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中川浩一の東武鉄道史（首都圏の鉄道史6）
（東武鉄道の系譜　鉄道ピクトリアル増刊　1972/3）

�T　中川浩一の東武鉄道史 1 国有化されなかった東武鉄道 2 創業時の人脈を探る 3 救世主「初代・根津嘉一郎」 4 積極経営の帰結点としての日光進出 5 電鉄トラストついに成らず 6 東武鉄道の社歴表、路線歴表 7 東武鉄道を構成する地方鉄道線 (一覧表) 8 東武鉄道による営業廃止線 (一覧表)　　　　　　 �U根津嘉一郎の世渡り体験談

根津嘉一郎　万延元年〜昭和15年（1860〜1940） 山梨県の商家に生まれる。県会議員などを務めた後、企業の株取得を通じて会社経営に乗り出す。現在のアサヒビール、富国生命など多くの企業の再建に手腕を発揮した。「ボロ買いちろう」と揶揄されたほど、経営難に陥っている会社を多く買収したが、それらを見事に再建させた。ボロ会社と言われていた東武鉄道を一躍優良企業に変貌させ、また、東武鉄道をはじめとする24社にのぼる鉄道会社の経営に関係したので「日本の鉄道王」と呼ばれた。事業以外にも、武蔵高校（現：武蔵大学）の創立や、古美術収集などにも精力を注いでいた。 （創業者たちの偉人伝〜伝説の経営者〜HP）

2 創業時の人脈を探る  top

　明治32年(1899)8月27日、東武鉄道は、北千住−久喜間39.4kmを開業した。明治28年4月に、川崎八右衛門ほか11名の発起人が、
「東京市本所に起り千住、草加、越谷、粕壁(春日部)、杉戸を経て久喜に至り日本鉄道線に交差し加須、羽生、川俣、館林を経て足利に達する約83km」
の私設鉄道を発起し、千住鉄道・日本鉄道との競願に勝を占めてからおよそ3年にして、最初の路線を開いたのである(注1)。
　東武鉄道は、筆頭発起人川崎八右衛門が、日本鉄道検査委員(明28/4〜31/3)であるにもかかわらず、免許申請に際して、前記のように、日本鉄道との競争を避けることができなかった。
　川崎を除く発起人は、誰も日本鉄道の理事委員・検査委員ではなかった。
　明治29年10月16日の創業総会では、5名の取締役、3名の監査役が選任されたが、川崎八右衛門の名はその中になかった。
　専務取締役に就任した末延道成は、明治26年4月以降、山陽鉄道常議員(取締役)に就任し、さらに北越鉄道取締役の職にもあったが、日本鉄道とはなんの関係もなかった。
　他の役員も日本鉄道とは無関係である。
　ところで、建設工事の開始に先だって、東武鉄道は、鉄道局福島出張所長兼青森出張所長を最後に、明治27年1月退官した本間英一郎(注2)を明治29年12月に技術顧問とし、翌30年7月には宮城島庄吉を技師長に迎えている。
　本間英一郎は、東武鉄道と関係ある以前から、総武鉄道社長の職にあり、また総武鉄道取締役2名が東武鉄道の取締役に選任されるなど、同社は人脈のうえで、密接な関係を保持していた。
　またかかる関係のために、開業に先だってBayer Peacock社に発注した10両の2Bテンダ機関車の中から6両を、総武鉄道の懇望もあって譲渡したのであろう(注3)。

東武鉄道は発祥の時点では、日本鉄道と競争の立場にあった。 　だが開業以後の行動は、日本鉄道の培養線的な地位に甘んじている。北千住停車場は日本鉄道用地内にいったん仮設し、日本鉄道線を乗り越す立体交差を実施して、正式停車場を構成するよう求められ、開業2年後の明治34年10月1日に延長1.4kmの高架線が竣功したのである。 　久喜停車場の場合には、日本鉄道の停車場の移転料負担と、停車場使用料の支払いを行なっている。 　かかる関係は、日本最大の鉄道会社である日本鉄道とは、資本力で比べ物にならず、また、日本鉄道会社線を経由することなしに、官設鉄道線・他社線と連絡できない弱味に由来するものであろう。 　明治35年(1902)4月1日、北千住から大畑(後の曳舟)を経て吾妻橋に至る新線が開業した。 　このことによって東武鉄道は、日本鉄道に依存することなく、東京の市域の外縁に達する途を開くことができた。 　続いて9月6日に、久喜−加須間、翌36年4月23日には加須−川俣間が開業して路線は利根川の河岸に達し、利根川の水路網と連絡することによって、独自の集客貨圈を持つようになった。 　東京市域との連絡は、明治37年4月5日に曳舟−亀戸間が開業し、亀戸以西を総武鉄道乗入れとすることによって両国橋停車場に達し、使利さを一層増すことになった。 注1　鉄道省「日本鉄道史」中篇(1921年)p627−628 注2　同上p121 注3　総武鉄道が再三再四、2Bテンダ機関車の譲渡を東武鉄道に求めたと「東武鉄道65年史」(1964年)は記している。

北千住付近の路線図、大正、昭和初期の荒川放水路工事のため、線路は引き換えられた。

3 救世主「初代・根津嘉一郎」  top

　明治38年(1905)2月、東武鉄道株主総会はまたしても紛糾した。開業当時は、7分2厘の配当をなしえたものの、その後は6分、5分5厘、4分と尻つぼまりとなり、明治36年以降は無配当に転落していたからである。
　責任を追求され、役員は一同辞職に追いこまれたが、そこで仲裁に入ったのが、根津嘉一郎であった(注4)。
　彼は東武鉄道の創業時には、これとなんの関係ももたず、また鉄道業への経営参加も、明治32年に房総鉄道取締役に就任以来のものであり、日が浅かった。
　しかし、企業家としての手腕は高く評価され、明治34年以降、東京商工会議所議員の地位にあった(注5)。
　いかなる機会によるかは明らかではないが、東武鉄道の株主となった根津のもとには、明治37年になると、会社側から役員就任の依頼があり、これに内諾を与えたところで、前記の役員総辞職の一件が持ち上ったのである。
　仲裁を買ってでて、ことを丸く収めた彼は、定時株主総会で取締役に選任され、続いて専務取締役・社長の座に就くことになった。
　根津社長の指揮下に入った東武鉄道は、社内における冗費を節約する一方、外に向って路線延伸の積極策に転じている。
　免許線は足利までを得ていたにもかかわらず、利根川架橋の工事費支弁をためらい、利根川水運との連繋に望みを繋いでいた体制を打破し、延長549mの大鉄橋を約40万円を投じて架設したのである。
　利根川は、東武鉄道にとっては、まさにルピコン川であった。だが、シーザーならぬ根津嘉一郎によって、まさに「さいは投げられた」のである。
　天険の利根川を突破した鉄路は、明治40年(1907)8月に、足利市街とは渡良瀬川をへだてた地点に、足利町停車場を開くことになり、明治43年には足利と並ぶ機業都市伊勢崎に達することになった。
　ところで、東武鉄道の路線が北関東に達したことは、客貨の誘致上で画期的な役割を果している。
　伊勢崎・足利から東京市街に達するには国有鉄道を経由すれば、それぞれ123.4km(高崎経由上野まで)、114.7km(小山経由上野まで)を要するのに、東武鉄道の場合には浅草まで112.5km、85.0kmであり到達時間も短かかった(注6)。
　運賃面では国有鉄道側に、全国に亘る路線網と遠距離逓減制という武器があったけれど、これに対して東武鉄道は、割引を伝家の宝刀として切り込んだのである。
　「日本鉄道史」下篇によると、東武鉄道は明治41年1月以降、館林・足利町扱の貨物運賃割引を強行して国有鉄道に打撃を与えたほか
「館林、足利、太田行旅客輸送に全力を注ぎ、学校会社等の方面に勧誘員を派し、その結果は国有線の旅客収入に著しい減退を来した」
とする情勢を作りだし、あげくの果は、明治43年10〜11月中の1日・15日・土曜・日曜・大祭日に、往復3日間3割引を実施して、国鉄東部鉄道管理局に、ジダンダ踏ませた事実が記載されている(注7)。
　東武対国有鉄道の競争は、東武側の妥協によって、運賃面では比較的短期間で終了した。明治43年3月以降は協定書を取り交わし、その後も事態の変化に伴って改訂が加えられていった。
　しかし、国有鉄道の営業地盤である両毛地区に切り込もうとする東武鉄道の姿勢には、いささかも変らなかった。根津社長の指揮下に、佐野鉄道を合併したのを手初めに、太田軽便鉄道の未成線を買収して、太田−相老間を開業し、集客貨圈を一層拡大したのである。

4 積極経営の帰結点としての日光進出  top

　昭和4年10月1日、不況の嵐が吹きすさぶ中で、東武鉄道の日光線は全通した。
　既設線の杉戸停車場から分岐し、栃木・鹿沼を経て東武目先まで実に94.5km、全線複線であった。
　小田原急行鉄道が新宿−小田原間を一気に開業し、複線化を達成したのに対比すべき関東私鉄界での壮挙といえるだろう。
　またこれより早く、東京近郊における人口増に対応し、さらに全線のスピードアップの手段としても有効な電化に着手したのである。浅草−伊勢崎間の電化は昭和2年10月1日完成していた。
　電化新線としての日光線は、根津自身が
「参謀本部の地図へ色鉛筆にて線を引き、大抵私が机上で描いた線によって決定した」(注8)
と伝えられている。佐野鉄道合併時における葛生経由の計画を放棄し、東京−日光間のショートカット線としてこれを開いたことは英断であった。
　東武鉄道の日光進出は、地元の旅館業者、東照宮関係者の大反対を招いた。
　会社側の開通披露宴に来賓として出席した東照宮宮司は、
「客が日帰りすることとなれば日光は衰微する」
と挨拶したのである。
　しかし、東武鉄道は、日光電気軌道の経営権を掌握してバス部門に進出させたほか、さらに子会社の日光登山鉄道を設立し、鋼索鉄道を建設して中禅寺湖畔に達する途を開いたのである。
　日光電気鉄道は、後に日光自動車電車と改称し、戦時中に日光軌道と再度改め、日光登山鉄道も合併した。
　日光軌道線を構成して東武鉄道の一部門となったのは、戦後のことである。
　東武鉄道の日光進出で動揺した今一つの相手は、国有鉄道であった。
　東武対国鉄の熱い戦争は、明治末の運賃割引以来、後を絶っていたにもかかわらず、国際観光地としての日光を東武側にさらわれるとみてとったとき、国鉄側は敢然と先制攻撃をかけたのである。
　東武鉄道の日光延長を間近かに控えた昭和4年9月15日、東北本線・日光線を直通する準急列車が運転を開始した。上野−宇都宮間は赤羽に停車するだけであり、食堂車を連結し、しかも急行列車を上回る速度を記録したのであるから、その目的が何であるかは、明確であった。
　これに対して、東武鉄道側は、準急と称して急行料を取らぬ急行を出して私設鉄道に競争する不当を攻撃し、鉄道省にしばしば抗議的陳情をした。
「電車には煙なく各室に便所あり」
とのユーモラスな宣伝をもって汽車との競争に当ったりしている(注9)。
　日光をめぐる東武対国鉄のデッドヒートの中で、東武鉄道側の誤算であったのは、東京地区の乗客はさらうことはできても、広域的に日光観光客を集められなかったことである。
　国有鉄道の運賃体系における遠距離逓減制のために、長距離旅行者に対しては、東京−日光間ショートカットによる10km程度の短縮などは全く問題にならず、各地からの団体客誘致などは国有鉄道側の独壇場であった。
　そのこともあって、東武鉄道側では、東京地区における個人観光客に対象を絞らざるを得ず、高速運転と豪華な車内設備を売物にするに至ったのである。
　デハ10系ロマンスカーによる特急運転がその極致となるのだが詳細は、戦後における国鉄・東武スピード競争とともに、別稿の特急運転史にゆずることにしよう。
　東武鉄道の日光進出は、今一つの副産物を生みだした。鬼怒川温泉の開発がそれである。
　鬼怒川温泉ホテルを建設し、地元旅館に融資して一大温泉街を作ったことは、浴客への足となる下野軌道の電化・改軌、下今市駅への乗入れを媒介としつつ、東武鉄道の行楽客輸送に役立つことになった。
　下野電気と改称したこの培養線は、第2次世界大戦中に、東武鉄道に買収されている。

注8「根津翁伝」(1961年)p101
注9　同上p103

5 電鉄トラストついに成らず  top

　軌間を同じくし、かつDC1500Vの電化線である秩父鉄道は、東武鉄道路線の一体化のうえで、食指が動く存在と思われる。
　しかし、業績好調の秩父鉄道を傘下に収め、北関東に君臨する東武王国を形成することは、13大私鉄の中では、好調な業績とはいえない昨今の情勢では、望みえない夢であろう。

〔付記]
　卓抜した経営者を擁したにもかかわらず、東武鉄道は、東京横浜電鉄・阪神急行電鉄・大阪電気軌道が形成した電鉄コンツェルンヘの途をたどらなかった。
　昭和6年に東京では最初のターミナルビルを浅草に完成させながら、デパートを直営する意志を全くもたず、これを松屋に貸与したのは、前記の3社の行動とは、全く対象的なものであった。　第2次世界大戦後における百貨店業への進出も、昭和30年代に入ってのことである。
　不動産業における行動も活発とはいえない。しかしそれが何に由来するかは、別の機会に譲ろう。

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6 東武鉄道の社歴表、路線歴表  top

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7 東武鉄道を構成する地方鉄道線  top

Ａ　東武鉄道(1067mm蒸気→蒸気・電気→蒸気・電気・内燃→電気・内燃)

*高架線竣功(明34/10/1)に伴い、北千住寄で100m延長
**当初の免許路線を変更し再免許


B　安蘇馬車鉄道→佐野鉄道*→東武鉄道**(l067mm 蒸気→蒸気・電気→電気)

*明21中に安蘇馬車鉄道として、葛生−越名川岸間を開業、蒸気動力に変更の時点で佐野鉄道と改称、大3/1/29路線移築認可、3/10/16移築完了、15.3kmは葛生−越名川岸間を示す
**明45/3/30東武鉄道に合併

Ｃ　東上鉄道→東武鉄道*(1067mm蒸気→蒸気・電気→電気)

*大9/4/27東武鉄道に合併
**大3/5/1川越−田面沢(2.2km)を軽便鉄道として開業、大5/10/27同区間の軽便鉄道を廃止、同日付で私設鉄道を開業し川越町ー坂戸町間の一部とする

Ｄ　中原鉄道→上州鉄道→*東武鉄道**→(1067mm蒸気→蒸気・内燃→蒸気・電気→電気)

*大11/3/4上州鉄道と改称(大11/2/20株主総会で変更可決)
**昭12/1/9東武鉄道に買収

Ｅ　下野軌道→下野電気鉄道*→東武鉄道**(762mm→1067mm***蒸気→蒸気・電気→電気)

*大10/6/6改称、大11/3/19地方鉄道に変更(大9/12/27免許)
**昭18/5､1東武鉄道に買収　
***昭4/10/22下今市−新高徳間1067mmに改軌、昭5/5/9新高徳−藤原間1067mmに改軌

Ｆ　越生鉄道→東武鉄道*(1067mm蒸気→蒸気・内燃→蒸気・電気→電気)

*昭18/7/1東武鉄道に買収

Ｇ　千葉県営鉄道→北総鉄道*→総武鉄道**→東武鉄道***(1067mm蒸気→蒸気・電気→蒸気・電気・内燃→電気)

*大12/8/1譲受
**昭4/11/22改称
***昭19/3/31東武鉄道に合併

Ｈ　北総鉄道→総武鉄道*→東武鉄道**(1067mm蒸気→蒸気・電気→内燃→電気)

*昭4/11/25改
**昭19/3/31東武鉄道に合併


I　総武鉄道→東武鉄道*(1067mm電気)

*昭19/3/31東武鉄道に合併

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8 東武鉄道による営業廃止線 top

(1)　私設鉄道・軽便鉄道・地方鉄道

Ａ　東武鉄道(1067mm蒸気)

*明41/3/1貨物線として再開、明43/3旅客営業開始
**鉄道統計資料による(東武鉄道65年史では大15/9/4)

B　安蘇馬車鉄道→佐野鉄道*→東武鉄道(1067mm馬カ→蒸気)

*詳細は第2表のB項参照、佐野連絡所−佐野町間は改築に伴い大3/10/15営業廃止
**大4/7/5以降、貨物列車のみ運転(大6/2/16営業廃止認可)

Ｃ　宇都宮石材軌道→東武鉄道*(1067mm蒸気)

*昭6/3/12東武鉄道に合併

Ｄ　下野電気鉄道→東武鉄道*(762mm→1067mm蒸気→内燃→蒸気・内燃→蒸気)

　*昭18/5/1東武鉄道に買収、全区間が昭34/7/1営業廃止

Ｅ　日光登山鉄道→日光軌道*→東武鉄道**(1067mm電気・鋼索式)

*昭20/2/28日光軌道に合併
**昭22/6/1東武鉄道に合併

(2)軌道  top

Ａ　上毛馬車鉄道→前橋馬車鉄道*→前橋電気軌道**→利根発電***→東京電灯****
→東武鉄道*****(762mm→1067mm馬力→電気)

*明39/7/前橋馬車軌道と改称
**明43/4/21前橋電気軌道と改称
***大1/12/13利根発電と合併
****大10/4/1東京電灯に合併
*****昭2/10/1東武鉄道に譲渡、昭29/3/1営業廃止(一部区間は昭28/1/25以降営業休止)「鉄道院年報」
明治42年度によると、明23/7/14、明24/2/15、明27/7/17に分けて開業

B　群馬馬車鉄道→高崎水力電気*→東京電灯**→東武鉄道***(533mm→1067mm馬力→電気)

*明41/6/11高崎水力電気に合併
**大10/12/10東京電灯に合併
***昭2/10/1東武鉄道に譲渡、昭28/7/1営業廃止

Ｃ　高崎水力電気→東京電灯*→東武鉄道**(1067mm電気)

*大10/12/10東京電灯に合併
**昭2/10/1東武鉄道に譲瀕
***昭28/7/1営業廃止

Ｄ　伊香保電気軌道→高崎水力電気*→東京電灯**→東武鉄道***(1067mm電気)

*大2/11/11高崎水力電気に合併
**大10/12/10東京電灯に合併
***昭2/10/1東武鉄道に譲渡
　
Ｅ　宇都宮軌道運輸→宇都宮石材軌道*→東武鉄道**(609mm人力→人力・内燃→人力)

*明39/2/14改称
**昭T6/13/12東武鉄道に合併
***昭8/12/8以降貨物営業のみ
****鉄道統計資料では昭7/2/1営業廃止

Ｆ　野州人車鉄道石材→宇都宮石材軌道*→東武鉄道**(609mm人力→人力・内燃)

*明39/12/4宇都宮石材軌道に譲渡
**昭6/3/12東武鉄道に合併歴程については資料による差違多し(鉄道院年報明42年度による)

Ｇ　日光電気軌道→日光自動車電車*→日光軌道**→東武鉄道***(1067mm電気)

*昭7/12/14日光自動車電車と改称
**昭19/7/15改称
***昭22/6/1東武鉄道に合併

Ｈ　日光自動車電車→日光軌道*→東武鉄道**(1067mm電気)

*昭19/7/15改称
**昭22/6/1東武鉄道に合併

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