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中川浩一の京成電鉄史（首都圏の鉄道史8）
(京成電鉄の系譜　鉄道ピクトリアル 1973/3 )

目次 1 総説 2 兼業がまず現金収入をもたらした 3 運賃収入の最初は人車軌道 4 国鉄線と競争しつつ発展 5 県都をめぐる国鉄との攻防 6 試行錯誤の果てに実現した都心乗入 7 苦難乗り越え京成成田空港線開業（ちばの鉄道一世紀　白土貞夫） 8 付表

京成電鉄の創業者　 本多貞次郎（1858−1937） 　安政5(1858)年1月7日下野国（栃木県）宇都宮藩士本多良之助の次男として宇都宮に生まれた。 　明治15年工部省に出仕し、神戸、名古屋等に東海道線鉄道工事の現場監督をし、のち官を辞して尾張炭鉱、日本鋳鉄、雨宮敬次郎の豆相人車鉄道等諸会社の創設につくす。

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1 総説  top

　大手14私鉄の成立史は、トラストの形成史で彩どられているといっても、大局的には誤でない。第2次世界大戦を間に挟みながら、合併と買収を繰り返しつつ、2府4県にまたがる大電鉄網を形造った近畿日本鉄道がその典型である。
　東京急行電鉄・名古屋鉄道も、合併と買収を地域独占のための手段として活用してきた(注1)。
　ところで、有力私鉄の地域独占欲に対して、またとない口実を与えたのは、陸上交通事業調整法とその主旨を体して行なわれた監督官庁による行政指導であった。
　阪神急行電鉄が京阪電気鉄道を傘下に収め、関西急行鉄道と南海鉄道の合併で近畿日本鉄道が成立したのも、官僚統制の落し子である(注2)。
　しかし、上にあげた観点が大手私鉄の全てに当てはまるわけではない。
　京成電鉄と阪神電気鉄道の2社は、官僚統制に基づく合併・買収とは、全く無関係の状態を保って、今日に至っている。
　京成電鉄の社歴(第1図)を調べてみると、鉄軌道業の場合には、合併した企業は路線未開業の状態で吸収した筑波高速度電気鉄道ただ1社にすぎない。
　買収も創業の当初に、帝釈人車軌道をその対象とした1件を記録するだけである(注3)。
　京成電鉄の場合には、電鉄トラストの形成も、非常に遅れている。第2次世界大戦前に、資本参加によって系列化したのは、成田鉄道ただ1社にすぎなかった。
　しかし、京成電気軌道株式会社の名のもとに、明治42(1909)年6月30日に創立総会を開催した今日の京成電鉄は、以後の60年あまりの間に社運に係わるいくつもの事件を経験している。合併・買収の機会の少ないことや、結果的にみて官僚統制の余波を受けなかったことと、社業の盛衰とは、全く別個の問題なのである。

(注1)近鉄・西武・阪急・西鉄・京急・名鉄・東武・東急の成立史については、鉄道ピクトリアルですでに概観した(No219・225・226・230・235・243・246・263・269)。
京阪・小田急・京王帝都についても上記の記事と関連させて言及してきた。　　　　　　　　ヽ、
(注2)京阪電気鉄道を合併した際に社名変更を実施したのが京阪神急行電鉄であり、この合併によって京阪電鉄新京阪線が、今日でも同電鉄の幹線網を形成する素因が形作られている。
近鉄は関西急行鉄道と南海鉄道が合併したときに設立した新会社である。
(注3)阪神電気鉄道も鉄軌道業では阪神国道電軌を買収しただけである。

2 兼業がまず現金収入をもたらした  top

　京成電気軌道(→京成電鉄)が、自らの手で建設し、かつ開業した路線め最初は、大正元(1912)年11月3日開業の押上一江戸川、曲金(現京成高砂)一柴又間の電気軌道(l,372mm軌間、直流550V)である。
　この路線は、四ツ木・京成立石付近の約1.2kmが併用軌道であって、現在線と相違する以外は、ほぼ同じ経路によっている。
　それ故、この区間は京成電鉄の育ての親と称してよい。
　だが、企業としての京成電鉄に、最初の現金収入をもたらしたのは、鉄軌道業ではなかった。
　明治44(1911)年7月22日から開始した電灯電力供給事業が、前記の路線の開業以前に、年5分の株主配当を可能にしていたのである。
　鉄軌道業を営む会社が、電灯・電力供給事業を兼営することは、第2次世界大戦中に実施された電力国家管理より前の時点では、さして珍しい事例ではなかった。
　しかし、その業態は様々である。
　電灯・電力供給事業を主な営利対象とする企業が電力の大口需要者としての電気鉄道事業を傘下に収めるか、ときには直営する事例も存在した。
　鬼怒川水力電気が小田原急行鉄道を設立し、京都電灯が鉄軌道業に進出した(現京福電気鉄道)のがそれである。
　これに対して、電気鉄軌道を経営するために建設した発電所の余剰電力を、直接的な現金収入源に転移する目的で、電灯・電力供結集を兼営する事例も存在した。
　水力電気の遠距離高圧送電技術が導入されるまでは、電気鉄軌道会社が自家発電所を保有するのは、ごく普通の現象であった。
　大都市とその周辺では、自家用の火力発電所が建設された(注4)。
　王子電気軌道がその典型であり、キロワットあたりのコストが低い水力電気が大規模に供給され、小出力低能率の火力発電に終止符が打たれてからも、電灯・電力供給事業は継続される例が多かった。
　また、電灯・電力供給事業が好調なことから、大資本の同業者に鉄軌道業もろとも吸収される例が生じている(注5)。
　ところで、京成電気軌道の電灯・電力供給業は、余剰電力の処分法としてのそれではない。
　明治43年6月10日付で認可された同事業のために建設する発電所は、千葉県市川町に設けられたが、”京成電気軌道第一期線予算書”には、
「発電所は第一期工事に際してはこれを設置しないことにし、電カは他会社より購入するものとする」と記されていた。
市川発電所は、電灯・電力供給事業に専用する目的で建設したのである(注6)。

(注4)関東最初の電気軌道である大師電気鉄道は自家用火力発電所を保有し、甲武鉄道の電化に際しても火力発電所が建設された。
(注5)日本電力に合併された小田原電気鉄道(現箱根登山鉄道)がその典型である。
(注6)押上−江戸川、曲金−柴又の開業時には四ツ木変電所を設け、東京電灯から261kWの電力供給をうけた。

3 運賃収入の最初は人車軌道  top

　京成電気軌道は、大正元(1912)年8月7日付で、帝釈人車軌道の買収を監督官庁から許可され、同9月24日には、人車軌道兼営の認可をうけている。
　京成電気軌道による人車軌道経営は、大正2年10月21日に、電気軌道への改築が完成したため、僅か1年あまりで結末をつげたが、鉄軌道業の始まりとして、長く社史に留まるであろう。
　帝釈人車軌道については、すでに白土貞夫氏(注8)の労作が発表されているから、詳しく述べる必要もないが、日本鉄道海岸線(国鉄常磐線)金町駅と帝釈天を結び、参詣客輸送を主な収入源としてきた小企業は、東京市街の外縁部と、柴又帝釈天を直結する大量輸送機関としての電気軌道の登場を前にして、到底競争できないことを悟り、京成電気軌道による買収交渉に応じたのである(注7)。
　京成電気軌道が、明治40(1907)年5月28日付で取得した特許状は、東京市本所区押上町から千葉県印旛郡成田停車場に至る軌道線と、佐倉町での支線に相当する軌道線に対してであった。
　しかし、特許状とこれに伴う命令書に従って、第一期線の工事計画を進める過程で、柴又帝釈天への参詣客輸送を目的とする支線の必要を認め、そのための特許を、明治43(1910)年8月6日付で得ることになった。
　柴又帝釈天は、商売繁昌に多大のご利益があるとの信仰から、商業地区としての下町の人々の往来で賑わっていたから、同じ下町の一角を起点とする京成電気軌道が、柴又支線の建設に着目したのは、当然の措置といえるだろう。
　ところで、日本鉄道海岸線が開通して以来、帝釈人車軌道は、参詣客輸送によって経営を維持してきた。
　上野を発着駅とする人々が、その主たる内容である。これらの人たちの中のあるものは、京成電気軌道の開業によって、参詣路を転移するであろう。
　だが、ターミナルとしての押上の位置に比べて、上野は下町の中で至便な条件を有していた。
　それゆえ、京成電気軌道の開業後も、常磐線を利用し続ける参詣客が、少なからず存在することが予想されよう。
　それなら路線を常磐線金町駅まで延長し、国鉄線と結ぶことの得策を悟り、44年4月の重役会の審議の結果、帝釈人事軌道の買収を決意したのである(注9)。

(注7)京成電鉄編「京成電鉄55年史」(1967)p153
(注8)白土貞夫「帝釈人車軌道」鉄道ピクトリアルNo210(1968)
(注9)京成電鉄編「京成電鉄55年史」(1967)p153・166・171

4 国鉄線と競争しつつ発展  top

　大手14私鉄の中から、東京周辺に路線網をめぐらす7私鉄を取り出して、その沿革を調べてみると、電気軌道に起源をもつもの、蒸気鉄道を電化したものがあわせて5社に達し、当初から高速電車として誕生したのは、小田急電鉄(小田原急行鉄道)・東京急行電鉄(目黒蒲田電鉄)の2社にすぎないことがわかる。
　京成電鉄の場合は、すでに述べたように、1,372mm軌間の電気軌道であった。
　しかし、京成の当初の路線は東京近郊農村の範囲に留まったものの、東京西郊の農村部を集客圈とした京王電気軌道とは、かなり性格を異にしていた。
　京王電気軌道の場合には、並行する甲州街道の乗合馬車や人力車を競争相手にすればよいのに対して、京成電気軌道第一期線の目標地点である千葉県東葛飾郡市川町には、下町内部のターミナルである両国橋から国鉄の総武線が達しており、停車場も設けられていた。
　そのため、京成電気軌道の場合には、蒸気鉄道としての総武線から、乗客を転移させる必要があった。
　国鉄との競争を意識しつつ、社業の発展を計らなくてはならなかった点では、明治末から大正初期にかけての京浜電気鉄道と多くの類似点をもっている。
　京成電気軌道は開業に際して、5両の新造ボギー車を就役させた。
　既に述べたように、短区間ではあっても併用軌道が存在したため、前後に救助網を備え、また起点付近の市街地化の状況と電気事業取締規則による拘束を逃れるため、架空複線式の電車線を採用したものの、車両それ自体は3扉型の大型車であった(注10)。
　乗降は全て高床のプラットホームを利用し、同じボギー車といっても、路面からの乗降を前提とし、客室の床より運転台の床面を低くしている東京市電気局の車両とは、著しい違いを見せていた。
　ところで、京成電気軌道の最初の開業線は市川町には達せず、江戸川河川敷の東京府側にとどまっていたが、市川在住の人々を乗客として獲得する望みを放棄したのではなく、「伝馬船をチャーターし列車と接続」する方法をとってきた。
　かくて、市川への進出は、大正3(1914)年8月30目に江戸川−市川新田間2.4kmを開業することによって達成された。僅かの距離にもかかわらず、意外に手間どったのは、多くの工費を要する江戸川鉄橋の架設があったことに加えて、資金調達に苦しんだ経営事情によっている。
　第一期線の完成に続いて、船橋町に達する第二期線の工事も、これを一気に実施することができず、市川新田−中山、中山−船橋の2区間にわけて行なわなければならなかったが、この区間は総武線との完全な並行線であるだけに、その出来栄えは社業の将来にかかわるものであった。
　そのため、特許命令書による国道上への併用軌道の敷設に対しては、専用軌道への変更を出願し、認可をうることになった。
　押上‐船橋間の開業は、総武線の利用者を京成側に大幅に転移させた。
「従来総武線船橋駅を利用していた乗客数1,000人余のうち、大半が当社線を利用する客となり、その客はまた当社線の最長距離を利用するという幸運」
に加えて、第1次世界大戦に伴う好況によって、京成電気軌道の営業成績は、飛躍的に向上したのである。

(注10)京成電鉄編「京成電鉄55年史」(1967)p153・166・171

5 県都をめぐる国鉄との攻防  top

　京成電鉄の歴史の中のいくコマかは、国鉄との乗客の争奪史によって彩られている。
　その中で、息長く、かつ将来にわたって続けられるであろうものは、成田山参詣客輸送であり、かつまたその基盤のうえに展開すると思われる新空港発着客の輸送である。
　だが、この問題については、本橋ではこれ以上の言及はしないことにしよう(注11)。
　京成対国鉄の競争史において、京成側が放った最も効果的な一撃は、千葉乗入れの実現であった。大正5年に舶橋乗入を果たして以後、京成電気軌道がなすべき技は、会社設立当初の目的地である成田への路線延長であると思われた。
　しかし実際に着手されたのは、千葉県の中心都市である千葉市への延長工事であった。
　船橋までの開業が、京成電気軌道の都市間輸送的発展を保障するかにみえたことが、県下最大の市街地としての千葉に対する会社の関心を、にわかに掻き立てた結果であろう。
　千葉延長に対する会社側の期待は大きかった。
　そのため、”電車会社の車両は表看板”とする理念のもとに、20号形新製車も登場することになった。
　20号形の当初計画は、ＭｃＴＭｃの3両編成であった。
　総括制御器を装備し、100馬力主電動機を駆動するという構想は、国鉄の京浜電車線によって、実現済みの内容ではあったが、国鉄線から乗客を奪取しようとする千葉延長線への意気込みをよく物語っている。
　だが、常時3両編成を運転させるだけの乗客は、当時の千葉市街にはなかった。
　千葉延長線が国有鉄道線に与えた影響は確かに深刻であった。
　鉄道省千葉運輸事務所が、大正15(1926)年に刊行した”管内駅勢要覧”によれば、
「千葉−押上間において開通以来、国鉄線旅客の約5割を吸収」(錦糸町駅)
「京成電鉄は駅付近に2ヶ所の停留場を有し、運転又頻繁なる故、近距離旅客はほとんど之を利用」(稲毛駅)する有様と記されている。
　成田延長を一時棚上げしてまで実施した千葉への新線建設は、この時点では思惑どおりの効果を発揮したのである。
　だが、国鉄側も座して京成の好調にまかせてきたのではない。
　袋小路的なターミナルである両国橋駅による不利を改める御茶ノ水−両国間の高架電車線の開業(昭和7年7月1日)を皮切りに、電化区間を東へ延長し、市川(同8年3月15日)、船橋(同8年9月15日)を経て間もなく、千葉(同10年7月1日)に達したため、京葉間における両者の力関係は逆転し、今日に至っている。
　総武線の電化工事が千葉に到達する以前に、京成電気軌道は、青砥−上野公園間の新線を開業して、東京地区における私鉄電車としては最初の既成市街地乗入れに成功した。
　しかし、京葉間連絡に関する限り、青砥−上野線の開業は京成優位のための特効薬とはならなかった。
　都心部と往復するためには秋葉原乗換の国鉄は日暮里か上野公園での乗換を必要とする京成よりもはるかに便利であったし、距離や所要時分においても、電化後の総武線の方が利用者にとって好都合だったからである。
　総武線の御茶ノ水延長・千葉電化の影響は、京成電鉄の経営政策に後々まで強く関係している。　京葉間における優位を奪還されたばかりでなく、京成船橋を乗換駅として、京成成田方向の乗客が総武線に転移するという現象が一頃盛んであったし、第2次世界大戦後、鉄道連隊演習線の軌道敷を大幅に活用して建設した新京成電鉄の沿線乗客を、なんとかして京成電鉄の利用客に取り込もうとしながら、新津田沼を乗換駅としてそれが総武線に転移するのを、どうにも処置しえない現象も、総武線対策に決定打をもちえない京成側の不利を物語っている。

(注11)成田参詣客の争奪史については、中川浩一「成田への鉄路をめぐって」鉄道ピクトリアルNo181・184(1966)を参照

6 試行錯誤の果てに実現した都心乗入  top

　都心部の内部に進出することは、京成電気鉄道の設立以来の悲願であった。
　路線の条件を、電気鉄道とすることが、既成の蒸気鉄道との関係から不可能であったからでもあるが、他方では、都心部内に路線網を張巡らす路面電車線に乗入れることによって、市街の奥深く進出しようとする意図を有していたからでもある。
　軌間として1,372mmを選択したことも、前記の意図と深くかかわりあっている(注12)。
　大正期の京成電気軌道は、浅草乗入の実現に死力を尽くしていた。
　だがこの企ては東武鉄道との競願の形式になり、目的を達することができなかったばかりか、京成疑獄とよばれる不祥事件を招く事態を招来した。
　青砥−上野公園間の開業は、迂回線的なきらいはあるにしても、確かに一つの成果であった。
　しかし、この事態は、地方鉄道免許をえて設立はしたものの、開業見込が立たなかった筑波高速度電気鉄道の免許線の一部を転用して実現したものである。
　筑波高速度電気鉄道は、国鉄日暮里駅を起点として三河島町・千住町を経由した後、流山町・谷田部町・筑波町に至る計画であった。
　しかし、資金上から先行きの見通しが立たず、やむなく千住−青砥間に支線を建設することを条件に、京成電気軌道との合併を提案してきたのを、京成側が受諾して市街乗入れの手段とした。
　青砥−日暮里間の建設は、地方鉄道線として実施され、開業直前にその起業を廃止し、改めて軌道の特許を取得するという方法が採用された。
　上野公園へ地下線を建設して進出する申請も、筑波高速度電気鉄道の手で行なった後に、京成電気軌道がこれを引継ぐという約束のもとに、両社の合併は実施されている(注13)。
　筑波高速度電気鉄道の存在は、東武鉄道に先を越され、かつ浅草進出を断念させられたばかりか、功をあせって採算上でも、また将来性においても見込みの薄い白髭支線を建設したという失敗を償うためにも、かっこうの条件であった。
　さらに加えて、東武鉄道を主宰する根津嘉一郎の鼻を明かすことともなったのである。
　筑波高速度電気鉄道は、東武鉄道に合併される他に途はないとの見透しから、筑波側からの合併交渉に、思わせぶりな態度を示していた彼は、筑波が京成に合併するとの決定を聞いて激怒したが、全て後の祭りであった(注14)。
　筑波合併劇の立役者は、当時の京成の大株主であり、川崎財閥から雇われ経営者として送りこまれていた後藤国彦であった。
　京成電気軌道は戦時統合の荒波の中で、よく企業の独立を保持してきたが、この行動も後藤国彦の才覚からでたものである。
　川崎財閥から派遣された経営者としての彼は、京成電気軌道以外にも、いくつかの鉄道会社に関係してきた。
　その中で、経営的にとくに情熱を注いだのは、池上電気鉄道であった。
　しかし、その経営権は、雇われ経営者としての後藤をつんぼ桟敷においた株式の譲渡によって、目黒蒲田電鉄を主宰する五島慶太の手中に収まる、という悲劇が演じられている(注15)。
　池上における苦い経験は、後藤に京成株の譲受を川崎財閥の当主に交渉させるという結果を生むことになった。
　そうしてこれが、京成電気軌道の独立保持を実現させたのである。
　京成電鉄の長年の夢であった都心乗入は、昭和35年12月4日以降、都営地下鉄1号線への乗入れを実現させることによって結実した。しかし、この路線は都心乗入線としては第一級のものではない(注16)。
　にもかかわらず、多大の工費を要して1,372mm軌間を1,435mm軌間に改軌し、都営線との接総駅である押上駅を地下式に改築するという大事業をあえてした点に、京成電鉄の英断がみられるのである(注17)。

(注12・13・14)京成電鉄編「京成電鉄55年史」(1967)p151・152・236・244・245
(注15)加藤新一「電鉄王・五島慶太」鉄道ピクトリアルNo269(1972)、詳細は三鬼陽之助「五島慶太伝」(1955年)参照
(注16)中川浩一「京浜急行電鉄の系譜」鉄道ピクトリアルNo243(1970)
(注17)改軌工事は昭34/10/6〜11/30に実施され、押上地下駅は昭35/11/30に営業を開始した。

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7 苦難乗り越え京成成田空港線開業  top 　都営浅草線との直通運転開始によって、京成沿線の開発は一段と進んだ。 　同電鉄は昭和35年度(1960)千葉県内全駅の一日乗車人員は14万9,048人であったものが、45年度は29万787人、55年度34万2,112人、平成5年度40万5,581人と伸びている。 　しかし千葉線に近いJR京葉線や京成八幡駅、町屋駅で接続する都営新宿線、営団千代田線がそれぞれ新規に開業したことも手伝い、他の大手私鉄の利用客の増加と比較して伸びが少ないのが、近年の傾向となっている。 　京成全線でも最も乗降客が多いのは京成船橋駅。 　上り乗客の40％が下車してしまうのは乗り換えの手間を掛けても総武本線、東西線利用の方が速い、都心に近いなどのメリ″トがあるからだろう。近い将来勝田台で接続の東葉高速鉄道が開業すれば、この流れに変化が起こることが予想され、京成、新京成両鉄道にも影響が及びそうだ。 　成田空港へのアクセスとして空港線の免許を得たのは昭和44年(1969)11月7日。 　京成が当初強く望んだ第一ターミナルビル地下への乗り入れ工事は空港公団から拒絶されるところとなった。

京成の当初の空港駅は第1ターミナルビルから離れた東成田で、そこからバスに乗り換える必要があった。その後ＪＲの空港乗り入れが決まった時、第1、第2ターミナルビルへの乗り入れが実現した。 又、空港建設対策として東成田から芝山千代田まで延伸された。 東成田駅は今は空港従業員の通勤の足として利用されている。

　やむなく当社としては第一期、第二期両ターミナルビルに最も接近し、かつ第一期工事区域外の地点を選んで成田空港（現在の東成田）駅を設置することとしたと会社関係者が、『鉄道ピクトリアル』昭和53年8月号にその経過を書いている。
　一部に伝えられるような将来の芝山、九十九里方面への延長を考慮しての駅位置の決定ではなく、緊迫した情勢のなかで、空港完成を急ぐ政治判断とアクセスとしての鉄道軽視の考えが、不便な場所へ駅を追いやったことになる。
　線路は47年11月完成、練習運転も始まるが空港オープンまでにはその後5年半も費やし、この間に空港特急用として新造したAE1形電車は全国の小中学生から寄せられた2万8,426通（2,561種）の愛称募集作品のなかから「スカイライナー」と名付けられたものの、車庫でストップの日が長く続き、車両の一部は過激なゲリラの対象になり放火の犠牲となった。
　こうした巨額の設備投資にもかかわらず営業ができず、これがすべての原因ではないにしても、京成電鉄は経営まで傾き大手私鉄14社中、唯一の無配会社に転落した時期もある。
　成田空港開港の翌日、昭和53年(1978)5月21日京成成田−成田空港間7.1kmは開業し、この時点では「スカイライナー」は30分ごとに発車、所要時間も1時間ジャスト。
　そのほかに特急も40分ごとに発車し開港前に想定された空港入場者の34％、片道一日に1万1,600人が利用すると考えられた京成の輸送体制は万全と考えられた。
　成田面参詣鉄道から空港アクセスヘの変身を象徴するように「スカイライナー」は、この日から京成成田駅を通過、空港へ直行する。
　ところがターミナルビルとの間はバス乗換があって鉄道は不人気。京成利用率は大きく予想を下回り、成田空港駅の昭和55年度1日乗車人員は7,501人に過ぎず、「スカイライナー」も日中は成田停車するなど乗客増に努め、開港前の予測利用者数に達したのは平成元年度であった。
　成田空港高速鉄道乗り入れ後は、鉄道の定時発着、車内の快適度が見直され、京成利用者も増加、平成5年度の成田空港、空港第２ビル、東成田、3駅の1日乗車人員は1万4,069人となってJR2駅をリード。
　ただし空港従業員の8割が運賃が安く、本数の多い京成を利用しているためで、運賃収入の多いスカイライナーが運んだ旅行者は3,015人にすぎず、JR成田エクスプレス4,400人に差を付けられているが、いろいろな意昧での世界の文化が、ナリタを経て、日本に伝えられる1本の大きなルートとして、今後もますます重要性を増していくことは間違いない。

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8 付表  top

第1表　　京成電鉄を構成する地方鉄道線

京成電気軌道→京成電鉄*(1,372mm→1,435mm電気)

*昭20/6/25改称
**地方鉄道・軌道一覧、私鉄要覧の日付(大5/4/14)と大幅に相違、京成電鉄55年史に掲載の日付による
***昭20/2/20全区間を軌道から地方鉄道に変更

帝釈人車軌道→京成電気軌道*→京成電鉄**(610mm→1,372mm→1,435mm、人力→電気)

*大1/8/7譲受認可(白土貞夫氏による)、大1/4/27契約締結(京成電鉄55年史)
**昭20/6/25改称
***大2/3/28電気軌道として一部の区間(1.1km)特許、日付は京成電鉄55年史による
****大1/10/25動力変更認可、人車軌道と京成電気軌道の既特許線の連絡区間を別に特許をうける(大2/3/28)、昭20/2/20地方鉄道に変更

第2表　京成電気軌道が営業廃止した軌道線

第1表・第2表の日付は、主として「地方鉄道軌道一覧」(1937)、「京成電鉄55年史」(1967)による

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