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中川浩一の相模鉄道史（首都圏の鉄道史10） (相模鉄道の系譜　鉄道ピクトリアル　1976/5) 目次 1 スピード出世の相模鉄道 2 相模鉄道は茅ヶ崎に始まる 3 現有路線の開祖は神中鉄道 4 東横コンツェルンが経営を支配 5 戦時体制下での体質変化 6 高度経済成長の波に乗る 7 社運をかけた横浜駅西口開発 8 相鉄線の現況 戦後、大東急から分離独立した新生の相鉄の初代社長　川又貞次郎 高台で水利の便が悪く貧しい寒村地帯だった相鉄沿線に住宅地を次々と造り、昭和30年代まで荒地だった横浜駅西口を開発して、横浜市の発展と共に相鉄を急成長させた。 知多半島の漁師の出で、東京横山町の繊維問屋街の丁稚奉公から、鐘紡のオーナーに認められて一店を構えるまでになったが、関東大震災で全てを無くした。 その後事業家としての才能を五島慶太に認められて東急入りし、大東急分割時に望んでボロ鉄と呼ばれた相鉄を引継いだ。 (横浜西口開発物語　　岡幸男より）

1976年に中川浩一作成のものを修正

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1 スピード出世の相模鉄道

　中小私鉄の業界において、西の横綱が山陽電気鉄道であるとすれば、東の横綱の地位にあるのは、相模鉄道をおいて他にない。輸送人員・旅客営業収入のどちらをとってみても、この2つの私鉄が保持する地位は、中小私鉄の業界では卓抜したものがある。大手私鉄のしんがりに位置する西日本鉄道とは、こと鉄道業に関するかぎり、水は殆ど開いていないといえる所まで追い上げてきた。
　だが、西の雄たる山陽電気鉄道はさておき、東の雄たる相模鉄道の場合には、昨今の地位はまったくのスピード出世の結果なのである。僅か何世紀ほどの間に、一人立が不可能で、保育箱に入れられてやっと命脈を保っていた弱体が、中小私鉄業界の雄に伸びた原因は何に根ざすのであろうか。

想えば資本金60万円をもって発足した当社は、昭和6年に至り、ようやく茅ヶ崎〜橋本間が全線開通いたしました」
と書き出している。
　ここまで読まれた人の中には、盛業中の相模鉄道が、旅客運輸営業を営むのは、横浜−海老名間24.3km であって、茅ヶ崎−橋本間は何のかかわりもないと考えた方があるだろう。
　現状本位に記述すれば、茅ヶ崎−橋本間は国鉄相模線の主要部分(注1)を構成するが、2時間に3本程度のディーゼル動車を運転する赤字ローカル線である。
　だがこの線区は、相模鉄道60年の歴史の中では、ある時期には12％の株式配当を保障する金の卵であった。それが国鉄線の一角を構成するに至ったのは、国家総動員法にもとづき、決戦非常措置として実施された政府による買収の結果に他ならない。
　相模鉄道が、横浜−海老名・相模国分−厚木のあわせて26.5kmに達する地方鉄道線を保有するに至ったのは、昭和18年4月1日付をもって、神中鉄道を合併して以来のことである。
　相模鉄道が神中鉄道を合併した背後には、東京横浜電鉄がある。関東大震災に伴う京浜地区の復興需要に刺激されて活況を呈した相模川系の砂利採掘が、当初は茅ヶ崎−寒川間の僅か5kmという弱少私鉄としての相模鉄道に、発展拡大の素地を構成した。
　砂利景気が去った後には、沿線の各地に軍事施設や軍需工場が進出し、そのための輸送機関化へを軸にして、株主層が転移する。
　こうした経営基盤の変動が、強盗慶太の異名で知られる五島慶太が主宰する東横コンツェルンの狙うところとなり、株式の4割あまりを掌中にすると、早速に社長交代制が演出されることになる。
　相模鉄道社長の地位は、昭和16年6月30日以降、東京横浜電鉄社長五島慶太が兼ねることになった。以後、およそ6年間、22年6月に東京急行電鉄が保有する株式が放出されるまで、東京急行電鉄傘下の弱小私鉄としての相模鉄道が存続する。
　しかも東急系からの分離は敗戦に伴う過度経済力集中排除法、独占禁止法の施行に関連して起った他律的な措置なのである。

(注1)ほかに寒川−西寒川間1.5kmがある。この部分は相模鉄道から買収した寒川−四ノ宮2.0kmのうち、寒川−昭和産業(←東河原)間に相当する。残余部分は専用線として使用された。

3 現有路線の開祖は神中鉄道  top

　相模鉄道の現有路線の殆どは、神中鉄道が建設した。神中の名は、神奈川県の中央部を貫く形となる路線の形態に由来するものであろう(注2)。
　神中鉄道株式会社の設立は、大正6(1917)年12月2日で、相模鉄道に僅かに先んじていた。しかし当時の社名は神中軌道であった。

図2　 相模鉄道を構成する路線の経歴

　神中軌道敷設特許請願書は、大正4年6月25日に提出されたが、横浜市久保町から都筑郡二俣川村を径て高座郡海老名村大字河原口に達する軌道(762mm軌間)を敷設する目的は、東海道線・中央線のいずれからも遠く離れ、ために「産業の進歩遅々として猶旧態を改めざる」状況に対処する施策であると説明される。加えて、相模川で採取される砂利を、沿線をはじめ横浜地方へ供給する方針が明らかにされていた。
　軌道を軽便鉄道(1,067mm軌間)に変更するように改めたのは、大正6年11月24日に開かれた第1回定時株式総会であった。軽便鉄道敷設にかかわる免許状の交付を受けたのは、同8年5月12日である。
　当初の計画路線は、東海道線程ヶ谷停車場に達するものであったが、国鉄横浜駅改良工事に関連して起点変更を計画したため、二俣川以東の免許は新規に取得する結果となった。
　神中鉄道による地方鉄道の開業は、大正15(1926)年5月12日で、相模鉄道に5年ほど遅れている(注3)。当初の厚木−二俣川間は翌年には北程ヶ谷(現、星川)に達したが、その位置は横浜市街の中央部に達するにはあまりにも不便であり、国鉄横浜駅にもほど遠かった。
　こうした不便に対処するため、旅客に対してはバス事業の兼営を行なったものの、重要貨物としての砂利の搬入には、帷子川の川舟輸送を併用する必要があった。
　前記のように、相模鉄道の場合には、砂利の採取、輸送の販売が社業の発展を支えていたが、神中鉄道の場合には経営の柱にはなりえなかった。
　国鉄からの払下車両で発足した相模鉄道に対して、新製車を主体に車両整備を計った神中鉄道では、蒸気動力による客貨車けん引は思惑に反し、その経費は重荷になっていた。そのため、動力費の節減を狙って、昭和4年4月以降、ガソリン動車の運転を開始する。
　内燃動力の使用に対する神中鉄道の構えは、なかなか活発であった。
　蒸気列車用の客車をガソリン動車に改造し、手小荷物輸送専用のガソリン動車を使用するほか、昭和10年以降、ディーゼル動車を量産し、池貝製作所製の国産機関を愛用した。
　相模鉄道の場合にも、ほぼ同時期にディーゼル電動客車を投入し、国有鉄道横浜線に乗入れて、茅ヶ崎−八王子間を直通している。
　ディーゼル機関の積極利用は、相模鉄道60年の歴史の中で、特筆大書すべき事象である。

(注2)相模鉄道株式会社「相鉄五十年史」(1967)p3、現在神奈川県中央部にバス路線網をめぐらす神奈川中央交通は、昭19/3に相模鉄道から旅客自動車運輸事業を譲受けている(当時の社名は東海道乗合自動車)。
(注3)神中鉄道の厚木−二俣川間開業当時には相模鉄道は、厚木に達していなかった。神中の開業後、およそ2ヵ月で両社の路線は接続した。

4 東横コンツェルンが経営を支配  top

　相模鉄道が神中鉄道を合併したときの条件の中には、神中鉄道の旧株主に対して交付する相模鉄道株式は、後配株とするとの条項がある。
「普通株主に対し年5分の配当を為したる後、利益金に剰余あるときは後配株主に対し年5分に達する迄配当を為す」との文面を合併契約書が明記するほど、神中鉄道の経営は不調であった。
　今日の相模線と相模鉄道を対比する場合、時代の推移に驚かざるを得ない。
　神中鉄道は、昭和14年11月20日の臨時株主総会において、五島慶太を社長に選出した。
　前年の12月20日に開催された第35回定時株式総会において、資本金300万円を150万円に減額し、減資分を損失の補てんと資産の償却に充てることを議決するほどの苦況に立っていた弱小会社には、東京横浜電鉄による株式買占め攻勢に対処するすべはなかったのである.
　”相鉄五十年史”によると、この乗取劇の背景には、
「当時、東京横浜電鉄下の各鉄道線は、絶えず改良工事を行い設備の改良に努めてきたので、廃物・余剰品をくず物商に払下げたところで、実質価値の3分の1にもならず、再生利用法を検討した結果、未電化の神中鉄道を傘下に収め、これを転用しようということになった」
事情があるという。
　しかしこの観察は、いささか皮相的であり、大局的な観察を欠除しているように思われる。
　一代にして大電鉄王国を築きあげた五島慶太の発想が、こうした古物商的にみたケチな論理に貫かれていたとは思われない(注4)。
　地域独占にもとづく一大電鉄コンツェルンの建設をめざした彼の事業意欲のなした業と解すべきではなかろうか。
　東京横浜電鉄の傘下に入った神中鉄道では、画期的な工事が次々に実施された。
　昭和16年8月13日に認可された横浜−西谷間6.9kmの電化工事がその一つである。
　この措置は、日中戦争に伴うガソリン・軽油の入手難に対応するものとなるほか、輸送量増強策としても有効であった。
　電車運転は、17年6月1日から開始された。
　車両・変電所設備は、東京横浜電鉄からの譲受品である。
　16年11月25日には、相模国分−海老名間の新線が開業し、小田急電鉄と線路が接続し、相模厚木(現、本厚木)への乗入れが可能となった。
　それまでの神中鉄道は、横浜と厚木を結んだとはいうものの、厚木駅の位置は市街からはずれ、相模川を隔てる不便が存在していた。
　小田原急行鉄道の開業後は、厚木駅構内の南端に、中新田改札口をおき、小田急電鉄海原口駅(現、厚木)に接続するという手をうったものの、消極策でしかない。
　相模厚木への乗入れは、小田急電鉄の経営権が東京横浜電鉄によって掌握されていた事情とあいまって実現したものである。
　この施策は、今日の相模鉄道の経営に大きく寄与している。
　本厚木乗入れは、戦時中と終戦後の中止を挟むものの、39年11月4日まで継続した。

(注4)「東京急行電鉄50年史」(1973)も、同様に記述するが、これは「相鉄五十年史」に準拠したものであろう。「東京急行電鉄50年史」には「関連事業政策の背景として、五島慶太の終始変わらぬ交通調整への主張があった」(p193)との記述がある。

5 戦時体制下での体質変化  top

　新発足した東京急行電鉄の傘下に編入された神中鉄道に対しては、全線の電化と複線化を推進する目的のもとに、昭和17年10月以降、東京急行電鉄企画局臨時相模野建設部が活動する。
　沿線に相次いで設置された厚木海軍航空隊、横須賀鎮守府関係の諸施設にかかわる莫大な輸送需要に対処するには、神中鉄道自体ではどうにもならないからである。
　海老名−西谷間の電化は、相模鉄道となった18年に、二俣川を境に600V線と1500V線が接続するという不便はあったもののとにかく完成した。
　貨物輸送力の強化に対しては、国鉄からC12形蒸機の払下げすら受けている。
　こうした施策が進行する中で、合併後は相模線と呼ばれてきた茅ヶ崎−橋本、寒川−西寒川間の地方鉄道線に対して、これを国鉄に編入するため買収するとの方針が政府から示された。
　運輸通信省が昭和19年1月に帝国議会に提出した　”胆振縦貫鉄道外九鉄道買収参考書”によれば、相模鉄道から地方鉄道を買収する理由は、
「本鉄道は中央本線と東海道本線とを短絡するのみならず、近時沿線に多数の軍事施設及重要工場の建設を見、軍需生産の確保増強上特に其の重要性を加えたり。よって之を買収する」
となっている。
　買収に際しては、「鉄道省は会社の経営する兼業は買収しない」(協定書第10条)と定められた。当時、相模線の沿線には、直営の砂利採取場や専用線がいくつも存在したが、これらの運営は後に相模鉄道の経営を支える重要な要素となっていく。
　昭和20年6月1日から、神中線の経営は東京急行電鉄に委託される。
　輸送需要に対応する車両の整備・複線化に加えて電圧統一の大事業は、手に余るからである。
　委託契約書には、
「線路、車両、建物等設備の維持修繕並に営業上必要な一切の費用は乙が負担する」
との条文がある。乙は東京急行電鉄のことである。
　終戦前後の混乱期を、とにもかくにも相模鉄道が乗り切れたのは、東京急行電鉄の助力による点が非常に大きい。
　電圧の統一も、東京急行電鉄からの給電によって実現しえたのである。
　複線化についても、その実現は後日に持ち越されはしたけれど、素地は東京急行電鉄による経営受託時代に培かわれたと見るべきだろう。

表−1　　　国有鉄道に移管した路線
相模鉄道*1*2→国有鉄道相模線(1,067mm蒸気→蒸気・内燃)

*1大6/12/18設立、昭19/6/1買収のうえ運輸逓信省に所属
*2昭11/1/15国鉄横浜線橋本−八王子間に乗入れ開始
*3認可年月日

表−2　　　電化実施年月日

*1昭21/12/26 1500Vに昇圧し星川変電所を廃止
*2昭24/4/2廃止

6 高度経済成長の波に乗る  top 　相模鉄道が、地方鉄道業を再び我手に収めたのは、昭和22年6月1日であった。 　ここに至る2年間は、「鉄道会社というよりもむしろ砂利会社」と、”相鉄五十年史”は述べている。 　相模鉄道の一本立が決定して間もない24年度の旅客輸送致を、20年の年月が経過した44年度と対比すると、事態の急激な推移には驚かざるをえないものがある。 　24年度の相模鉄道は、旅客輸送人数についてみると、長野電鉄・伊予鉄道・京福電気鉄道などの後塵を拝していた。 　旅客収入についても同様である。 　しかし44年度には、旅客輸送人数では山陽電気鉄道を凌いでいる。 　旅客収入の絶対額では、山陽電気鉄道を凌ぎえないが、その差はかってのように大きなものではない。 　富山地方鉄道や長野電鉄は、もはや相模鉄道には太刀打できない状態である。 　相模鉄道の急成長を支えた最大の要因は、日本経済の高度成長であった。

図３　旅客輸送人員からみた相模鉄道の地位 「私鉄統計年報」地方鉄道の部から作成

首都圏へ大量の人口が流入し、そのことが住宅地の爆発的な拡大を招来した。 　相模鉄道沿線もその例外ではない。 　とはいっても、相模鉄道がこうしたブームに便乗し、手をこまねき、座して実りを待ったと言うつもりはない。 　沿線開発には、多大の努力を払い、宅地造成・住宅分譲を、22年以来行なってきたし、県営住宅や学校の誘致にも努力した。 　32年以降、神奈川県と共同で実施した万騎が原団地の開発をはじめ、海老名周辺での宅地造成が果たした役割も無視できない。 　しかしこれらの事業も、日本経済の大きな流れに乗った中で達成しえたという感が強いものであり、小林一三や五島慶太が住宅地開発にかけた意気込みに比べれば、リスクの少ない安全な事業であったといえるだろう。 　横浜駅西口の開発に対する相模鉄道の努力も無視できない。 　しかし、沿線の住宅地を背景とするターミナルビルの建設は、目新しい事業ではなく、資金計画が確立すれば可能である。 　中小私鉄の中では、その地理的条件に最も恵まれた位置にあったことが、高度経済成長と相俟って、相模鉄道の急成長を支えた最大の要因であると、筆者は解している。 〔付記〕 「相鉄五十年史」年報」地方鉄道の部から作成は、昭和20年代の後半に、株式買占め工作による会社乗っ取りが表面化したと記している。かかる工作を行なった当事者についての具体的な記述はない。筆者の手元にある資料では、27年2月29日現在の大株主の中には全く顔を出さない小田急電鉄が、29年5月11日現在では、全株式の16.38％を握って、筆頭株主となっている事実が(注目される。

図４　旅客収入からみた相模鉄道の地位 「私鉄統計年報」地方鉄道の部から作成

表−3　現有路線
Ａ 神中鉄道*1→相模鉄道(1,067 mm蒸気→蒸気・内燃→蒸気・内燃・電気→電気)

*1神中鉄道は大6/12/2設立,昭18/4/1相模鉄道に合併昭20/6/1〜22/5/31東京急行電鉄に経営を委託
*2相模国分を新設し、昭16/11/25以降は厚木−相模国分を貨物線とする
*3認可は現行の「私鉄要覧」では昭15/11/12

Ｂ 相模鉄道(1,067mm蒸気・電気→電気)

表−4　神中鉄道が開業した路線(1,067mm蒸気・内燃)

昭16/11/25営業廃止(推定)

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7 社運をかけた横浜駅西口開発(横浜西口開発物語　　岡幸男より）  top

　横浜駅西口の開発を振り返る時、一人の人物の名を忘れることが出来ない。
それは相模鉄道社長、故川又貞次郎氏である。
　川又氏はスケールの大きな人物で、卓越した見識、圧倒的な指導力、そして将来を見通す力を持っていた。まさに横浜の生んだ、大実業家と言えるだろう。
私は伯父で箱根登山電車の武田国三が川又さんの協力者だったこともあって、川又さんに仕えることになったのだった。
「相模鉄道を発展させるには、この方法しかないんだ。どうしてもやる」
　川又貞次郎という人は、まさに大事業家であった。
　私は五人の社長に仕えたが、この川又社長は事業的先見性を供えているだけでなく、人間としての幅があり、部下の特性を見抜くことにも優れた人で、人の使い方も実に巧みであった。
　この川又さんが、どうしても横浜駅西口の開発をするという不退転の決意で臨んでおられたのだ。
　川又社長が願ったことは、相模鉄道のターミナルとしての横浜駅西口の発展であった。
　鉄道は、沿線が発展して人口が増えていけば、運賃収入も増えるわけだ。それには、ターミナルの発展が最重要課題であった。
　商店街、百貨店、映画館などが揃って初めて、ターミナル発展の可能性が出て来ると言われる。
　しかし、当時の相模鉄道の実態はどうであったか。
　相模鉄道は大正12年に、神中鉄道として厚木から星川間を開業、昭和6年に平沼橋まで、12年に横浜まで全線間業にこぎつけた鉄道である。
　神奈川県の真中を走っているので、神中鉄道と呼ばれていた。
　今でこそ大きな発展の結果を見ることができるが、当時は木造のホームが一本あるだけで、西口は”裏駅”と呼ばれ、海老名までの27kmの短い区間を、貨物車と客車を連結してノロノロと走っていた。
　それも、お客を運ぶよりも厚木あたりからジャリを運ぶのが主な仕事で、通称は”ジャリ鉄”で、ボロ鉄道の代表であった。
　現在の横浜駅は昭和4年に完成したが、西口広場には明治40年頃に、スタンダード石油のタンクが並んでいた。
　ところが、関東大震災で倒壊したタンクから流れ出した油が炎上、運河沿いの市街地まで焼き尽くしてしまった。
　そして周囲の商店、住民等から激しい非難を浴びた。
　以来、付近一帯は砂利、材木、石炭置場と化して荒れ放題、そんな中で横浜駅西口が出来たわけだが、当時は降りる客も殆どいなかった。
　西口駅前は戦時中に敵性財産として没収され、日本海軍の資材置き場として使用されていたが、終戦後は連にアメリカ軍に接収されて砂利置場にされていた。
　昭和26年になって再び元のスタンダード社の手に戻った。所有権が転々とした、いわくつきの土地だったのである。
　ポロ鉄道を象徴するようなエピソードが残っている。
　上星川という駅には付近に勾配がありて、電圧が低い目には、その坂を登ることが出来ない。
　電車を軽くするために、車掌が「お客さん、済みませんがちょっと降りてください」
と言ったそうだ。
　それはまだ良い方で、「電車を押して下さい」と頼んだこともあったという。
　私自身も、車内に雨漏りがするので傘を差したという女性に会ったことがある。
　信じられないことだろうが、すべて事実である。
　川又氏が不退転の決意で臨んだ時、社内には、当然のことながら動揺が広がった。
　反対する人が多い。
「そんな大事業には手を出さず、貧乏でもいいから安全にやったほうがいい。やり損なったら、大変なことになる。お前、社長にハッパをかけちゃだめだぞ」
　という意見が大半である。
　しかし、結果として川又氏の先見性が素晴らしかったことが証明されることになるのだった。
　ここで、川又貞次郎氏の生い立ちについて触れておこう。
　川又氏は、元は知多半島の漁師であった。
　長じて東京の横山町の繊維問屋街の一店で、丁稚奉公をした。良く働き頭の回転が早く、10代後半には商人としての才能が開花し、30歳で、小さいながら自分の問屋を持つまでになった。
　そして鐘紡を創立した日比谷平左衛門という、有名な事業家の目に止まった。
　問屋街などに燻らせておくのは、もったいない人材だというわけである。
　そして「上毛モスリン」という毛織物販売の事業を託され、天分を発揮した。
　日比谷氏のお眼鏡通り、ここでかなりの販売実績を上げたそうだが、更に商売を発展させるための生産設備が必要となり、その織機をイギリスに発注した。
　ところが、とんでもない事態が起きた。
　その織機が横浜港に陸揚げされたところで、祈悪しく、あの関東大震災が起きたのだ。
　すべてを焼失してしまい、川又氏の会社は倒産してしまった。
　債権者に責められ、困難な状況に追い込まれた。
　しかしこの体験からユニークな発想をしたのが、川又氏らしいところである。
　つまり、今度は火事になっても焼けない、地震になってもつぶれない事業はないか。
　そして、それが鉄道事業だったわけである。
　川又氏の事業家としての資質が、今度は当時の東急電鉄の社長、五島慶太氏の目に止まった。
　東急電鉄の副社長への道も聞かれていたそうだが、川又氏は、たとえ小さくても一社の長としてやりたいという願いから、一番小さくて貧弱だった相模鉄道の経営を引き受けることになったのだった。

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8 相鉄線の現況  top

�@横浜駅西口

横浜駅西口駅前。ビルは左からJR駅ビル、相鉄ジョイナス、高島屋、駅前の地下は大きな地下商店街でいつも人で溢れている。	ジョイナス2階の相鉄横浜駅。両面ホームの線路が3本あり1番線海老名行き急行、2番線湘南台行き快速、3番線途中までの各駅停車。

�A二俣川駅

本線といずみの線の分岐駅の2面4線の二俣川駅、急行と各駅停車の乗換駅、上部に大きな橋上駅があるので地下駅の印象だが地上ホーム。	下りホーム西端からの写真。中の高架になる2本はいずみの線、両端の2本は本線で、左端の下り線が高架のいずみの線をすぐ先でくぐる。

�B相鉄線海老名駅

1面2線の海老名駅ホーム東端からの写真、左の電車は小田急、その左は小田急の車庫。	左は小田急と相鉄共用の橋上駅、橋上駅のデッキはこの背後に広がる大きな海老名SCまで伸びている。

�C厚木への線路

海老名駅から500m東の単線の相鉄厚木支線の踏切。踏切の先で小田急と相鉄を渡る陸橋が並ぶ。踏切の手前が4差路、陸橋の先が3差路でいつも車が混雑している。線路は休止線なので踏切はめったに閉じない。	踏切からの東方向。小田急線を斜めに渡って坂を下って右からの相鉄本線と合流する。

�DJR相模線海老名駅

橋上駅のJR海老名駅からの東方向。左端は単線のJR相模線、その右に並行するのは相鉄厚木支線。	左と同じ場所からの南方向の写真。長い歩道橋が小田急相鉄駅まで伸びている。遠くのビルは海老名SCのある場所。小田急線とJR線の間には駐車場が広がる。

�EJR相模線厚木駅

1面1線ホームのJR相模線厚木駅、以前は右のホームを使っていた。右の両面ホームはJ相鉄がここまで乗入れていた時代の名残。写真の背後に高架の小田急線厚木駅があり、乗換ができる。	左の写真上部の歩道橋からの北向き、屋根は休止ホームのもの、右の電車は相鉄の廃棄車両。一帯は相鉄の車庫になっているが、かしわ台に大きな車庫ができたので、ここは使われていない。

�Fいずみの支線

いづみの支線の電車の先頭からのゆめが丘駅。最近の開業なので、駅周辺の住宅開発中。	地下駅の湘南台駅手前の高架から地下にもぐるトンネル入口。左の高架線は同じく湘南台駅に向かう横浜地下鉄線。

�G湘南台駅

地下2階の1面2線の湘南台駅。地下1階は地下鉄、小田急線への乗換を兼ねた広いコンコースになっている。	地上駅の小田急湘南台駅、駅周辺の都市化が進んでいる。

�H相鉄線渋谷乗入プロジェクト

相鉄は西谷駅からJR線と東急線を使っての東京進出プロジェクトを進めている。その計画図。	西谷駅上空からの東京方向の航空写真。

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