかし、経済復興を旗印に努力を重ねた結果、昭和20年代後半には、一応、危機的状態を脱し、30年代に入るや、さらなる発展が期待される状態になってきた。 　しかし、その頃から徐々に弊害も見え始めてきた。 　その一つに、東京への人口集中が始まったことがある。 　東京の人口は、昭和25年には628万人であったが、30年には804万人に、40年には1,000万人を超え、全国人口の約一割が東京へ集中してきたのである。 　当然、住宅需要は逼迫し、郊外住宅地といわれた世田谷、杉並、豊島、練馬といった地域で空閑地の買いあさりが行われ、熱狂的な開発が進められ、公的機関が行う道路の新設、拡幅といった基本的施策も停滞する状況であった。 　当時も首都移転の声が一部にあったが、実際的でないとして、東京へ通勤する人たちのためにニュータウンを建設しようとの動きが起こってきた。 　そして、その候補地に南多摩丘陵が対象とされ、昭和40年12月に南多摩新都市開発事業が都市計画決定された。 　一方、昭和30年代に建設が進められていた相模川上流の津久井湖の城山ダムが39年ごろに完成するというニュースも入ってきた。 　小田急では、この相模川上流の地域の観光開発したいという考えが戦前からあり、一時は鶴川から分岐して田名への新線を検討したこともあった。 　そこで今度は �@喜多見から分岐して、多摩ニュータウンを通り、城山ダムに至る支線の免許申請を39年1月にした。 　同じ時期に、京王と西武もニュータウン新線の免許申請をしている。

多摩ニュータウンの航空写真、右上に富士山が見える。右下は小田急永山駅　フォト蔵より 多摩ニュータウン駅西の小田急線、その向うに京王線が併行しており、上部を多摩モノレールが通る。左がモノレール駅で右手に小田急、京王共用駅がある。

�A京王は調布から分岐している京王多摩川への1.2kmの支線を延長して、多摩ニュータウンを通り、橋本から津久井湖方面に新線を敷設する。
�B西武も武蔵境から是政を結んでいる西武多摩川線をニュータウン方面に延ばす。
　以上の3線の出願に対して、西武の申請は池袋線と結ぶという説明であったが、実際は武蔵境で接続する中央線へ流入する量が多く、中央線は対応できないと内外の批判が多く、西武は申請を取り下げた。
　京王と小田急の申請路線は稲城以西での調整がつかず、39年12月に稲城付近までの部分免許となった。
　しかしその後、両社の調整も進み、また、ニュータウンの街路計画やセンター駅の位置も決まり、41年7月には両社とも稲城以西も免許された。
　そして、この年の暮れには東京都、日本住宅公団、東京都住宅供給公社を主体として、ニュータウン事業が具体的に動き出したが、翌42年4月、革新都政・美濃部知事は事業予算をストップし、再検討に入ったので入居が遅れ、諏訪、永山団地の入居が始まったのは46年であった。
　このとき、鉄道は未開業で、「陸の孤島」とジャーナリスティックに騒がれ、聖蹟桜ケ丘までバス輸送したが、実態は住宅開発者から49年3月までに入居人口が10万人になるので、鉄道建設を進めて欲しいとの要請があり、49年6月には小田急永山駅まで開通したのであるが、人口はわずか3万人弱であった。
　これより先、42年12月にはすでに免許を受けた喜多見−多摩間を廃止し、新たに百合ケ丘−多摩間の免許を受けている。
　そもそも小川急がなぜ喜多見分岐としたかというと、都市交通審議会で検討された原案では、地下鉄仮八号線の起点を喜多見とし、小田急線と世田谷通りと玉川通りを通ってて原宿−乃木坂−霞ケ関へと抜ける案であったので、喜多見分岐、接続の意義が大きいと判断したのである。
　しかし、地下鉄仮八号線−九号線修正案では喜多見−代々木上原間は小田急線に張付け線増になるにおよび、喜多見分岐の意義は薄れた。
　小田急社内でも、線増（複々線化）はいずれ相模大野まで実施するようだ。
　そうなると、多摩川の橋梁は在来線、線増線、それにニュータウン線の三本も架ける必要があるのではないかという議論も出て、結局、ニュータウンに最も近い距離の百合ケ丘駅から分岐して多摩センターに直結することになり、免許申請をやり直した。
　ところが、百合ケ丘駅は分岐駅とするには不十分な地勢なので、本線を移設し、その短絡線上に新駅を建設することにした。
　その新駅である新百合ケ丘駅を開設し、小川急永山駅までを49年6月に営業開始した。
　そして、50年4月に小田急多摩センター駅まで、平成2年3月に唐木田駅まで常褒開始するとともに、唐木田駅に電収・基地ができた。
　京王は相模原線と称し、横浜線の橋本駅まで延長されているが、小田急はいつ、どこまで延長するのであろうか？
　巷では横浜線の淵野辺駅につないで横浜線に乗り入れするのだとか、矢部駅で交差し、さらに西進して相模線の斎田駅か上溝駅まで行くとか、いろいろ噂が飛びかっているが、横浜線の矢部駅のあたりは東側に米軍の補給廠があるので、これを横断できないから、横浜線までの延長は不可能だという説が有力であった。
　しかし、最近、ある新聞の地方版に、相模原市は小田急線を地下で通すことにより米軍補給廠を横断する計画を周辺の都市計画の中で検討しているとの記事があった。
　これが本当なら面白いのであるが、幻の新線に終わるのか、形を変えた田名線になるのか、いずれにしても10年以上先のことであろう。

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11 付表  top

第1表　小田急電鉄を構成する地方鉄道線
小田原急行鉄道→小田急電鉄*→東京急行電鉄**→小田急電鉄***(1067mm軌間、電気→電気・内燃→電気)

*昭16/3/1 鬼怒川水力電気に合併、小田急電鉄と改称
**昭17/5/1 東京横浜電鉄に合併、東京急行電鉄と改称
***昭23/6/1 東京急行電鉄から譲受、小田急電鉄を設立
****昭13/4/1 通信学校駅開設、昭16/1/1相模大野と改称

小田急電鉄(1067mm軌間、内燃→電気)

小田急電鉄(跨座式鉄道、電気)　平8/2/1廃止

第2表　小田原急行鉄道が合併した地方鉄道線
帝都電鉄*→小田原急行鉄道**→小田急電鉄***→東京急行電鉄****(1067mm軌間、電気)

*昭3/9/24東京山手急行電鉄を設立、昭5/11/26東京郊外鉄道と改称、昭6/2/1渋谷急行電気鉄道を合併、昭8/1/19帝都電鉄と改称
**昭15/5/1小田原急行鉄道に合併
***昭16/3/1鬼怒川水力電気に合併、小田急電鉄と改称
****昭17/5/1東京横浜電鉄に合併、東京急行電鉄と改称､昭23/6/1京王帝都電鉄に所属

第3表　使用を廃止した地方鉄道線
東京急行電鉄→小田急電鉄(1067mm軌間、電気)

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