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中川浩一の西武鉄道史（首都圏の鉄道史3）
(西武鉄道の系譜 中川浩一 鉄道ピクトリアル 1969/11)
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1 戦争の遺産の西武鉄道 top
西武鉄道をその構成員の一員とし、私鉄業界トップクラスの14大私鉄が保有する路線網の中で、陸上交通事業調整法の影響を受けなかったのは、京成電鉄と阪神電気鉄道に所属する線区だけである。この事実は14大私鉄の大半がよい意味でも悪い意味でも太平洋戦争の遺産であることを物語っており、(現)西武鉄道も例外ではない。
ところで現在、民営鉄道業界にあってユニークな経営方針で知られる西武鉄道株式会社に対して、(現)西武鉄道のよび名を用いたのは、これとは別に西武鉄道と名のる会社が存在したからである。
試みに、(現)西武鉄道の略歴を、「目論見書」昭和27年7月1日から引用してみよう。以下の記述を一読されれば、筆者が何故にかかる記述を行なったかもおわかりと思う。
沿革の概要（西武鉄道の目論見書より）
当社は元武蔵野鉄道株大会社と称し、明治45年5月資本金100万円をもって設立、直ちに起工し大正4年4月15日池袋－飯能間43.8kmの鉄道を完成して汽車による営業を開始した。その後、路線は拡張、電化を行なって昭和4年9月現在の池袋線(池袋－吾野間及び練馬－豊島園間)を完成して基盤を確立し、昭和15年3月12日には、9.9kmの多摩湖鉄道株式会社を合併し、昭和20年9月22日には村山、川越線ほか鉄道67.6km、軌道7.5kmを有する西武鉄道株式会社及び両社の沿線において農場を経営中の食糧増産株式会社を吸収合併して、商号を西武農業鉄道株式会社と改称、更に昭和21年11月15日商号を西武鉄道と改称した。
2 発足時の武蔵野鉄道はローカル鉄道 top
(現)西武鉄道が経営する地方鉄道の最重要路線を形成するのは、武蔵野鉄道がその開業時に建設した池袋－飯能間である。だがラッシュ時に、私鉄業界では一列車当たりで最大の輸送力を発揮する10両編成の急行電車も運転されるこの線区も開業当時には
「埼玉県下飯能地方を交通上に於て東京に近づけ併せて従来河流に依り迂回して搬出していた貨物を直接鉄道に依り搬出するものであって明治44年有志者に謀り2月17日横浜市平沼専蔵外74名を発起人とし巣鴨－飯能間の免許を申請し10月18日之を受け爾来工事を起し4年4月15日池袋－飯能間43.8km開通し5月国有鉄道線と連帯運輸を通じたり」(日本鉄道史・下巻)
と記される存在であった。
かくして開業した武蔵野鉄道に対して、その建設を主唱したのは飯能町の出身者阪本喜一である。ときあたかも軽便鉄道が公布(明治43年4月21日)され、
「其規定はなかなか複雑で寧ろ小鉄道に過重な憾あり」(日本鉄道史・下巻)
とされた私設鉄道法の制約から解き放たれたばかりであった。だがそれにも増して主唱者を勇気づけたのは、
「毎営業年度に於ける益金が建設費に対し1年5分の割合に達しないときは政府は該鉄道営業開始の日より5年に限り、その不足額を補給することを得」
と規定した軽便鉄道補助法の公布(明治44年3月23日)であったであろう(注1)。
ここにおいて直ちに資本を調達し、鉄道を速成するには、地元の資力は微弱であった。ここはどうしても、鉄道資本家の登場にまたなければならないのである。
武蔵野鉄道発起人の筆頭であり、かつ設立当時の社長を勤めた平沼専蔵が、横浜財界に属する鉄道資本家であった事実が、この間の事情を明瞭に物語っている。
ちなみに平沼専蔵は、明治20(1887)年5月26日、御殿場から松本に至る遠大な山岳鉄道である甲信鉄道の創立に参画したのを皮切りに、常盤鉄道・青梅鉄道の発起に当たり、営業中の鉄道会社に対しても関西鉄道常議員、京都鉄道監査役として加わるという経歴を有していた。
武蔵野鉄道発起人が申請していた免許は、明治44(1911)年10月28日に与えられた。これより先、会社は設立(同年5月7日)され、本社を東京市麹町区有楽町一丁目においている。資本金75万円であったが、翌年これを100万円に改め、25万円の払込を終っていた。
本社を東京市においたのは、資本調達・対外接渉のためであろうか。開業後はこれを埼玉県入間郡飯能町に移している。
ところで、武蔵野鉄道が免許を取得した区間は、巣鴨－飯能間39.5kmであったのに対して、開業区間は池袋－飯能間43.8kmで、かなりの相違が認められる。この事実は、当初の計画が、鉄道院所属の山手線が中仙道と交差し、かつすでに市街地を形成しつつあった巣鴨に、最短距離で達しようとしたためであろう。しかも巣鴨へは、春日町から北進して東京市電気局の軌道が間もなく到達するはずであった(注2)。
しかし、武蔵野鉄道が実際に到達したのは、鉄道院線山手線の分岐点である池袋駅あり、しかもそれに要した路線の延長は、当初の計画に比べて長かった。
池袋を選ぶに至った影には、その開業に先立って完成した東上鉄道（現東武東上線）が大塚で鉄道院線と接続する予定をすてて池袋を選んだ事実がある。路線延長が増したのは、通過地域との利害によるものだろう。 |
武蔵野鉄道初代社長
平沼専造（1836-1913)
埼玉県飯能出身の明治初期の実業家、石炭、生糸、土地取引で産をなし、地元の鉄道事業に進出。当時東京へは川越鉄道の入間川（現狭山市駅）まで馬車で出る不便があった。（賭けた儲けた生きたp114- 鍋島高明）
武蔵野鉄道2代目社長
石川幾太郎
飯能市豊岡で製糸工場を始め成功。横浜の実業家田中新七とコンビで生糸界で名をはせた。平沼、石川共に鉄道が投機の対象で、鉄道経営そのものに疎かったのが、後に武蔵野鉄道の経営破綻を招いた。（川越市史4
p491） |
とはいうものの、池袋は武蔵野鉄道にとって、好ましい接続駅とはいえなかった。当時の池袋は、東京府北豊島郡下の寒村にすぎず、昭和初期においても、なお田園的な要素を多分に残していた。そのため武蔵野鉄道は、東京市電気局が大塚仲町から護国寺へ路線を延長(大13/7/16)したのに対して、西巣鴨町－高田町間1.6kmの軌道(1,372mm軌間、電気)の特許を取得し、池袋から自社の軌道線によって乗客を東京市内に送りこもうと計画するほどであった。
(注1) 軽便鉄道補助法とその意義については、本誌N0.220(1969年)で青木栄一氏の解説がある。
(注2) 巣鴨駅前に達したのは明45/4/30
3 近郊鉄道に転進した武蔵野鉄道 top
一片のローカル鉄道にすぎなかった武蔵野鉄道を、近郊鉄道へと脱皮させた直接の原因は、関東大震災を契機とする東京西郊の都市化現象と、大正14(1925)年12月13日に完成した池袋－飯能間の電化に伴うフリークエントサービスの実施であった。しかし実際にはかかる見方は結果論であって、転機はその経営者が大震災に先がけていち早く計画し、かつ実施へとふみ切った近代化施策の一環である電化であった。
蒸気動力による地方(私設・軽便)鉄道が、電化を実施した最初は甲武鉄道であり、明治年間において、南海鉄道がそれについでいる。しかし、大正年代の初期には、第一次世界大戦に伴う物価騰貴と資材の入手難によって鉄道電化は一時ストップする。
これに対して、大正10年代に入ると、合衆国における電気鉄道の好成績と国内における都市化の進展に刺激されて、各地に電気鉄道ブームがまきおこるのであるが、武蔵野鉄道の場合はその先がけであった。
関東地区における鉄道電化の筆頭は甲武鉄道とこれに続く鉄道院線の場合であったが、地方鉄道の場合には、秩父鉄道(大11/1/20)に僅かの遅れをとったものの、武蔵野鉄道のそれは著しく早かった。池袋－所沢間の電化は大正11年10月1日に完成したのであるが、ついで工事を進めた飯能－所沢間の場合には、関東大震災の影響を受けてその完成が遅延してしまった。
武蔵野鉄道電化に際して特筆すべきは、使用電圧を1,200Vとしたことである。1,200V電化はすでに鉄道院所属の京浜線電車によって試みられてはいたが、率先その使用に踏切ったのは、先見の明というべきだろう。しかし高圧使用の大勢が、大阪鉄道によって開発された1,500Vに移ったため、後には中途半端な存在となり、西武農業鉄道の成立後には、(旧)西武鉄道との車両の交流に支障をきたす一因にもなっていた。
武蔵野鉄道の電化は、結果的には東京の住宅地の西方への拡大と対応することになった。この事実に対処しつつ、かつ乗客誘致の手段と考えられたのが、練馬－豊島間、西所沢－村山間の支線建設である。とくに後者は、東京市の水道貯水池として建設された村山・山口貯水池を観光資源にみたて、これを積極的に利用しようとしたからにほかならない。
この時期においては、経営陣の様相も一変し、横浜財界の勢力は後退し、電化計画に伴って300万円に増資された資本金は、再度引上げられて600万円(未払込金210万8千円、昭和2年末)に達し、12万株の株式は、957名に所有されていた。3,000株以上の大株主は6名、社長石川幾太郎、専務取締役小林三郎はこれらの大株主の中からの選出であった。
またこの時期における会社の収支は好調で、地方鉄道法にもとづく政府補助金を受けることなく、年9分の株式配当を実施することができた。しかし、当時継続中であった村山支線、吾野延長線に要する建設費は収支のうえで次第に重圧となってきた。建設費に対する益金の割合は、大正14年度には1割5分1厘であったのに対し、昭和元年度には6分8厘、同2年度には5分9厘と激減したのである(注3)。
軽使鉄道補助法はその第1条に
「軽便鉄道に於て毎営業年度に於ける益金が建設費に対し1年5にノ割合に達しない時は、政府は該鉄道営業の日より、5年に限りその不足額を補給することを得」
と定め、要注鉄道の維持に力を貨していたのをみても昭和初期の武蔵野鉄道が、急速に転落への途をたどっていたことがうかがわれる(注4)。
そうしてやがては経営の不手際も手伝いつつ、鉄道抵当法(明38/3/13公布)にもとづく強制執行(昭9/8/28実施)を受ける破局に当面したのである(注5)。
(注3) 鉄道同志会「地方鉄道軌道営業年鑑」(1929年)
(注4) 昭和5年度には建設費に対する益金の割合は2分4厘に低下し、資本金1,200万円に対して社債630万円、其他借入金269万6,600円を算えるに至った。営業収入は営業費をうわまわっていたが、支払利子の額が上記の益金を大巾にこえていたのである。
(注5) しかも強制管理人が任命され、出札窓口で運賃収入が差押えられる程であった。
4 現有路線の始祖は川越鉄道 top
昭和27年3月25日、高田馬場－西武新宿間開通を期して、線名呼称が変更されるまで、現在では新宿線とよばれて池袋線と並ぶ幹線を構成している線区は、村山線と川越線に2分されていた。しかも川越線は、東村山－国分寺間を併せてひとつの線区を構成していたのである。
この事実は(旧)西武鉄道が、川越鉄道が開業した国分寺－川越間29.5kmを、武蔵水電・帝国電灯を経由した後に継承し、その後に東村山－高田馬場間の新線を建設したという経歴と同じケースである。
川越鉄道によって建設された線区の中で、最初に開業したのは、国分寺－久米川(仮停車場)間であった。久米川の位置は、国分寺から8km、東村山のやや本川越よりにあったと考えられる。
川越鉄道の目的は、埼玉県下の入間・高麗・比企の郡部を既成鉄道に連絡することにあった、当時その具体的な方法としては、日本鉄道か甲武鉄道に接続する案が考えられたが、前者は荒川に長大橋梁を架設する必要があるためこれをさけ、武蔵野台地を縦断して国分寺で甲武鉄道に連絡する途を選んだのである(注6)。
川越鉄道の場合も発起人は地元の出身であった。しかし建設費調達も関係して助力を甲州財界に頼り、雨宮敬次郎とその配下を構成する岩田作兵衛が経営陣に加わることになった(注7)。
川越鉄道は、客貨の双方とも甲武鉄道を仲介して始めて他地域・他鉄道に輸送しうる状況であった。従って、当初から甲武鉄道の子会社としての色彩が強く、開業時から営業は甲武鉄道に委託されていた、この関係は甲武鉄道が鉄道国有法によって買収されるまで継続した。しかし、自主独立の経営も僅か14年弱にすぎず、武蔵水電(大9/10/1)に合併されて、その鉄道部門を構成するに至っている。
(注6) 「日本鉄道史」上巻(1921年)p909、910
(注7) 川越鉄道創立から武蔵水電への合併に至る経過は、川越市内喜多院に残る「岩田作兵衛前記功碑」に詳しい。詳細は本誌No171(1965年)の園田正雄の一文を参照されたい。
武蔵野鉄道の立直りに果した堤康次郎の努力には、並々ならぬものがあったろう。また現在の西武鉄道が、ともすると堤一族の同族会社視され、過小資本に伴う株価の異常ともみられる高値(注8)を維持しているのも、上記の事実と強いつながりを持っている。
しかしそれとともに、日中戦争から太平洋戦争へと拡大した戦火の影響が、沿線に軍事施設・軍需工場をあいついで立地させ、これに関連して客貨が増大するという現象をひきおこして、経営の好転に役立ったことも見逃せない事実である。
これらの軍需施設群のあるものは、今日でも在日米軍の基地として利用されている。とりわけ朝鮮戦争当時は莫大な軍需輸送量の源となり、村山線の旅客輸送を圧迫し、電車の間引き運転が実施されるほどであった。しかし終戦時に見通しよく払下げを受けた陸軍造兵廠施設の一部は、鉄道車両工業界の惑星的存在である西武鉄道所沢車両工場として、自社の車両の新製・補修のほか、一般の需要にも応じて会社業績の向上に貢献している。
(注8) 1969年9月下旬で320円前後であり、東京の他私鉄の3～4倍の額
7 西武農業鉄道から西武鉄道へ top
東京西郊に長く居住する人たちの中には、武蔵野鉄道・西武鉄道は、泥臭く野暮な電車というイメージをいだいた者が少なくなかった。その通過他の多くが、天下に名だたる練馬大根と川越芋の産地であったことの影響もある。単色のくすんだ塗色と、昭和初期製造の鋼製車群に代表される武蔵野鉄道の場合には、とくにその感が深かった。
この事実をとくに印象づけたのは、(旧)西武鉄道を合併した武蔵野鉄道が採用した西武農業鉄道という社名である。
さらに加えて、東京都の切なる要望を入れて実施した糞尿処理のための貨車輸送は、他に例の少ない事業であったがために、存在をより一段とクローズアップさせてきた、そのほか会社の事業目的の中にも、各種菓子・パン・麺類及び各種飲料水の製造販売、農業・牧畜業・水産業及び農畜水産物の製造加工販売、肥料の製造及び販売業など、鉄道会社らしからぬ内容が顔をつらねていたことも関係するだろう。
すでに記した食糧増産の合併を始め、日本畜産・西武食糧工業の合併(昭26/10/1)、所沢製粉・旭食糧工業の合併(昭27/5/31)も、鉄道会社の常識とはかけはなれた行動であった。
しかし、昭和30年代以降の西武鉄道は、豊島園の合併、宅地造成と販売、遊園地西武園の整備拡充など、他の大手私鉄が歩む途と同様の方向をたどっている。また沿線における急激な都市化と、これに対応した電車の大量増備、新線の開業、幹線の複線化など、通勤鉄道としての色彩はますます強まってきた。
ところで、この間における不動産業資本的な性格を十二分に活用した行動も特筆に値する。軍需工業としての使命を終り、スクラップ化した日興工業所属の専用鉄道を譲受けて地方鉄道（現拝島線）として開業後、在日米軍の輸送要請を理由に過半を国庫負担で電化させたのを始め、運輸通信省から戦災電車の焼失鋼体・電気部品の大量払下げをうけて自社の車両増備を実現し、さらに鉄道連隊の施設・器材を獲得し、その一部を手放すことの見返り的な意味を含めて、高田馬場－西武新宿間の免許を得るなど、真にぬけめのない行動をとってきたことが注目される。
世人一般が利用価値に気付かない間に、いち早い買占めを行なって超過利潤獲得の源泉とする不動産業資本の性格が、鉄道業においてもいかんなく発揮されたところに、西武鉄道の性格の一面がよく示されている。
〔付記〕
結果論になるが、(旧)西武鉄道がその経営を東京乗合自動車・東京地下鉄道に委託し、陸上交通事業調整法に関連して東京都(市)交通局にその契約が引きつがれた新宿軌道線(西武軌道→武蔵水電→西武鉄道)の場合にも、その撤収振りはあざやかであった。東京都交通局による譲渡交渉・契約違反を口実とする西武側の解約交渉を経て、ついには地方鉄道法の買収規定(第31条・第32条)を準用して、東京都にその一切を譲渡した行動も見事なたちまわりである。その買収後、車両・施設の整備によって、ドル箱路線へと転じたこの路線(14系統：新宿－荻窪間の都電)も、営団地下鉄荻窪線の開業、青梅街道における交通渋滞に禍されて、やがて営業廃止(昭38/11/29)に追いこまれたのであるから、先見の明というべきだろう。
（現）西武鉄道成立までの開業鉄道とその変遷
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