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中川浩一の東急電鉄史（首都圏の鉄道史5）
(東京急行電鉄の系譜　鉄道ピクトリアル　1972/9 )

�T中川浩一の東急電鉄史 1 東急の急成長の秘密 2 不動産業に付随した出発 3 変身して生きぬいた東京横浜電鉄 4 上に弱い官僚の裏をかく 5 地域独占体の極致、大東京急行電鉄 6 都市化にかける東京急行電鉄 7 付表 第1表　東急の系譜 第2表　東京急行電鉄を構成する地方鉄道・軌道線 第3表　東京急行電鉄が譲渡・営業廃止した地方鉄道・軌道線 第4表　東急が開業他社に譲渡した地方鉄道、軌道線 �U五島慶太の自叙伝

五島慶太(1882−1959) 長野県出身。 東急グループの創始者。 鉄道官僚だった経験を活かして東急グループを育てた。 官僚はいくら立派な仕事をしても、辞めればそれまでだが、経済人はやった仕事はすべて自分のものとして残るから経済人の方が良いと語っている。 また、鉄道省は我社の幹部の養成所だと言うのを聞いて、東武の根津嘉一郎は嘆いた。

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「二度と再び、孫子の代まで、鉄道の新線建設はさせたくない」(注3)
と告白させたほどであったという。
　それにしても、かかる急成長の秘密はどこに秘められていたのであろうか。

(注1)東京急行電鉄「東京横浜電鉄沿革史」(1943)p63
(注2)三鬼陽之助「五島慶太伝」(1954東洋書館)p57
(注3)東京急行電鉄「東京急行30年の歩み」(1952)p3

2 不動産業に付随した出発  top

　大正11年に設立された目黒蒲田電鉄は、大正7(1918)年9月2日、資本金50万円をもって設立された田園都市株式会社が、東京南西郊に近郊住宅地を開発する手段として、取得していた地方鉄道敷設免許を具現化したものである。
　いうなれば、目黒蒲田電鉄は田園都市�鰍ﾌ子会社であった。
　田園都市�鰍ﾌ構想は、明治財界の大御所としての渋沢栄一が、欧米視察の旅から得たイメージと結びついている。彼の回想記である「青淵回顧録」(1927)には、
「都会の最も発達している英国などに於ては余程以前から都会生活中に自然を取り入れる事に就て苦心して居るが、年々人口の増加する大都市に自然を取り入れることは難しい。
そこで20年許り前から田園都市というものが発連して来ている。
…私は東京が非常な勢を以って膨張してゆくのを見るにつけても、我が国にも田園都市のようなものを造って、都会生活の欠陥を幾分でも補うようにしたいものだと考えておった」
と記されていた。そうして、
「我が国情に適合する様に計画し、小公園や運動場を始め、充分に自然の要素を取り入れる様にしたが、更に都市との交通の便を期するために、姉妹事業として目黒蒲田電鉄会社を経営」
したのである。
　上記の事実と関連して田園都市株式会社設立趣意書は、
「東京市とを連絡すべき交通機関の設備に就ては、すでに認可を得たる池上電気鉄道及び武蔵電気鉄道二会社の敷設すべき路線がいずれも洗足に於ける我が予定地の一部を貫通すべき計画なりと雖も、然も当社は之を以って満足せず、更に府下大井町を起点として我が洗足予定地に至り、池上電鉄及び武蔵電鉄線と交差し、玉川予定地を過ぎて玉川電鉄駒沢付近に連絡し、尚も進んで院線新宿駅に到る電気鉄道を自ら敷設するの計画を立てた」
と述べている(注4)。
　また、かかる計画のもとに、大正10年11月までに、東京府荏原（えばら）郡下の六村(玉川、調布、碑衾（ひぶすま）、平塚、馬込、池上)内に、総計481,323坪の社有地が取得されたのである。
　住宅分譲に対応する鉄道事業は、荏原電気鉄道�株ｭ起人渋沢栄一外七名に対して、大正9年3月6日付をもって免許された。田園都市�鰍ﾍ、この地方鉄道免許の譲受を、同年3月25日に契約し、5月18日に鉄道省の許可を得たのである。
　その後、田園都市�鰍ﾍ、大正10年2月15日付をもって、荏原郡碑衾村より同郡大崎町に至る地方鉄道免許を取得した。
　田園都市�鰍ﾌ子会社としての目黒蒲田電鉄は、大正11年9月19日に、田園都市�鰍ｩら、地方鉄道免許を譲受けた。後に辣腕を謳われた五島慶太が、雇われ経営者として専務取締役の職に登場するのは、この時点からである。さらに目黒蒲田電鉄は、大正11年9月19日付をもって、苦境に喘ぐ武蔵電気鉄道から、荏原郡調布村から同郡蒲田村に至る地方鉄道免許を譲受けた。
　このことによって、今日の東京急行電鉄目蒲線（現目黒線）建設の下地はできたのである。
　最初の開業線である目黒−丸子多摩川間7.6kmは、田園都市、荏原電気鉄道、武蔵電気鉄道の免許線を連ねて完成した。続いて蒲田に向っての第2期線が開業しようとする瞬間に、関東大震災が起ったのである。
　震災は、鉄道省の竣工検査を受け、午前9時頃から運転を始めていたその日に突発した。
その結果、新らしい線路は全部崩壊し、砂を盆の上に載せて揺さぶったように、せっかく盛土して建設した線路はスッカリ平地に変ってしまったのである。
　だが結果的には、関東大震災は目黒蒲田電鉄に幸いした。大震災で、都心からこの沿線に移注する者が激増し、田園都市�鰍ﾌ分譲地は羽が生えたように売れ、目黒蒲田電鉄の乗客は増加の一途をたどっていった(注5)。
　とくに、碑裳村大岡山付近の社有地9.2万坪を、東京高等工業学校（現東京工大）の移転用地として提供し、等価交換の形式で入手した旧校地が復興局材料置場として買収されたさいに生じた80万円の利益は、田園都市�鰍�元気づけたばかりでなく、後に東京横浜電鉄が得意とした沿線への文教施設誘致の第1号となったのである。文教施設の立地は、周辺の造成宅地を高級住宅地へとイメージアップするのに役立ち、社業の隆盛に役立っていった。

(注4)「東京横浜電鉄沿革史」p7〜8
(注5)「五島慶太伝」p57〜58

3 変身して生きぬいた東京横浜電鉄  top

　東京急行電鉄は、東京横浜電鉄が、昭和17年5月1日に、小田急電鉄と京浜電気鉄道を合併したのを機会に、同日付で商号変更してえた社名である。
　東京横浜電鉄という会社は、明治43(1910)年6月22日に設立した武蔵電気鉄道が、第一期線を着工中の大正13(1924)年10月25日に、商号変更を実施してまず出現した。
　東京横浜電鉄の最初の営業線は、大正15(1926)年2月14日開業の丸子多摩川−神奈川間14.6kmであり、今日では東京急行電鉄東横線に属している。
　しかしながら、小田急電鉄、京浜急行電鉄を合併した東京横浜電鉄と、武蔵電気鉄道を改称した東京横浜電鉄は、別々の会社である。
　武蔵電気鉄道を改称した東京横浜電鉄は、昭和7年3月31日に、渋谷−桜木町間を全通させ、13年4月1日に株式買占めによる会社乗取策が奏効して玉川電気鉄道を合併したのち、14年10月1日に目黒蒲田電鉄に合併されている。このとき、存続会社である目黒蒲田電鉄が商号を変更して、新しい東京横浜電鉄が成立したのである。
　目黒蒲田電鉄との合併寸前には、東京横浜電鉄は年9分の株式配当を実施し、目黒蒲旧電鉄の年1割に対して、まずまずの成績であった。だがここに至るまでのあゆみは苦闘の連続であり、大正末以来実際上では、目黒蒲田電鉄の子会社の地位に甘んじてきた。
　武蔵電気鉄道は、複線軌道、架空単線式の電気鉄道を、東京市麻布区広尾町−官設鉄道平沼停車場・東京府荏原郡調布村−官設鉄道蒲田駅との間に敷設しようとするもので、私設鉄道法の適用をうけ、明治41(1908)年5月8日に仮免状、同43年7月6日に本免状を取得した。
　その後、私設鉄道免許を返納し、軽便鉄道免許(大6/10/30) に受けたものの、建設資金の調達に苦しみ、経営陣の交替もあって開業の目途は容易にたたなかった。

鉄道官僚としての五島慶太が、石丸鉄道次官の推挙をうけて武蔵電気鉄道に天下ったのは、大正9(1920)年5月26日のことであった。この年に会社の経営権は郷誠之助男爵の握るところとなり、実務に明るい経営者として、五島慶太を常務取締役の地位に迎えたのである。 　しかし、実務家の五島も資金がなくては仕事にならず、会社は八方、行き詰まりのところへ、降って湧いたように、小林一三を仲介にして、田園都市�鰍ｩら新設する目黒蒲田電鉄の経営実務担当者に招聘する話が到来した。　 かくして目黒蒲田電鉄に入社した五島は、その業績向上に伴って、武蔵電気鉄道の株式の過半数を買収した。

郷誠之助(1865〜1942) 日本運輸の社長として実業界へ登場。 その後多くの企業の再建をまかされた敏腕経営者である。 明治後半から大正そして昭和戦前期にかけて活躍した財界の巨頭。 また戦後の財界リーダーとなる永野護、小林中、河合良成ら、当時の若手実業家を集め、私邸で番町会を催すなど財界世話役としても慕われた。 なお、五島慶太のライバルだった京成電鉄2代目社長の後藤国彦が郷の伝記本の校閲を行っている。

社長郷誠之助には買収完了後、事後承諾的に報告し、郷から
「それは賢明な策である。結構だ、しかし、君はこの郷誠之肋を見離したということだな」
といわれたと伝えられている(注6)。

(注6)「東京横浜電鉄沿革史」p57〜59

4 上に弱い官僚の裏をかく  top

　目黒蒲田電鉄の経営は、沿線住宅地の好調な開発に支えられて順調であった。大正12年下期には、年5分の株式配当を行ない、大正15年上期以降は年1割を持続したのである。また、3年5月5日には生みの親である田園都市�鰍�合併し、住宅地造成分譲事業を独自に推進することになった。
　東京横浜電鉄の経営は順調に運ばなかった。丸子多摩川−神奈川間から着工したのは、目黒蒲田電鉄の大株主としての服部金太郎(服部時計店)、矢野恒太(第一生命)が、
「渋谷線を先に建設されては、目蒲電鉄と競争になって困る。それより差当り田園調布から横浜に至る線を建設してもらいたい」
という注文がでたためだとの説がある(注7)。
　その真偽はおくとしても、丸子多摩川−神奈川間の建設は、東京横浜電鉄にとって難物であった。建設費のかさむ建造物が、この区間には多く必要となるからである。
　多摩川を大鉄橋で渡らなければならず、横浜市街は高架橋を必要とした。また高島山にはトンネルが必要であった。
　こうした苦境にあったとき、常務取締役五島慶太がめぐらした策略は、かって鉄道省監督局の官僚として勤務した時代に身につけた才覚を、働かすことだったのである。
　丸子多摩川−神奈川間の建設に着手するに当たって、東京横浜電鉄は鉄道省に対して開通後における地方鉄道補助金交付の可否を打診した。
　国民経済新聞の鉄道記者として鳴らした清水啓次郎が、その著書｢私鉄物語｣(1930、春秋社)で説くところによると、東京横浜電鉄社長郷誠之助男爵は、かねて懇意の石丸鉄道次官に対して、
｢開業したら補助してくれ、補助するという内諾を与えといてくれないか｣
と補助の先物契約を申込んだのだが、石丸次官がいくら鉄道の主だって、開業もしない電鉄に対して補助するなんかと、オイソレと承諾を与えることは出来ない。
…が、勝ちは押しの強い男爵のものだった。石丸次官は
、｢省から内諾書を出すことは出来ないから僕の私信で主意だけ明かにしといたら宜かろう｣
と、とうとう兜を脱いでしまった。それから間もなく、
｢補助は営業開始後に改めて出願するよう、許可に相成るべき見込みにつき云々｣
と石丸次官の私信が会社に郵送された。
会社では鬼の首でもとった様に喜び、｢お墨付｣と称してこれを大切にした、というのである。
　上記の一件には、明らかに影の演出者がいるはずである。郷誠之助社長の下にある常務取締役五島慶太は、補助金行政のカナメの位置にあった鉄道院監督局総務課長から、石丸次官の推薦で東京横浜電鉄の前身である武蔵電気鉄道に入社していたのだから………。
　お墨付獲得から3年を経て、東京横浜電鉄は開業した。会社側はすかさず補助金交付を申請したが、事務当局は首をタテには振らなかった。それは当然である。
　地方鉄道補助法に規定される補助金交付の優先順位は
�@軌間1067mmで国鉄と車両を直通し、且鉄道省の予定線に該当するもの
�A軌間1067mmで国鉄と車両を直通するもの
�B軌間1067mmで国鉄と連帯運輸をなすもの
�C軌間1067mm以外なるも省の予定徐に該当し又は省線と連帯運輸をなすも、前各号以外の鉄道で地方開発上特に必要と認められるもの
の順であった(注8)。
これに対して、国有鉄道の並行線・遊覧鉄道などは、補助の対象とはならないのである。
　東京横浜電鉄は、軌間1067mmで国鉄と貨車の直通を実施するものの、競争線の中では最もタチの悪いショートカット線であった。これが渋谷−横浜間を全通させたなら、国鉄の収入は年間3〜40万円も喰われるだろう。これに補助金を交付したのでは、正しく「泥棒に追い銭」である。
　だが、会社側も後に引かなかった。例の「お墨付」を持出して、
「この確かな証拠があっても補助しないか」
と詰めよった。鉄道もこれには困って
「これは石丸氏の私信で当局とは何等関孫ない」とか
「許可に相成る見込につき、というのだから必ずしも許可するとは限らん」とか、
いろいろ例の官僚的な詮索をやって会社に手を引かせようと試みた。
しかし、会社だって一生懸命だ。
そうした当局の言い分にさんざっぱら毒づいたのち、
「そんな、あこぎを言うんならいっそのこと注廷に持ち出して理非曲直を分けようではないか」
と啖呵を切った。…で東京横浜は遂に補助金の指令を強奪することに成功した。
それから毎年3〜40万円の補助金を政府から頂戴している「お墨付」(注9)は、いま重役室の欄間に堂々と祭上げられて居る。

　話が少しうまくできすぎているというきらいもなくはない。
　しかし、前述の玉川電気鉄道、武蔵電気鉄道をはじめ、池上電気鉄道、京浜電気鉄道、東京地下鉄道、京王電気軌道を、押込み式に手中に収めた五島慶太には、強盗的要素もあったことを示すエピソードのようにも思われる。
　それはとも角として、昭和2年度における東京横浜電鉄の得た補助金は、総額の6％弱を占め、飯山鉄道についで第2位であり、営業マイル当たりの補助金額では、小田原電気鉄道とともに、群を抜いて多かった。いずれも建設費が高額だったからである(注10)。
　地方の小私鉄から、東京横浜電鉄が多額の補助金を取り過ぎるという苦情が出たというのも、無理からぬことと言わねばなるまい。
　ところで、丸子多摩川一神奈川間に対する補助金は、昭和6年5月31日までとされていた(注11)。
これに対して、五島慶太はかっての上司であり、鉄道次官を退官してから、東京横浜電鉄取締役に迎えられた中川正左を帯同して、病気静養中の江木鉄道大臣に、補助金の交付継続を陳情した。静養中の大臣に面会するのも強引だが、中川正左の口ききが有効であったことは想像にかたくない。
　結果は、「江木鉄相は下級官僚の反対を押切って、鉄道国鉄と並行線である東横線に対し、実に莫大な補助金の交付を決断」したのである(注12)。
　補助金は、昭和11年2月13日に至るまで、東京横浜電鉄に交付されていた(注13)。
この一事をもってしても、五島慶太が、いかに官僚操縦術にたけていたかが判る。

(注7)「東京横浜電鉄沿革史」p61
(注8)大山、壺田「鉄道監督法規論」(1935春秋社)p256〜257
(注9)清水啓次郎「私鉄物語」(1930春秋社)p240〜241
(注10)遊覧鉄道の典型である小田原電気鉄道の1456mm線(登山線)が、多くの補助金を獲得したのも不可思議だが、天下の箱根の開発に役立つという名目であったという。
(注11)鉄道省「昭和5年度’鉄道統計資料」第三篇監督p200〜201(地方鉄道補助成績表)
(注12)五島慶太伝記並びに追想録編集委員会「五島慶太の追想」(1960)所載の中川正左：補助金の大半を獲得(p70〜71)による。昭和7年度における補助金は262,511円、同10年度には166,183円であった。補助金総額の5％以下である。
(注13)「東京横浜電鉄沿革史」p404〜407

5 地域独占体の極致、大東京急行電鉄  top

　東京横浜電鉄を育てるための補助金獲得術が陰湿なものであったのに対し、地域独占を達成するために、札束で相手をはり倒した会社乗取劇は、東京横浜電鉄が大をなし、「大東京急行電鉄」に育っていくための行動であった。

そこで、最初の攻略目標とされたのは、池上電気鉄道であった。 　池上が目標とされたのは、目黒蒲田電鉄の完全な並行線を形成して、目黒蒲田電鉄の分譲地の中のかなりの部分を駅勢圏内に収め、しかも乗合自動車営業についてはかえって優位に立っていたからである。 　株式取得による池上電気鉄道の経営権奪取は、資本の論理に帰決されるが、池上乗取劇については、このほかにも多くの配慮がなされていたことを見逃すことはできない。 　乗取劇というと、人はすぐ被支配会社に所属してきた人たちは、冷飯を喰わされると思いこむ。しかし、事実と想定は必ずしも一致しない。 　東京急行電鉄が、過度経済集中排除法の精神に基づいて、5会社(東京急行電鉄、小田急電鉄、京王帝都電鉄、京浜急行電鉄、東横百貨店)に分割された後、東京急行電鉄の取締役・専務取締役を勤め、かつ自動車部長の職にあった柏村毅は、池上電気鉄道の出身であった。　彼の回想では目黒蒲田電鉄による池上の乗取後、五島慶太専務は、池上関係の社員を集めて訓話したおりに、「柏村君というのは誰か？」こう言われた。 　私の名を知っておられたんだな。確か私が二十八か九の頃だったので、この一言が非常にうれしくてね。

目黒蒲田電鉄を完成させた五島慶太は、競合する池上電鉄を吸収合併する。今は東急蒲田駅から池上線と目蒲線が発車している。

　…それまでは、現場主任が非常に長くて、同僚がどんどん上っていくのに、私だけが最後までとり残された形だった。
　それを五島さんは、一気に自動車課長に抜擢してくれた。益々私は五島さんを尊敬するようになったのである」(注14)
　人心を巧みに掴んで自家薬篭中のものにする手腕は、流石と言わねばなるまい。
こうした、いわば人事の五島的な才覚が、大東京急行電鉄成立時におけるかなり強引な経営権奪取(京浜電気鉄道と京王電気軌道)にもかかわらず、5社分割後にもなお東急グループと称する資本集団を存続させたのであろう。

池上電気鉄道の乗取が競争者の排除であったのに対して、玉川電気鉄道の乗取は、営業地域を拡大し、資本力を強化する手段としてなされたものである。 　東京横浜電鉄が玉川電気鉄道に狙いを着けたのは、東京横浜電鉄と目黒蒲田電鉄沿線の住民を安定購売層にみたてて発足したターミナルデパートとしての東横百貨店が、経営基盤を強化する手段として、玉川電気鉄道沿線住民をも想定したとき、玉川電気鉄道側が別個にターミナルデパートを建設して、東横百貨店に対抗する気構えを見せたことによっている。 　さらに山手線が張り廻らす万里の長城を突破して、東京都心部に進出する手段とした東京高速鉄道(現、営団地下鉄銀座線渋谷−新橋)が、東京横浜電鉄と組んで渋谷総合駅を建設する場合、玉川電気鉄道の用地を包み込んで工事を実施しなければならぬにもかかわらず、玉川電気鉄道側が協力を拒否したことも、玉川乗取を五島慶太東京横浜電鉄社長に決意させたのである。 　東京地下鉄道(現、営団地下鉄銀座線浅草−新橋)の支配権争奪と関連して、東京横浜電鉄の軍門に下った京浜電気鉄道の事情については、別稿に記したから省略する(注15)。 　湘南電気鉄道を合併した京浜電気鉄道の営業地域そのものは、現実には東京横浜電鉄のそれと抵触するきらいは少なかった。

次ぎに渋谷を拠点にしていた玉川電気鉄道（玉電）を吸収合併した。渋谷からの玉川通りの路面電車は廃止されたが、今はその地下を田園都市線がメトロ半蔵門線と直通運転している。 玉電の専用軌道部分の三軒茶屋−下高井戸間は今も世田谷線として残っている。東横線の渋谷−代官山間は現在、地下鉄化工事が行われており、近くメトロ副都心線と直通運転される。

　しかし、三浦半島への進出をかって京浜電気鉄道に阻まれた事情もあって、将来に対する布石が経営権奪取の決意を強化させたのであろう。
　京王電気軌道が、東京急行電鉄の発足時にこれに参加しなかったにもかかわらず、2年の年月を経てついに東京急行電鉄の一翼になったのは、大株主としての穴水熊雄が合併の方向に傾いたことと、陸上交通事業調整法に裏付けられた戦時統制という時代の波に、ついに抗しきれなかったことによる(注16)。
　これに対して、小田急電鉄が東京横浜電鉄に合併した事情は違っていた。
長大な路線、広域な集客貨圈を持つにもかかわらず、経営は不振を極めた小田原急行鉄道は、親会社である鬼怒川水力電気の後楯によって、破滅の途を辿らずにきたのである。
　しかし、電力国家管理によって鬼怒川水力電気の経済基盤が失われたとき、その前途が容易なものではあり得なかった。
　同資本系列の帝都電鉄を合併し、次には鬼怒川水力電気が小田原急行鉄道を合併のうえ、小田急電鉄と商号変更を実施した企業がなすべきことは、寄るべき大樹を見付けて、身を寄せることであった。
　鬼怒川水力電気を主催した利光鶴松は、かかる情勢の中で、小田急電鉄の経営を東京横浜電鉄に委ねる決心を固めたのである。16年に
｢五島君、すまんけれども、小田急の社長になってくれ。株を買ってくれとはいわない。とにかく君は鉄道の経験が豊富だし、思うとおりやってくれ｣
と頼みこんで、平和裡に経営は移譲されている(注17)。
　しかし、社員の間では、池上、玉川、京浜などの乗取りに対する記憶も生々しく、冷飯を喰わされるとの不安もたえなかった。
またこのことのために、戦後、東京急行電鉄解体論が顔を出すと、旧京浜、小田急の社員の間から分離賛成論者が統出し、5会社分離案が実現したのである(注18)。
　大東京急行電鉄は名実ともに、地域独占体であった。しかし、権力と金力をカサにきた強引さのために、ワンマンとしての五島慶太の公職追放期間中に、それは破綻したというべきであろう。

(注14)「五島慶太の追想」p64〜65
(注15)中川浩一「京浜急行電鉄の系譜」本誌No243 p13〜17
(注16)「五島慶太の追想」p151〜152、158〜159
(注17)同上に所載の利光学ー：「小田急を鎖むから」引用p121〜122
(注18)「五島慶太の追想」p161、163〜164

6 都市化にかける東京急行電鉄  top

　5会社分離によって、東京急行電鉄の営業キロは一挙に減少した。分離直前の昭和23年5月に、地方鉄道線307.0km、軌道23.4kmを要したのに比べると、現在の地方鉄道82.7km(こどもの国線を含む)、軌道5.1kmは、あまりにも淋しい値である。
　しかも、その内の20.0km地方鉄道は、5社分離後に開業した田園都市線の延長部分、こどもの国線で占められている。
　5社分離後の東京急行電鉄とは、「東京急行30年の歩み」が誇らかに謳うように、1日1キロ当たり運輸収入は全国最高位を記録した。
　沿線の都市化はほぼ終了し、定着した人口は、勢力範囲は縮少したものの、依然として地域独占体の地位を保つ東京急行電鉄を、好むと奸まざるとを問わず、利用させられていたのである。旅客誘致に憂き身をやつす必要も存在しなかった。
　しかし、沿線における都市化の終了は、都市化の進展によって社業の隆盛を掴んだ目黒蒲田電鉄以来の伝統が消滅したことを意味している。
とすれば、東京急行電鉄の明日を切り開くには、再び目黒蒲田電鉄の創業時に立ち戻って、自らの力で都市化を推進するしか途はないことになる。
　田園都市線の延長が、奇しくも創業の親会社の商号を、新しい鉄道線名にこれを課しつつ、明日の東京急行電鉄を築くのである。
しかしその実現のためには、都心直結ルートを開く新玉川線の建設をはじめ、多くの難問がその前途に待ち構えている。

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7 付表

第１表　東急の系譜  top

第2表　東京急行電鉄を構成する地方鉄道・軌道線  top

�@東京急行電鉄成立以前に開業した地方鉄道線
A　目黒蒲田電鉄→東京横浜電鉄*→東京急行電鉄**(1067mm　電気)

*昭14/10/1改称、**17/5/1改称、***現、多摩川園前→多摩川

B　東京横浜電鉄→東京横浜電鉄*→東京急行電鉄**(1067mm電気→電気・ガソリン****→電気)

*昭14/10/1目黒蒲田電鉄に合併、目黒蒲田電鉄が同日付で東京横浜電鉄と改称
**昭17/5/1改称
***丸子多摩川→多摩川園前→多摩川
****昭11/3/30ガソリン動力併用許可

C　池上電気鉄道→目黒蒲田電鉄*→東京横浜電鉄**→東京急行電鉄***(1067mm電気)

*昭9/10/1合併、**昭14/10/1改称、***昭17/5/1改称

�A東京急行電鉄成立以前に開業した軌道線
玉川電気鉄道→東京横浜電鉄*→東京横浜電鉄**→東京急行電鉄**(1372mm　電気)

*昭13/4/1東京横浜電鉄に合併
**昭14,10/1目黒蒲田電鉄に合併、目黒蒲田電鉄が同日付で東京横浜電鉄と改称、昭17/5/1改称
***玉川は現、二子玉川園

�B三社分離後に開業した地方鉄道線(1067mm　電気)

*小田急電鉄江の島線中央林間まで延長予定(昭35/9/20免許)

第3表　東京急行電鉄が譲渡・営業廃止した地方鉄道・軌道線　(3社分離による譲渡線を除く)  top

�@東京急行電鉄が譲渡した軌道線
玉川電気鉄道→東京横浜電鉄*→東京横浜電鉄**→東京急行電鉄***→東京都交通局****(1372mm　電気)

*昭13/4/1東京横浜電鉄に併合
**昭14/10/1目黒蒲田電鉄に合併、目黒蒲田電鉄は同日付で東京横浜電鉄と改称
***昭13/8/19東京市電気局に経営移託
****昭23/3/10東京都交通局に譲渡

�A東京急行電鉄が営業廃止した地方鉄道線
玉川電気鉄道→東京横浜電鉄*→東京横浜電鉄**→東京急行電鉄***(1067mm　電気)

*昭13/4/1/東京横浜電鉄に合併
**昭14/10/1目黒蒲田電鉄に合併、目黒蒲田電鉄は同日付で東京横浜電鉄と改称
***昭17/5/1改称

�B東京急行電鉄が営業廃止した軌道線
玉川電気鉄道→東京横浜電鉄*→東京横浜電鉄**→東京急行電鉄***(1067→1372mm電気)

*昭13/4/1東京横浜電鉄に合併
**昭14/10/1目黒蒲田電鉄に合併、目黒蒲田電鉄は同日付で東京横浜電鉄と改称
***昭17/5/1改称
****玉川→よみうり遊園→二子読売園→二子玉川

�C目黒蒲田電鉄が営業廃止した地方鉄道線
池上電気鉄道→目黒蒲田電鉄*(1067mm 電気)

*昭9/10/1目黒蒲田電鉄に合併

第4表　東急が開業他社に譲渡した地方鉄道、軌道線  top

�@地方鉄道線(1435mm 電気)**

*免許は湘南電気鉄道が取得、**ほかに貨物線(稲田登戸ー宿河原)0.8km

�A軌道線(1435mm電気)

top
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