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中川浩一の横須賀線の歴史（首都圏の鉄道史10）
（横須賀線の歴史過程　鉄道ピクトリアル　1988/11）

目次 1 軍部の要請で路線調査に着手 2 予算流用で工事を実施 3 トンネルを連ねて横須賀に達す 4 漁夫の利を得た逗子・葉山 5 複線化に次いで電化を実現 6 専用電車就役でサービス向上 7 戦時体制・敗戦で混乱多発 8 「逗子・鎌倉線」への変容 山県有朋 （1838-1922) 　横須賀線建設当時の内務大臣で、総理大臣-伊藤博文、外務大臣-井上薫とすべて長州出の志士が主力の内閣の時代に、東海道線の予算を横須賀線に流用された鉄道長官井上勝は、同郷のよしみか井上薫と衝突し、山県に野蛮な奴だと食ってかかった（大隈重信談）。 　当時井上薫は外交交渉が新聞に漏れて世論の袋叩きにあって自ら身を引き、野にいた大隈に外務大臣を委託している。 　また西南戦争を指揮して西郷隆盛を破った山県は、大久保利通亡き後の軍人社会のリーダーになっていた。 　政党政治を嫌っていた山県は、その後も天皇の統帥権を利用して、内閣が軍部をコントロールできない体制に日本を引っぱっていったが、結局戦前の日本を軍国主義に導く結果となった。

1980/10、旧鶴見操作場（新川崎）経由の東海道線の貨物線だった大船−品川間が旅客線化され、また品川−東京−錦糸町の地下新線が建設され、横須賀線は東京駅で総武線と直結する路線にリニューアルされた。さらに2010/5南武線と接続する武蔵小杉駅が新設された。

　日本国有鉄道から鉄道線の名称、区分をそのまま引継いだ東日本旅客鉄道(JR東)で、横須賀線と呼ばれる区間は、大船−久里浜間(23.9営業キロ)にすぎない。
　だが、社会一般に広く通用する「横須賀線」の名称は、東京−久里浜間をさしている。
　ベスト・セラーを誇る『交通公社の時刻表』は、この通称にもとづいてのページを構成するし、『ＪＲ時刻表』も例外ではない。
　線名区分を無視する方式の起源は知り得ないが、その発生はかなり早い時点である様だ。
　試みに、『鉄道省編纂汽車時間表』通巻117号(昭和9年12月)(注1)のページをめくってみると、東京−横須賀間で運転される電車に対して、「横須賀線電車」の名称が付されている。
　目次が示す「横須賀線」は、大船−横須賀間であるけれども、本文に掲載の発著時刻は、東京−横須賀間について告示され、欄外に東京−大船間は東海道本線と注記したのである。

(注1)丹那トンネルが使用開始となり、国府津−熱海−沼津間が、東海道本線に編入された時点での刊行物である。

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1 軍部の要請で路線調査に着手  top

　横須賀線の構成区間では、大船−横須賀間15.9営業キロが、間もなく開業100年を記録する。
　日本の鉄道史を調べる際の基礎文献に数えられる『日本鉄道史』(1921年・鉄道省)を通読すると、「上巻」の第6章(幹線敷設)に収まる横須賀線開通の記事が、東京−神戸間全通に先だって眼に入る。
　明治22(1889)年6月16日、横須賀線開通と記した後、
「この線は21年1月の起工され戸塚−藤沢間より分岐して横須賀に連絡するものにして、明治21年11月1日戸塚停車場の西方5.42kmの地点に大船停車場を開設して分岐点とした」
との事実指摘がなされている。
　ちなみに、新橋−神戸間の全通は、明治22年7月1日で、横須賀線開業の時点では、馬場(現・膳所)−長浜間、米原−深谷間が未成であった(注2)。
　そうして、横須賀線は当初から、官設鉄道に属する線区と位置づけられていた。
　けれども着工の時点では、「横須賀鉄道」と呼ばれた線区に対する建設費の目途が、全く付いていなかった。
　借入金による建設資金調達は、明治22年1月29日付の勅令第6号として公布される『鉄道費補充公債条例』によって確定するけれども、ここに至る期間で要した費用は、東海道鉄道建築費からの一時流用でまかなわれていた。
　こうした措置は、鉄道局長官の判断によってなされたものではなく、閣議の決定にもとづき、
「横須賀鉄道布設の義、予て其局に於て調査の線路に依り実測に着手すべし、其建築費は東海道鉄道建築費の内を以て支弁すべし」
と訓令されたがゆえのものであった。
　調査それ自体も、鉄道局が主体的に行ったものではない。
　内閣からの命令を受けたが故に、
「東海道線戸塚停車場付近より分岐して横須賀に至る線路を選定し、その建築費は45万円〜50万円を要する」
と見積っていた訳である。
　明治28(1895)年10月21日、鉄道局はそれまで営業区間名をもって鉄道を呼称する方式にかえて、東海道線、信越線、奥羽線、北陸線の名称を決定した。
　このとき東海道線は、新橋−神戸間、大船−横須賀間、大府−武豊間によって構成されたのだが、同じく支線に位置づけられながらも、大船−横須賀間は大府−武豊間とは全く性格を異にした。
　大府−武豊間は、東海道鉄道に先立つ中山道鉄道の建設に際して、建設資材運搬に用いるため、鉄道局長官から工部卿(工部大臣)を経由する太政大臣(総理大臣)宛の願い出が、許可された事実によっている。
　計画の主体は、鉄道局である。
　双方の支線は、どちらも幹線から分岐して港湾に達する存在であるけれども、大船−横須賀間は鉄道局の計画に入っていなかった。
　それにもかかわらず、東海道線建築費の流用を行ってまで至急に建設しなければならなかったのは、陸軍大臣、海軍大臣連名による鉄道建設請議が明治19(1886)年6月22日付で内閣総理大臣宛に提出された事実に端を発している。
　請議を受けて内閣は、鉄道局に調査を命じたが、大蔵大臣は、東海道鉄道建築費に余裕がないのを理由にあげて請議の採択に反対した。
　それにもかかわらず、当初は流用、最終的には公債追加発行をあえてしての建設を強行したのは、軍部の強硬な主張に政府が屈したからにほかならない。

(注2)このうち、米原−長浜間は、明治28(1895)年10月21日付で北陸線へ編入された。

2 予算流用で工事を実施  top 　横須賀線建設の詳しい経緯を語る文献は、その発端をみな『日本鉄道史』に掲載される陸軍大臣、海軍大臣連名の請議書に求めたと判断できる。 　それらのうち、毎日新聞横浜支局編『神奈川の百年』(1968年・有隣堂)は出典を伏せている。 　守田久盛・高島通『続・鉄道路線変せん史探訪−真実とロマンを求めて』(1979年・集文社)は、請議書の全文を紹介し、以後の経緯に言及するけれども、出典は示さない。 　記述の精度は、『日本鉄道史』と同様である。 　最も参考になるのは、鉄道ピクトリアル296・297号　(1974年8・9月)に掲載された沢和哉「軍部の要請と横須賀線の建設」である。 　この論文でも、請議書は全文が紹介され、出典は「鉄道局事務書類」巻2−4と注記する。

横須賀港の沿岸を走る横須賀線の113系電車　田浦−横須賀間1988/8

　文末に鉄道史研究室と書かれるが、非公開の保存文書を使用できたのは、日本国有鉄道総裁室修史課に勤務し、『日本国有鉄道百年史』編纂の過程で閲覧あるいは収集した史料・資料を活用できたからと思われる。
　記事では、測量、路線選定、建設工事の経過がとくに詳細である。
　これに対して、政府が建設を決定し、鉄道局に訓令を与えて建設費捻出について工作する経過の記述は、『日本鉄道史』よりもずっと簡単にすませている。
　ところで、横須賀が呉、佐世保と並ぶ日本帝国海軍の軍港として早くから構築された事実については、こと細かい記述を行う手間は省略するが、起源は徳川幕府がフランス帝国の資金援助、技術者派遣を後楯に、建設を進めた横須賀製鉄所という事実を、特記したい。
　そうした経緯を持つ横須賀に、人員・資材・食料などを補充する手段は、海路に頼らざるを得なかった。
　半島の大半が丘陵で占められる東京湾南西岸地域では、道路事情が非常に悪く、馬車の通行もできなかった。
　海路は風波による障害を受けやすく、輸送路としては不備であると、海軍は考えていた。
　軍事輸送に困難を感じたのは、陸軍も同様であった。
横須賀軍港の南東に位置し、東京湾口の西端を形づくる観音崎には、要塞が築かれ、陸軍の重砲兵が配置されていたが、その維持に必要な輸送がままならないと、陸軍大臣、海軍大臣連名の請議書は述べている。
　当時、日本帝国の仮装敵国は、清であった。
　その軍事力は日本帝国に比してはるかに強大、海軍力には大差があって制海権掌握のうえ、日本本土への上陸作戦実施が心配されていたのである。
　こうした状況の中で、観音崎の背面に位置する長井湾(注3)は、横須賀占領を企てる敵軍が上陸を行うだろう地点と解せられていた。
　敵軍の横須賀進撃を喰いとめるためには、陸軍の兵力を東京方面から急速に輸送して、長井湾沿いに展開させる必要があるけれども、そのおり最も有効な手段となるのが、神奈川あるいは横浜から横須賀もしくは観音崎に通じる鉄道の存在と解されていた。
　政府は、明治20年3月10日の閣議で横須賀鉄道の建設を検討のうえ、同年4月22日には、実測着手を指令している.

(注3)20万分1帝国(地勢)図、5万分1地形図――ともに「横須賀」図輔には、長井湾の表記がない。三浦郡長井村が小田和湾に臨むので、その異称と考えたい。湾奥の武山には太平洋戦争時には海兵団がおかれ、その輸送需要への対応から東京急行電鉄の支線建設が意図されたが未成に終った。

3 トンネルを連ねて横須賀に達す  top

　横須賀線の運行方式が、大船−横須賀間での折り返しをその後も長く続けた事実の傍証は、『鉄道唱歌』に求められる。
　明治33(1900)年5月刊行、大和田建樹作詞『地理教育　鉄道唱歌』第壱集では
「横須賀ゆきは乗換と　呼ばれておるる大船の　つぎは鎌倉鶴ケ岡……」
と歌われている。
　横須賀線は第壱集の六番から十番を占めるのだが、横須賀到着の状況が、
「見よやドックに集まりし　わが軍艦の壮大を」
で結ばれるのも、軍事優先で建設された支線区の由来にふさわしい。
　当時の日本帝国海軍は、日清戦争に勝利して意気あがる大拡張計画の途上にあった。
　帝国海軍創作のマーチ(行進曲)と書けば、いまではパチンコ屋のＣＭソングと化した観ある「軍艦行進曲」を連想しがちだが、日本海海戦で勇戦した戦艦の「敷島」も、行進曲の題材になった。
「隧道つきて顕わるる　横須賀みなとの深緑　潮に浮ぶ城塞は　名もかんばしき敷島艦」
　まさに横須賀線の車窓風景である。
　今日でも田ノ浦トンネルを下り電車が通り抜けると、進行右手の車窓から、海上自衛隊の護衛艦を望見できよう。
　けれども日中戦争が太平洋戦争へと拡大する戦時体制下では、線路沿いにコンクリートの高い塀を建てて車窓からの展望をさえぎり、それでも不足というわけで、カーテンまで降させる徹底防諜策が講じられている。

(注4)だが陸軍側は断念したわけではなく、以後もおりにふれて横須賀線の延長を要請した由である。明治25年6月公布の「鉄道敷設法」、大正11年4月公布の「鉄道敷設法」でも、横須賀−浦賀間は予定線に指定されたいた。
(注5)沢和哉「軍部の要請と横須賀線の建設」下　鉄道ピクトリアル297号(1974年)p44
(注6)新橋−国府津間の上り1本は、大船無停車であった。

4 漁夫の利を得た逗子・葉山  top

　横須賀線の開業で、地域開発の手がかりを得た土地は逗子と葉山であるだろう。
　葉山町の森戸海岸に足を運ぶと、海を背負う形でドイツ人内科医師エルウイン・ベルツErwin Balz (1849〜1913)の顕賞辞が建っているのに気づかされる。
　明治9(1876)年に来日し、東京医学校での内科担当になって以来、秀でた才能、適確な判断によって、ベルツ医師は皇室を始め、貴顕神士淑女と称された人々から、絶大な信頼をよせられてきた。
　その人物が保養の適地を三浦半島西海岸に求め、別荘を開設した。明治20(1887)年とそれは伝えられ、横須賀線開業の直前であった。
　明治10年代には、夏期に住居を海浜に求め、海水に身体をひたす行為が健康の維持に適するとの説が、複数の医師によって提唱されていた。
　今日、日本最初の海水浴場を名乗るのは、神奈川県大磯町であるけれど、ほとんど同時に愛知県大野(知多半島)、神奈川県鎌倉などでも、海水浴が始められたとの記録がある(注7)。
　その詮索はこの稿では不必要と考えるが、逗子・葉山登場の史実に注目してほしい。
　横須賀線建設の段階では、逗子に停車場開設の予定はなかったので、地域住民での識者が鉄道局にたびたび請願し、実現にこぎつけた由である(注8)。
　明治27年には、明治天皇の義母英照皇太后の病気療養地に葉山が選ばれて御用邸が設けられたが、最寄の停車場は逗子であり、以来、逗子・葉山の名声は堅固な存在と化している。
　有名人の別荘が次々と建てられ、丘陵地の山林が高値に取引され、地権者の懐をうるおした。
　反面、札びら切る行為に物価が騰起し、庶民の家計圧迫も発生した。
　状況は、鎌倉でも同様であったろう。
　逗子海岸での病気療養を、世間一般に広く知らせた存在は、徳富蘆花『不如帰』(1898年)かと思われる。
　海軍少尉男爵川島武男が、肺結核の療養に逗子の別荘で日を送る愛妻浪子を見舞うおりの交通手段は、横須賀線であった。
　鎌倉の場合には、名医と評判の長与専斎(1838〜1902)が、明治17年に別荘を開いて海水浴の好適地と推賞のうえ、明治20年には医療施設の「海浜院」を開き、翌年からはホテル設置が記録されている(注9)。
　こうした一連の動き、さらには横須賀と東京を往来する海軍関係者の便宜を考えての措置として、横須賀線には、ローカル運転であるにもかかわらず、上等、中等、下等の客車が連結され、三等級制が維持されていく。
　先に言及した『官報』付録を検索すると、大分−武豊間や米原−金ケ崎間などでは、上等車の連結を欠く事実に注意しよう。
　加えて、新橋−横須賀間直通の列車も運転される様になった。
　市販時刻表として定期化・冊子化に先鞭をつけた庚寅新誌社『汽車汽船旅行案内』第壱号(明治27年10月刊)のページを開いてみると、新橋−横須賀間には、3往復の直通列車が設定され、区間列車7往復と合せてのサービスであった。
　沢和哉氏によれば、「横須賀線」化への最初は、明治25(1892)年4月16日の時刻改正であるという(注10)。
　横須賀線内運行の旅客列車が、東海道本線と直通の体制を主体にするのは、大正になってからであるように、時刻表からは読みとれる。

(注7)小口千明「日本における海水浴の受容と明治期の海水浴」人文地理37の3(1985年)p30〜34、愛されて100年鎌倉海水浴場記念事業実行委員会『鎌倉の海』(1983年・鎌倉市)p119〜120
(注8)沢和哉「軍部の要請と横須黄緑の建設」上　鉄道ピクトリアル296号(1974年)p42〜43
(注9)『鎌倉の海』p121
(注10)沢和哉「軍部の要請と横須賀縁の建設」下　鉄道ピクトリアル297号(1974年)p40

　こうした状況の中で書かれた短篇が、芥川龍之介『蜜柑』(1919年)である。
　大正5年12月から、横須賀に設けられていた海軍士官学校で英語担当の教官になった芥川龍之介は、当初は鎌倉に下宿し、十か月ほどで横須賀に移り、結婚生活に入った大正7年2月から鎌倉での生活を再び姶めたと「新潮日本文学アルバム］の1冊『芥川龍之介』(1983年)は説明する。
　海軍士官学校からの退勤時に利用したと思われる横須賀線上り列車の二等客室でみかけた事件との設定は、二等車に誤乗のうえ、トンネル通過があるにもかかわらず、落しこみ方式の車窓を開こうとする少女の動作につれての展開である。
「汽車が隨道へなだれこむと同時に、小娘の開けようとした硝子戸は、とうとうばたりと下へ落ちた。そうしてその四角な穴の中から、煤を溶したようなどす黒い空気が、にわかに息苦しい煙になってもうもうと車内へ漲(みなぎ)り出した。……
　この煙を満面に浴びせられたおかげで、殆ど息もつけない程咳きこまねばならなかった」
　苦難が、『蜜柑』では具体的に語られている。
　ところで、大正14(1925)年12月14日、大船−横須賀間は電化され、表面的には煤煙苦は解消した。
　電化は電気機関車使用の形式で、客車列車の方式はなお存続している。
　電化は、東海道本線の東京−国府津間で実施するのと同時に施行された。
　横須賀線については、機関車運用の効率化が実施の第一義であるだろう。
　石炭節約を大義名分に掲げて始められる東海道線電化が、複雑な思惑を秘めた存在である事情は、筆者が鉄道ピクトリアル326号(1976年10月)に、「幹線電化論の推移−交流電化登場以前」と題して発表した。
　横須賀線電化は、運用の主体になったイギリス製電気機関車が作動不良で、当初はトラブル続発であったと称される。
　予備に蒸気機関車を併結する段階から、電気機関車の重連を径て、単機での牽引が可能になったのは大正15年8月2日以降と記録される(注12)。
　この時、東京機関庫の幹部職員として苦心惨胆したのが、電気車研究会会長田中隆三氏の青年時代と書いておくべきだろう。

(注11)沢和哉「軍部の要請と横須賀縁の建設」下　鉄道ピクトリアル297号(1974年)p40
(注12)宮脇俊三・原田勝正編『首都圏各線』日本鉄道名所−3(1987年・小学館)p49

6 専用電車就役でサービス向上  top 　昭和5(1930)年3月15日から、横須賀線での旅客営業は、東京−横須賀間を直通する電車使用の方式に改められている。 　輸送需要の増大に伴う列車本数増加の必要が、終着駅での列車折り返しに便利な電車方式を、鉄道当局に指向させたのだろう。 　だがフリークェンシーは向上しても、客車の質は低下したと考えられる。 　電車運転開始に伴って田町電車庫を開設したが、配属車両は、既設の電車運転区間で使用中のモハ30・31形、クハ15形、サロ18形、サハ25・26形という寄せ集めにすぎず、制御車・付随車は全て木製車体であった。 　加えて三等車は、全て長手座席(ロングシート)車で、二等車を含めて便所、洗面所の設備を欠いていた。 　二等車連結を行ったのは、横須賀−東京間を往来する海軍士官・将官への配慮に加えて、別荘地開発で始った鎌倉、逗子・葉山での都市化が次第に進展し、定住家屋の増加に伴う東京通勤の常態化をふまえる措置と解される。 　東京−鎌倉間の所要時間は、蒸気運転の末期に比べて30分ほども短くなり、1時間を切っている。 　東京駅地下乗り入れの現状より短い到達時分である。 　東京−横須賀間62.4kmの営業運転では、当時の判断なら、客車に準じる接客設備を持つ専用電車の必要を、官民双方に意識させたのだろう。 　昭和5年末の段階から、横型座席(クロスシート)を主体にするモハ32形、サロ45形、サロハ46形、クハ47形、サハ48形、クロ49形で構成する「スカ線電車」への置き換えが順次行われていった。

電気機関車牽引による電化当時の客車列車 田浦−横須賀間　『東海道電気運転沿革史』より

　営業サイドでの電車化指向が、工作側での準備と対応しなかったのか、電動車の20m車が作られず、制御車・付随車と寸法が合わなかった事実が惜しまれる。
　電車化計画に伴う試運転の実施から専用車両への置き換えに至るいきさつについては、新出茂雄・弓削進『国鉄電車発達史』(1959年・電気車研究会)が詳しい。
　昭和10年代半ばについては、幸いにいくつかの乗車体験を持っている。
　盛夏の日曜日、鎌倉、逗子・葉山の海水浴場へ押し出す遊客輸送に、横須賀線電車の増発が行われたが、専用車だけではまにあわず、京浜東北線、中央線、山手線などを担当のロングシート車が入線した。
　そうした中で、中央線から山手線に入り、大崎から貨物線で品川に到着、ターンバックで東海道線を下った臨時電車に乗った想い出に加え、鎌倉駅から乗った上り臨時電車が三等代用のサロ18形で、大変得した気分になった記憶もある。
　春秋の日曜には中央線に横須賀線専用車が入り、青梅電気鉄道の御岳乗り入れという素敵な運転も行われていた。

7 戦時体制・敗戦で混乱多発  top 　戦時体制期から敗戦直後の約10年は、横須賀線にとっても波乱の連続であった。 　横須賀地区での軍備強化が急速に進む中で、営業線の延長、軍用専用側線建設が、あいついで実施される。 　増設の海軍諸施設が集中する久里浜海岸への営業線延長については、沢和哉氏の鉄道ピクトリアル寄稿記事に詳しいが、横須賀市街通過を避ける必要もあってか、横須賀駅から右へ急にカーブしながら、三浦丘陵をトンネルで抜け、平作川の沖積地に出るルートをとっている。　そのため、延長2.9kmに近い横須賀トンネルの掘削を必要とした。 　昭和16(1941)年9月20日起工、全区間複線予定の施工となったが、突貫工事連続後、昭和19年4月1日の開業にこぎつけたのは、単線であった。 　複線化は敗戦までに実現せず、戦後は軍事輸送削減によって重要度が減小する中で、いまも単線のままである。 　平作川流域での路盤構築工事に、軌間762mmの軽便蒸気機関車が多数便われた事実は、金田茂裕氏が敗戦からいくらもたたぬ時点で調査され、その状況が、金田茂裕『国鉄軽便線の機関車』形式別・国鉄の蒸気機関車別冊(1986年引幾関車史研究会)にも収められる。 　横須賀トンネルの工事では、既設の湘南電気鉄道が使用する路盤に支障を与えるのを防ぐため、横須賀側坑口を下り勾配の途中に設け、路線断面が凹型になる異例の設計を行っている。 　軍用専用側線は、田浦、横須賀の両駅構内で分岐するものに加えて、逗子駅で分岐のうえ、三浦郡逗子町池子地区の丘陵内支谷に設けた弾薬庫に達するもの、横浜市金沢地区に開設した海軍航空技術廠支廠に達するものなど、数多く存在した。 　金沢地区への専用側線は、池子弾薬庫への専用側線と共用部分が多いほか、相模鉄道神中線の複線化工事への資材転用によって単線化した東京急行電鉄逗子線の旧上り線線路敷を、大半の区間で流用している(注13)。 　池子弾薬庫はその後、連合軍さらにはアメリカ軍の使用を経て日本側に使用権を戻したが、その利用計画をめぐって、防衛施設庁、神奈川県、逗子市、地域住民団体のからむ紛争が、いまも未解決である。 　こうした横須賀線の戦時体制は、旅客営業にも多くの支障をもたらした。 　昭和19(1944)年4月、横須賀線の二等車連結廃止に伴い、サロハ66形・サロ45形を4扉化のうえ他線に移す予定で、計21両を施工したが、二等車復活を要求する海軍からの圧力に屈し、昭和19年9月に横須賀線は、二・三等車混結にもどっている。 　かわりにクハ47形の4扉化を計画したが、実施は2両にとどまった。 　だが残った二等車では全列車への連結は不可能で、昭和19年10月11日訂補の時刻表では、二・三等車併結は1/3にも達しなかった。 　こうして、専用電車を揃え、原則的には2扉クロスシート車での編成美を誇った横須賀線のプライドは、急速に崩れてゆく。 　ゆきつく先は戦災による車両不足、故障続発、修理用資材欠乏による稼動不能車続出によって、昭和21年には電気機関車が無電装モハやクハ・サハをけん引する非常事態に陥んでいる。 　加えて、横須賀地区に駐留した連合軍からの要求により、連合軍専用車連結を余儀なくされ、残存した二等車(サロ37・サロ45形、クロ49形、クロハ69形)では数が揃わず、サハ48形の改装や他線区からの転入車まで使用する破目となった。 　電動車の不足に対しては、戦時設計のモハ63形の使用で対処するほどで、高級住宅地からの通勤線の意識が戦前段階で定着していたイメージも滅茶苦茶となったわけである。 (注13)『京浜急行電鉄八十年史』(1980年)p160〜161、戦後、京浜急行電鉄が逗子縁の複線復帰を行うと、旧軍用専用側線を転換して使用する東急横浜製作所(現・東急車輛)専用側線は三線式の方式になった。

複線型で掘削した逸見トンネル　久里浜寄で線路は単線になる。電車はクモニ13形（モハ34形改造）S61/8 筆者 旧海軍工廠専用側線で使用中のDD12-1 　S62/8 筆者 関西から転入した48033 東京駅　s56/11 筆者 横須賀−久里浜間折返しのTcMc編成　横須賀駅　S61/8 筆者

8 「逗子・鎌倉線」への変容  top

　横須賀線復興を、車両面から印象づけたのは、昭和25(1950)年に実施された関西地区からの2扉クロスシート車転入であったと思われる。
　関西地区での電車運転区間混雑によって、2扉車が使いずらくなっていた事情が、更新修繕施行による3扉セミクロスシート車整備とかかわり合っての措置と解されよう。
　交換に、昭和10年代の中央線で異彩を放ったセミクロスシートのモハ51形改装モハ41形が、関西地区に送られている。
　モハ43形・クハ58形など、モハ32形系列の2扉車とは仕様に相違があったとはいえ、クロスシート車によるサービス体制が整ったかと思うと、同年度中に将来像は一変し、3扉セミクロスシートのモハ70形・クハ76形量産が始まり、その反動でモハ32形系列車が、身延線・飯田線に転出する玉突き現象が発生した。
　最終的には、関西地区から転入し、横須賀線にとどまった2扉クロスシート車が、3扉セミクロスシート車に改造されてしまうのだから、先ゆき見透しの適確さでは、西に軍配をあげるべきだろう。
　二等車の連結は、敗戦直後に占領軍が接収を急速に実施したため不能になっていたが、連合軍専用車への二等運賃支払いによる日本人の乗車は、昭和22(1947)年10月1日から復活している。
　青帯を付けた二等車を連合軍専用車とは別箇に編成に組み入れる措置は、昭和24年7月29日以降である。
　当初は、三等車を代用する事例も存在したために、昭和25年度以降、サロ46形新製が行われ、111系新性能車への置き換えを経て、現在のグリーン車併結に至っている。
　普通車を3扉クロスシート車へ完全に置き換えた横須賀線が、都市近郊での通勤線へと転換した状況は、編成中で異彩を放ったモハユニの退場からもうかがえる。
　転出先は、大糸南線、身延線でのローカル運用であった。
　こうした中で、鎌倉、逗子・葉山などの高級住宅地としてのイメ−ジは、相対的に薄れてゆく。
　首都圈での急速な人口増に伴う通勤人口の拡散が、普通の通勤線化現象をおこさせている様に思われる。
　日曜以外、毎朝7時45分鎌倉発の電車で東京駅まで乗車する定年まじかのサラリーマンを主人公に、永井龍男が、短篇小説「電車を降りて」を発表したのは、昭和31(1956)年であった。
　昭和30年代におこった横須賀線での異変現象は、軍事輸送の必要解消、昭和36(1961)年春の運賃改訂で京浜急行電鉄に対する割高確定から、多くの乗客に見放なされた横須賀−久里浜間の「切り捨て」である。
　閑散時はＭｃＴｃ2両編成の区間運転だが、昭和55(1980)年10月1日以降は、「切り捨て」区間は逗子−久里浜間へと延びている。
　横須賀駅の位置が市街中心から離れ、住宅地区への接続にも不便な中で、運賃・到達時間で優位にたつ京浜急行電鉄の地位は、ゆらぎそうにもない。
　毎日新聞社編『日本の鉄道』IV(1962年)が収載した「横須賀線」では、京急ショックに加えて、軍事輸送のなくなった貨物輸送は、横須賀線赤字(昭和35年度営業係数123)の元凶としたうえで、
「鎌倉駅などでは到着貨物には”実”があるが、発送するのは空ビン、空ダル、空箱の類が大半、”まるで廃品回収駅です”と、駅ではなげいている」
と記述したのだが、現状ではＪＲ貨物から見放なされ、横須賀、久里浜の広いヤードからはレールが見当たらない惨状である。
　ところで、昭和55年10月1日に始まる東京駅地下乗り入れ、横須賀・総武スルー運転の状況は、すでに各処で詳細に記されるから、筆者による立入りははぶかせて頂くことにした。
　それはまだ歴史過程にはくみしないからでもある.

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