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中川浩一の鶴見線の歴史（首都圏の鉄道史9）
(鶴見線の形成過程　鉄道ピクトリアルNo472　1986/12)

目次 1 鶴見線は当初貨物運輸を専業とした 2 浅野総一郎の主導で埋立計画が進む 3 浜川崎駅開業が引き金となる 4 関東大震災が企業進出を促す 5 複雑な経緯をたどった旅客運輸 6 戦争の被害を直接に体験 7 鶴見線に乗る

鶴見線、南武線を敷設した浅野財閥の創業者 浅野総一郎(1848〜1930） 富山県氷見市の村医者の家に生まれる。十代のうちから各種事業に手を出すが莫大な借金をつくり、２４歳で上京。不屈の闘志で裸一貫から１杯１銭の水売りから始めて、石炭、セメント事業で成功。日本のセメント王となる。 その後、海運、造船、炭鉱、製鉄など事業を拡大し、一代で関連企業50社以上を築き、後に１５大財閥のひとつである浅野財閥となる。また、工業、貿易の拠点として東京湾を埋め立て、京浜工業地帯をつくった。京浜工業地帯は日本の経済発展に大きく寄与していった。 （創業者たちの偉人伝〜伝説の経営者〜HP）

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　昭和3年5月末の株主は33名と記録されるから、1人当たりの平均持株は1,818株との計算が成立する。今日、ローカル私鉄と称される存在の中に、零細株主の集団でようやく設立の事例が珍しくなかった事実と比べれば、それはきわだつ対称とみるべきだろう。
　同じ時点で、大株主(3,000株以上)の顔ぶれをみると、筆頭が東京湾埋立株式会社代表取締役社長浅野総一郎、以下、日清製粉株式会社取締役社長正田真一郎、芝浦製作所社長岩原謙二、日本石油株大会社社長橋本圭三、三井物意味式会社代表取締役社長三井守之助と記録されている。
　この中から、浅野総一郎、正田真一郎が、鶴見臨港鉄道の取締役社長、監査役に、それぞれ就任していた。
　浜川崎−弁天橋間で貨物運輸を開始した直後の大正15年5月末決算では、収入が支出を下まわり、赤字を記録するけれども、次期は営業費をうわまわる利子支払いを行っても、運輸収入の激増によって、前期繰越の赤字をあっさり解消してしまう。
　昭和3年11月末の決算では、払込金に対し5分の配当を実施できる状態に達したのだから、地方鉄道補助法に基づく交付金を合わせても、赤字を解消できなかった事例さえ存在する地方鉄道業界では、営業成績良好の部類に含めても、差し支えない筈である。
　これに対して旅客運輸は、総持寺−川崎大師間9.5kmで1,372mm軌間の電気軌道を経営してきた海岸電気軌道を、昭和5(1930)年3月29日付で合併して以来の事業である。
　地方鉄道線での旅客運輸は、弁天橋−鶴見(仮)間の開業に加えて、弁天橋−扇町間を電化し、電車を新製のうえ、実施に至っている。
　電気軌道の継承に遅れること約半年、昭和5年10月28日から地方鉄道による旅客運輸は行われたわけである。
　電気軌道による営業は、昭和12(1937)年12月1日に営業休止、翌年1月19日付で、廃止公告が行われた。
　その結果、戦時買収実施当時の鶴見臨港鉄道は、地方鉄道を主体とする事業者であり、旅客運輸には電車を用い、貨物運輸では蒸気機関車による貨車扱いを行う方式をとっていた(注2)。

(注1)浅野で貨物線を分岐、浅野−弁天橋間は複線の旅客線と平行。昭和57年11月15日営業廃止。
(注2)現在、京浜急行電鉄の関連会社として、川崎市の中・南部横浜市鶴見区に乗合バス路線を持つ川崎鶴見臨港バスは、昭和12(1937)年11月に鶴見臨港鉄道の自動車部門(昭6/10営業開始)が分離後、商号変更のうえ継続した事業体である。

表-1　鶴見臨港鉄道が開業した地方鉄道
鶴見臨港鉄道(軌間1067mm、蒸気→蒸気・電気−直流600V)

太字は電車運転区間(弁天橋−扇町は昭5/10/28電化)
*1　武蔵白石は、昭6/7/25開業，同時に武蔵白石−大川を電化
*2　国有化後、昭57/11/15営業廃止(一部区間は日本鋼管所有の専用線に変更)

分の関係を保ちながら、明治40年代に入って、具体化の途をたどっていく。
　当初の計画では、神奈川県橘樹郡子安村の海岸部を中心に海面埋立を行うべく、神奈川県への出願が行われたが、浅野セメント深川工場がおこした降灰事件(公害)の処理、横浜市による海面埋立計画とのかかわりなどから、許可を得るに到らなかった。
　そうしたいきさつもあって、明治41(1908)年に設立した鶴見埋立組合は、鶴見川河口から東方に広がる町田村、田島村の海岸部へと候補地を変更し、計画の具体化に努力を傾注した。
　安田銀行を主宰する安田善次郎の賛成を取りつける一方、大正2(1913)年に到って、神奈川県から埋立許可を取得した。
　同年8月に着工、翌3年3月、事業主体を鶴見埋築株式会社に改組する。
　最初に完成したのは、田島村塩浜地区の33haで、大正4(1915)年浅野セメント深川工場が移転した。
　次いで同年末、鶴見川河口近くに23haの造成が完成、旭硝子の工場建設が実現する。
　こうした動きとは別箇に、民営の製鉄会社創業を策した日本鋼管株式会社が、田島村の海岸部に工場建設を決定し、明治45(1912)年に着工、大正3年1月に操業開始となって、重工業地域形成は、具体化の段どりを得たわけである。
　日本鋼管は、浅野財閥の形成過程でその経営に参画した白石元治郎(1867〜1945)が、官営製鉄所の建設に力量を発揮した今泉嘉一郎(1867〜1940)と組んで、創立を取り仕切った私企業であり、輸入に依存してきた鋼管(パイプ)の国産化を策していた。
　当初は鋼管工場に平炉2基、工場用地も10haに過ぎなかったが、製品出荷から半年ほどで第一次世界大戦を経験する幸運にめぐまれ、鉄鋼需要が急増する中で、業績は好調、工場は大拡張をなしとげた。
　町田村の海岸部では、旭硝子の工場用地に東隣する形で完成した埋立地へ、大正6(1917)年に浅野造船所が進出する。
　第一次世界大戦に伴う船舶不足が、造船業の急成長を促した事例の一つといえるだろう。

3 浜川崎駅開業が引き金となる  top

　操業開始の時点では、艀を利用する水運に依存した日本鋼管、浅野セメントの両工場は、浜川崎駅(注3)の開業によって、大正7(1918)年5月1日以降、国鉄線を介して、国内各地と緊密に連絡しうる体制を確立させた。
　ところで、貨物駅として設置された浜川崎は、東海道本線川崎駅から分岐する貨物線の終点に位置していた。
当初の位置は、橘樹郡田島村塩浜、浅野セメント川崎工場の敷地内に定められている。
　このように書いてしまうと、状況の特異性を理解しがたいが、大正6年測図の2万5千分の1地形図「川崎」図輻を検索すれば、浜川崎駅の発着貨物は、日本鋼管、浅野セメソトの両工場で発生する輸送需要に特定される事情が読みとれる。
　すでに言及したように、日本鋼管、浅野セメソトの両社は、浅野系の企業であり、金融面では安田銀行に依存する。
　それ故、公共性保持が原則であるべき国鉄が、特定の私企業の輸送需要に応じて線路敷設を行ったと、理解すべきだろう(注4)。
　本来ならば、私企業の側で専用鉄道を建設のうえ、国鉄との連絡を計るのが、筋であろう。
　浜川崎駅の開設をめぐって、どのような駆け引きが介在したかを、筆者は知り得ない。
　政界、官界の上層部を動かす工作がなされたとの見方もできるだろうし、実務レベルにおいて複数の工場が立地の事実を言質にしての公共性保持と判断する立場もあり得よう。
　間もなく完成する筈の広大な埋立地には、各種各様の工場が立地する筈なのだから、それを見越しての先行投資であり、公共性は間もなく充分に保持しうるのだし、国鉄の貨物輸送収入増加に、充分寄与できるとの長期的見透しに立つ措置との説明も、また可能である。
　工場用地造成、港湾施設建設の事業は、大正9年以降は、東京湾埋立株大会社に継承された328haの工場用地、水深12mを保持する京浜運河の開設によって、臨海工業地域が、一応の完成をみるに到ったのは、鶴見埋立組合の設立から20年の歳月を経る時点であった。
　日本鋼管、浅野造船所(注5)の工場用地にそれぞれ東隣、西隣し、東京湾に大きく張り出す形で造成された埋立地のうち、大正11(1922)年に完成した区画は、安善町と名付けられた。
　日本鋼管、浅野セメントの工場用地が、既存の集落に名を借りた事例とは、あまりにも対称的である。
　安善町は、浅野総一郎の事業に対するよき理解者であり、金融を介する支援を続けてきた安田善次郎の存在にもとづくネーミングと解される。鶴見埋築、東京湾埋立による造成地には、安善町のほか末広町、白石町、大川町、扇町の名称が与えられる。
　白石町は、日本鋼管の社長白石元治郎、大川町は、渋沢栄一の遠縁に連なり、その手づるで王子製紙の経営に参画し、製紙工業の事業拡張に実績をあげた大川平三郎(1860〜1936)にそれぞれちなむ命名と解される。
　浅野・安田系の埋立地には、製紙工場は立地しないが、浅野総一郎の実業界進出に、早い時点から援助をなしてきた渋沢栄一とのかかわりから、大川平三郎は、東京湾埋立事業に名を連ねたかと思われる。大川平三郎は、鶴見臨港鉄道の設立にも関与し取締役の一人でもあった。
　末広町、扇町は、浅野総一郎が浅野家の家紋に選定した扇にちなむ名称と説明しうるだろう。

(注3)現在位置は川崎市川崎区南渡田で開業時とは異なる。
(注4)こうした事例は絶無ではなく、東北本線王子駅から分岐する貨物線が、大日本人造肥料(→日産化学)の工場内に須賀駅を開いている。この場合には、専用の蓄電池機関車(10形→AB10形)が新製された。
(注5)鋼板の自給体制確立をはかって、間もなく浅野製鉄所が隣接して設置された。浅野造船所は、鶴見臨港鉄道の電車運転開始時に、モハ100形2両を納入している。造船所、製鉄所は、後に日本鋼管に合併された。

4 関東大震災が企業進出を促す  top

　川崎・鶴見地区の埋立地が、重工業を基幹とする臨海工業地域となり得た時代的背景は、「大正の天佑」と評される第一次世界大戦が触発した日本経済の急成長と説明すべきだろう。
　日露戦争以後、明治40年代に具体化した重工業では、外国製品の進出に対する防波堤としての役割が、前面に強く押しだされていたのに対し、第一次世界大戦に刺激されての重工業拡張は、対外市場の存在を想定しうる規模を保持するものであった。
　とはいえ、第一次世界大戦中に、川崎・鶴見臨海地区で工業生産に従事した企業は、浅野・安田系にほぼ限定されていた。
　埋立地への工場進出を広範に促した直接の原因は、関東大震災であった。東京市街地に立地し、激震に伴う工場倒壊、ついで発生した火災によって、壊滅的な被害を受けた芝浦製作所が、末広町の埋立地で工場再建に着手する事例が、その典型といえるだろう。
　加えて、第一次世界大戦中から急速に進んだ重工業化に見合うエネルギー供給拠点が、水上交通、陸上交通の接点という至便な条件を背に負って、次々に完成した。
　当時は、水力発電を基幹とする電力供給方式であったけれども、冬季渇水、ピーク時点に対処する補給手段として必要不可欠の存在となってきた火力発電所が、燃料となる石炭の輸送を効率的に行う観点から、相次ぐ進出を、川崎・鶴見地区の埋立地でなしたわけである。
　関東大震災は、復興事業とのかかわりを内に蔵しながら、モータリゼーションを促進した。
　自動車燃料として不可欠の存在となる石油類の需要に応じる形で、埋立地の中に、製油所・油槽所(石油基地)が開かれていく。
　重工業、エネルギー供給を主体とする臨海地区にあって、特異な地位を保持したのは、日清製粉による工場建設であった。
　群馬県邑楽郡館林町で創業した製粉工場をルーツとする日清製粉は、正田貞一郎(1870〜1961、美智子妃の祖父)が経営の才を振う中で、事業の急成長をなしとげ、輸入小麦の使用が前提となる臨海工場を、大川町に建設したのである。
　このように、埋立地の各処に、次々と事業所の進出が決定する中で、それらを既設の浜川崎駅に結びつける貨物輸送鉄道の開設が、必要となった。
　鶴見臨港鉄道の開業が、事態の進展に対処する具体的な対応であり、東京湾埋立株大会社が、地方鉄道事業の推進役を務めた事実については、すでに言及した。
　鶴見臨港鉄道が、開業当初、地方鉄道業を貨物輸送に限定した背景には、埋立開始以前の海岸線に接近する経路を保って、海岸電気軌道が特許線を保有し、開業に向けて具体的な動きをみせていた事情が介在する。
　海岸電気軌道は、川崎・鶴見地区工業化に伴う輸送需要を前提にして、京浜電気鉄道が大正5(1916)年5月に出願した生見尾支線敷設計画に、端を発している(注6)。
　既設線への悪影響を理由として、出願は却下されたが会社側はあきらめず、別会社による敷設に計画変更を行って、海岸電気軌道の開業を画策した。
　生見尾(総持寺)−川崎大師間8.5kmの特許は、大正8(1919)年12月3日に取得し、翌年11月25日に、海岸電気軌道が設立されている。
　軌間を1,372mmと定めたのは、親会社である京浜電気鉄道との関わりであった。
　開業は、大正14(1925)年となり、親会社が車両の近代化を進めていた関係もあって、その中古木造ボギー車、木造四軸車を譲受あるいは借り受けての開業であった。

(注6)『京浜急行80年史』(1980年)p103−104、当初の計画は、遊覧線であったが、それに対する出願却下の後、埋立工事の進行を見越して、再度の出願がなされている。

5 複雑な経緯をたどった旅客運輸  top

　貨物運輸を主体に、好調な事業展開を行ってきた鶴見臨港鉄道は、昭和5(1930)年10月28日から、地方鉄道による旅客営業を実施した。
　旅客運輸に専用する区間の免許を、大正14(1925)年に取得しているから、計画は貨物運輸開始以前から存在したわけである。
　ところが、路線の西半分に相当する総持寺−鋼管前が、鶴見臨港鉄道と平行線となる海岸電気軌道の経営は、低迷を極めていた。
　大正14年から6年間の営業成績は、営業係数(営業費÷営業収入)で、118、123、110、100、76、62と推移する状態であった。
　営業係数は次第に好転したけれども、借受金の返済不能に伴う経常収支の赤字決算が常態化し、繰越欠損が雪だるま式に増加する。
　このような状態で、平行線と旅客を取り合ったら、海岸電気軌道の業績はさらに悪化するに違いない。
　他方、鶴見臨港鉄道の側にも、先発企業とのトラブルを避ける必要があったと思われる。
　昭和5(1930)年3月29日、鶴見臨港鉄道は海岸電気軌道を吸収合併した。
　京浜電気鉄道が保有する海岸電気軌道払込株金(額面総額50万円)48万3,750円に対し、鶴見臨港鉄道は、払込株金の半額に相当する自社の株券を交付して処理したのをみても業績の不振がうかがえよう(注7)。
　鶴見臨港鉄道経営の軌道線となってからも新製車両の投入を行う改善努力はなされたが、抜本的な対策とはならず、併用軌道区間を構成する道路が大改修されて、「産業道路」となる際に、営業廃止となった。
　第二次世界大戦中に、鶴見線による通勤輸送では、需要をカバーしえない地区を対象にして、川崎市営電気軌道が建設されたとき、鋼管前以東の区間が一部復活するのは、偶然の所産である。
　そのほか、同じ目的で東京急行電鉄が川崎大師−産業道路間を開業したときにも、海岸電気軌道以来の軌道線跡地が転用されている。
　眼を転じて、地方鉄道線の推移を追ってみると、年代の推移に伴って、貨物運輸の実施区間も、拡張されていく。
　埋立地の拡大による事業所の新設に、いずれも対応する措置である。
　その結果は、表-1を介して、具体的に理解しうるだろう。
　特異な存在は、浅野−新芝浦間の開業である、起点の名称では浅野総一郎、終点は埋立地に進出した企業名に由来する。
　加えてこの区間は、芝浦製作所が所有する専用線を継承し、通勤輸送には芝浦製作所の私有電車を転用する方式がとられていた(注8)。
　昭和10年代に入って延長された弁天橋−鶴見川口間(貨物運輸)の路線は、神奈川県営による埋立地に、事業所が進出するのに見合う措置と解されよう。
　いま一つ、注目に値する事象は、南武鉄道が昭和5(1930)年3月25日に尻手−浜川崎間4.0km(注9)を開業して、鶴見臨港鉄道に連絡した措置である。
　南武鉄道は翌年6月11日に西立川−立川間を開業し、五日市鉄道と一部の区間を共用しながら、青梅電気鉄道との連絡も実現する。
　こうした一連の措置によって、西多摩郡内に埋蔵する石灰石を、川崎・鶴見地区に鉄道輸送するバイパスが完成した。
　石灰石は、セメント原料となり、また鉄鋼業での使用も加わる重要資源である。
　こうした状況の中で南武鉄道、五日市鉄道、青梅電気鉄道には、浅野財閥による投資が行われ、未開業の奥多摩電気鉄道(注10)も、系列化の対象となっている。

(注7)『京浜急行80年史』p120−121
(注8)出自は国鉄が製造した木製ボギー電動車で、目黒蒲田電鉄を経て、昭和5(1930)年に入線する。昭和12年に鶴見臨港鉄道の車籍に入った。国有後、日立電鉄に譲渡したが、うち1両は国鉄にもどり、原形に復して鉄道記念物ナデ6141号となった。
(注9)旅客営業は、尻手−新浜川崎間3.6kmに限定され、開業も貨物運輸に遅れて、昭和5年5月10日である。
(注10)御岳−氷川(現・奥多摩)間の免許取得は、昭和3年11月5日、工事未成のまま政府に買収され、昭和19年7月1日に青梅線のー部として開業した。終点の氷川は、日原鉱山で産出する石灰石の中継拠点として、開業以来機能し続けている。

表-2　鶴見臨港鉄道が合併した軌道
海岸電気軌道*→鶴見臨港鉄道（軌間1,372mm　直流600V）

*昭5/3/29合併　昭13/1/19営業廃止公告

6 戦争の被害を直接に体験  top

　日本帝国による中国東北部(満州)制圧を契機とした日中両国間での十五年戦争が進行する中で、経済は次第に軍事的な色彩を強めていく。
　その影響は、川崎・鶴見地区での鉄道輸送にも色濃く反影した。
　工業生産に直結する貨物輸送の活発化に加えて、通勤輸送の確保が、重要な課題となってきた。輸送量の増大に対処する方策として、車両の増備が必要となり、新製車の投入に加え、国鉄払い下げ車も混えて、質より量の確保が優先した。
　こうした状況の中から、17mの車体側面に客扱い扉4か所を設ける日本最初の「四扉車」さえ登場したのである、
　戦時体制が強化する中で、鶴見臨港鉄道は、輸送力確保を至上の命題とする戦時買収の対象となるわけだが、その理由は、国内有数の重工業地域での臨港線であり、海陸連絡運輸の接点をなし、必要不可欠な存在の故と説明されてきた。
　鶴見臨港鉄道が経営してきた地方鉄道の輸送力を、拡充するためには、器材・設備の増強がなされるべきなのだが、それは私企業による運営では達成不能との見極めが、政府による買収実施を強行しようとする背景に存在した。加えて、通勤輸送力の確保も、要求されていた。
　後者については、買収直後に国鉄型電車の投入があり、車両工場は出場したけれど、電装品不着によって就役できなかった会社型電車に、とりあえず中間車(サハ代用)として使用する途を開く結果を生みだしている。
　鶴見線の沿線一帯が、国内有数の重工業地域という事情は、それが重要な戦略爆撃目標として、B29を主力とするアメリカ空軍による空襲を、幾度も蒙る原因となった。
　工場群の手ひどい破壊に歩調を合せるように、鶴見線でも線路の破壊、車両の被爆が相次いでいる。
　鶴見線を構成する線区の延長は、買収以後も社有当時と同様の形態を永く保持してきたが、昭和57年11月15日になって、浅野−鶴見川口間2.4kmの営業廃止が実施された(注11)。
　貨物運輸のうえでは、東海道本線の貨物支線であった川崎−浜川崎間のうち、川崎−小田操車場間が昭和48(1973)年10月1日に営業廃止となり、川崎・鶴見地区へ最初にアプローチした路線の北半が失われている。

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7 鶴見線に乗る  top

　一度も鶴見線に乗らないでこのページを作成するわけにはいかないので、2010年6月のある晴れた土曜日に鶴見まで出かけました。以下はその試乗記です。

�@鶴見

鶴見線のホームには4両編成の電車が止まっていた。ホームは2面２線あり、往時は頻繁に電車が発着していたと思われる。今はこのホーム１本で間にあっているようだ。	ホームの先端からの写真。右の鶴見線は複線の高架で、左は東海道、横須賀、京浜東北などの地上線。鶴見線側の先に鉄橋が見えるが、そこで地上線を斜めに横切る。

�A海芝浦

たまたま乗った電車は昼間は数少ない海芝浦行きで、そこでの海に面したホーム。乗客は殆ど鉄道フアンで、しきりにシャッターを押していた。この駅の改札口は東芝工場の入口で、ガードマンがいて駅の外には出られない。	ホームの先には海沿いに小さな公園があり、景色を楽しめる。正面の橋は首都高速湾岸線の鶴見つばさ橋。電車は２０分程で鶴見駅に折返し運転になり、ほぼ全員そのまま再び電車に乗る。

�B浅野、安善

駅を２つ戻ると海芝浦支線の分岐駅の浅野駅。さらに先へ進むためここで途中下車。 写真は鶴見線本線ホームからの浅野駅構内。 右にカーブしているのは海芝浦支線。	２０分程で扇町行きの電車がきて、それに乗って次の安善駅。安田善次郎にちなむ駅だから「やすぜん」と読むのかと思っていたら「あんぜん」だった。 ここからは大川支線が分岐する。

�C扇町

鶴見線の終点の扇町駅の１面１線のホーム。左は貨物線でさらに奥まで進む。貨物線の向こうは昭和電工の工場。 隣駅が昭和なので、工場へはそちらが最寄り駅かも？	駅の無人の改札口は公道に面しており出入り自由。左には貨物線の踏切があり、そこで公道は終わり。ここまで来た乗客はやはり鉄道フアンが大半で、そのまま来た電車で戻る。

�D浜川崎

２駅戻ると浜川崎駅。ここで南武支線に乗換えのため下車。右の高架は産業道路、左の生垣の中は昭和電工。	鶴見線の浜川崎駅と南武支線の浜川崎駅は道を挟んで向き合っている。南武支線ホームからの扇町方向。ホームの右手の線路はすべて貨物線で、産業道路の高架橋をくぐる右の２本は扇町貨物線、左の２本は東京貨物ターミナルへの貨物本線。

�E八丁畷、尻手

南武支線の２つめが京急線と交差する八丁畷の１面１線の高架駅。単線の南武支線はさらに東海道線と立体交差して南武線尻手駅に向かう。左の２本は複線の貨物本線で、左にカーブして鶴見駅で東海道線と合流する。電車の運転台越しの写真。	南武支線の終点の高架の尻手駅からの浜川崎方向の写真。左の２線が複線の南武線で左にカーブしながら終点の川崎駅に向かう。右の単線の南武支線は３番ホームの折返し運転。 写真左の白い煙突は川崎市清掃工場。

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