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中川浩一の南武、青梅、五日市線の歴史 （首都圏の鉄道史2） (南武、青梅、五日市線の歴史過程　鉄道ピクトリアル　1992/12) 1 石灰石輸送が主目的な青梅鉄道 2 改軌、電化で青梅電気鉄道となる 3 石灰石輸送に期待した五日市鉄道 4 砂利輸送を目的に南武鉄道は発足 5 青梅、五日市両鉄道も砂利輸送に対応 6 設立難航、工事租製の奥多摩電気鉄道 7 浅野系地方鉄道の合同は不成立 8 買収後の48年間を概観する 9 付表

青梅電気鉄道会社時代の本社ビルが今も青梅駅として使われている

青梅鉄道初代委員長 指田茂十郎（1842−1902） 指田家は代々玉川上水の管理を委託された家で、茂十郎は地域のリーダーとして活躍。 明治初年、玉川上水の舟での水運を許可されるものの、すぐ取り消された。 そこで鉄道敷設を思い立ち、沿線内の賛否が分かれる中、同郷の下田伊佐衛門と協力して青梅鉄道会社設立に尽力した。 （青梅鉄道関係資料　羽村市）

　JR東日本に属する南武、青梅、五日市の三線は、太平洋戦争に伴う戦時輸送体制強化の一環として、地方鉄道を買収のうえ、国有鉄道に編入した歴史を背負っている。買収当時、それぞれの線区は、南武鉄道が青梅電気鉄道に所属していたが、未成のまま買収が決定した奥多摩電気鉄道の路線は、開業の時点で青梅線に編入の経歴を保有する。
　南武鉄道に属した線区は、南武線と五日市線に区分されたが、五日市線になった線区は、五日市鉄道による開業を経て、南武鉄道に合併された歴史を持っている。

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1 石灰石輸送が主目的な青梅鉄道  top

　南武、青梅、五日市の三線の中で、最初に開業するのは青梅鉄道に所属した立川−青梅間で、762mm軌間の蒸気鉄道という特異な歴史を持っている。
　青梅鉄道は、明治24(1891)年9月16日、
「軌道幅員は将来政府に於て必要と認定する場合に於ては規定の幅員1,067mmに改築するのを拒んではいけない」
の但書を添へて仮免状を受けた軌間762mmの蒸気鉄道をルーツとする。
翌25年6月21日に免許状を受けた後、明治27年に工事を始め、同年11月19日に立川−青梅間18.2kmが開通した。
　こうして始まる青梅鉄道の歴史は、明治22(1889)年4月11日に新宿−立川間25.9kmを開業した甲武鉄道と深くかかわりあっている。当初、内藤新宿から羽村に至る馬車鉄道で始まった計画は、別企画によって青梅に延長し、青梅地区で産出する石灰石搬出を目的に加えるに至った。
　けれども資本調達に参画した予定路線沿いに居住する有力者の意見をいれて、東京−八王子間の路線計画への置き換えと変化し、さらに曲折の末、明治19年11月10日付で東京府、神奈川県、埼玉県三知事による新宿−八王子間の馬車鉄道特許が交付された。
　この計画は、ほどなく蒸気鉄道に計画変更され、甲武鉄道となって後年は中央本線新宿−八王子間となる路線の開業を導くが、青梅地区に利害を有する人たちは、やがて甲武鉄道に連絡する蒸気鉄道敷設を志し、それが青梅鉄道となって開業をみたのである。(注1)
　青梅鉄道が762mm軌間を選んだのは、「経済を主として」と説明される(注2)が、その結果、貨物も立川で積み替えを必要とするに至った。

立川−青梅間をまず開業した青梅鉄道は、約1年後の明治28(1895)年12月28日、青梅−日向和田間2.24kmを開業し、延長区間は当初、貨物輸送に専用した。青梅鉄道の収益を支える石灰石は、その採掘地が日向和田地区に存在したため、輸送の便宜を計っての貨物線延長となったのである。 　この時点での日向和田停車場は現位置ではなく、宮ノ平駅の西よりに位置し、石灰石採掘場へはスイッチバックで側線が入る形態になっていた(注3)。宮ノ平は、大正3年4月1日に貨物駅として開業以来の存在で、後に旅客も扱うようになった。

　明治31年3月10日以降、全線で旅客列車を運転している。この間、明治29年4月1日から翌年10月15日まで甲武鉄道に営業委託を行った。
　青梅鉄道は鉄道営業に加えて、石灰石の採掘・販売にかかわる事業を、明治28年10月1日から兼営した。明治32年度までは鉄道部の収入が石材部の収入をうわまわったが、翌年度に地位逆転し、以後は大正8年度まで、石材部が主事業の観を呈するに至った(注4)。
　『日本鉄道史』による石灰石採掘販売認可日付は明治33年12月だが、『青梅鉄道三十年誌』による実績は、明治28年に始まっている事実に着目したい。

(注1)最初から独立した鉄道とする意図はなく、甲武鉄道に支線としての敷設を交渉したが、市街線建設が急務との理由で断わられている(日本鉄道史)。
(注2)鉄道省編『日本鉄道史』上篇(1921年)911ページ
(注3)1:50,000「五日市」図輻・明治40年測図
(注4)青梅鉄道『青梅鉄道三十年誌』(1924年)76〜8ページ

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2 改軌、電化で青梅電気鉄道となる  top

　明治40年12月11日付で、青梅鉄道は軌間を1,067mmに改める認可を得た。改築理由は、石灰石輸送に加え、多摩川を流送してきた木材が鉄道貨物へ転化したことにより、
「立川駅に於ける荷物の積替は車両の運用を妨げ運搬カを減殺して常に荷物の停滞を来し乗客に不利不便を感じさせると同時に会社営業に於ても不利益が少なくない」
ためと説明されている(注5)。
　改築に伴い、資本金は25万円から75万円に増加したが、借入金は明治40年度で1万円にとどまり、業績圧迫はおこらなかった。改築工事は、明治41年2月18日に竣功した。
　改築竣功に先だち、青梅鉄道は日向和田から二俣尾への線路延長を計画した。雷電山に埋蔵する石灰岩を直営で採掘・販売しようと意図し、その輸送手段を鉄道に求めたゆえである。その背景には、青梅地区に埋蔵する石灰岩が枯渇化する事態に備える意図もあった。また日向和田停車場の位置が不適切なのに対応する措置とも説明されている。
　二俣尾への延長に先だち、日向和田停車場移転が、明治45年5月2日に認可され、トンネル307mを含む1.3kmの線路延長が大正3年4月1日に竣功した(注6)。
　二俣尾への延長が実現したのは、大正9年1月1日であった。その前提となる雷電山での石灰石採掘は大正9年4月7日以降、所有権は青梅鉄道が保有しながら、採掘権を浅野セメントに譲渡し、採掘数量にみあう山代金を収受する方式に改められた。
「採掘は大資本を有する浅野セメント株式会社に譲り増送を企画する」
ためと説明されている。青梅地区の石灰山も同じく浅野セメントに委ねたが、こちらについては、毎日100トンを青梅鉄道が優先販売する方式をとっている(注7)。
　私設鉄道条例にもとづいて発足した青梅鉄道は、私設鉄違法の適用を経て明治44(1911)年2月16日以降は、軽便鉄道に指定された。この間、動力は引き続いて蒸気であったが、経営合理化の手段として、大正9年10月28日開催の株主総会において、電気動力併用が議決され、日本興業銀行からの借入金を充当のうえ、工事実施を計画したのである。
　大正11年2月22日付で鉄道大臣、同年6月5日付で逓信大臣による認可を受けての工事は、大正12年4月に完成し、同25日から1日13往復の電車運転が始められた。
　架線電圧は直流1,200V、変電所は小作停車場付近に設けられ、最大出力500kWで機器類は日立製作所、奥村電気商会が受(注した。電力は、東京電灯から受電している(注8)。
　電車は車体・台車を梅鉢鉄工所が受(注したけれど、主電動機・制御器は英国電気(English Electoric Co.)にゆだねている。蒸気機関車と番号重複のデハ1〜3を名乗った木製ボギー電動車は、国有鉄道に買収当時のタハ1001〜3の前身を構成する。

(注5)青梅鉄道『青梅鉄道三十年誌』(1924年)13ページ
(注6)同上14ページ
(注7)同上66・7ページ『七十年史・本篇j(1955年・日本セメント株式会社)によれば、雷電山採掘場は昭和4年11月採掘を中止、宮ノ平採掘場は昭和20年10月に閉鎖した。
(注8)『青梅鉄道三十年誌』33〜4ページ　国有鉄道に引継後も、小作変電所建屋の妻板上部には青梅(電気)鉄道のマークが残っていた。

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3 石灰石輸送に期待した五日市鉄道  top

　青梅鉄道についで会社設立をみたのは、多摩川砂利鉄道を名乗って地方鉄道敷設免許を受け、会社設立以前に南武鉄道と改称(大9/3/1)した企業だが、その後の具体的経過は後述にゆだね、開業当初は青梅鉄道を介して国有鉄道と連絡した五日市鉄道について、その推移をまずたどってみよう。
　浅野セメントによる投資会社であって、昭和15(1940)年10月3日付で南武鉄道に合併された五日市鉄道も、発起の時点では、多摩川最大の支流である秋川流域に居住する地域住民が、一般的な鉄道運輸に加えて、西多摩郡大久野村(現・日の出町)地内の勝峯山に埋蔵する石灰岩の採掘・搬出を意図して企画した局地的な存在であった。
　大正10(1921)年7月15日に東京府北多摩郡拝島村から西多摩郡五日市町、同増戸村から大久野村に至る13.3kmの地方鉄道免許を取得のうえ、大正11年5月7日付で、五日市鉄道は設立した(注9)。
　五日市鉄道の計画に先だち、秋川流域には明治30年代に水力発電の計画があり、電気軌道敷設とだきあわせで推移したが、後者には具体的な進展がなく、大正5年9月28日から秋川水力電気による営業が始まった事実が先行する
(注10)。
　五日市鉄道は、大正12年3月21日に着工、拝島−武蔵五日市間10.6kmが大正14年4月21日に開業した。五日市は、秋川渓谷の谷口集落として機能する商業拠点で、現在は五日市線の終点がおかれている。
　続いて同年9月21日、五日市−武蔵岩井間2.7kmが開業するけれど、線型は武蔵五日市からの延長ではなく、武蔵増戸−武蔵五日市間からの分岐であった。この区間開業の主目的である勝峯山に埋蔵する石灰岩は明治43年に採掘開始、大正13〜4年に浅野セメントが買収し、昭和2年から同社の川崎工場へ供給開始の経緯がある(注11)。
五日市鉄道は、大久野駅で浅野セメント専用線との貨車収受を行った。石灰石の輸送先は、東海道本線に所属する貨物支線の浜川崎で、ここから浅野セメント川崎工場に専用線経由で搬入した。当時は南武鉄道が立川に達していないから、五日市鉄道、青梅鉄道、中央本線、山手線、東海道本線という迂回輸送を必要とした。
　大正13(1924)年2月8日、拝島−立川間の地方鉄道敷設免許を、南武鉄道の大丸−立川間地方鉄道敷設免許と同日付で取得しているが、これは立川で両鉄道が連絡運輸を実施するとの協定にもとづく措置である(注12)。
　拝島−立川間は、昭和5(1930)年7月13日に開業する。対する南武鉄道は、昭和4年12月11日に屋敷分(→分倍河原)−立川間を開業している。五日市鉄道の立川延長までは、浜川崎への輸送にはなお青梅電気鉄道拝島−立川間による中継を必要とした。
　蒸気動力で発足した五日市鉄道は、昭和初年の時点でガソリソ動車を導入したが、その後も蒸気機関車けん引による客車列車の運行を行っている(注13)。
　青梅・五日市鉄道は、浅野セメントによる投資対象であったが、傘下に入った時点は明らかでない。

(注9)『日本国有鉄道百年史』第15巻(1973年)893ページ
(注10)多摩電力協会『多摩の光』(1976年)10〜11ページ、29〜30ページ
(注11)『七十年史・本篇』(1955年・日本セメント)454〜5ペ−ジ
(注12)『日本国有鉄道百年史』第15巻(1973年)892〜3ページ
(注13)創業当初の木製四輪客車は国有鉄道への買収時点まで在籍したが買収対象外で、三菱重工業専用鉄道(→水島工業都市開発)に譲渡している。筆者は昭和15年に蒸概と四輪客車で編成の行楽客輸送列車を、武蔵増戸(同駅通過)で見送った体験がある。

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4 砂利輸送を目的に南武鉄道は発足  top

　立川で五日市鉄道に接続し、さらに五日市鉄道と線路を共用のうえ、立川−西立川間の貨物線を(注14)介して青梅電気鉄道とも連絡運輸を実施した南武鉄道の起源は、多摩川右岸地域での砂利採取販売ならびにその輸送に加えて、一般的な旅客貨物運輸も目的とする多摩川砂利鉄道に求められる。
　当初の予定路線は、川崎−大大間に加えて、枝線を構成する矢向−川崎河岸間で、川崎河岸は多摩川に通じる船溜(ドック)を持つ水陸連絡貨物駅を予定した。
　会社設立に先だって社名を南武鉄道に改め、大正10年3月29日設立。当初は蒸気動力を予定したが、沿線南よりでの都市化に対応するため、電気動力併用に変更して大正15年10月23目付で逓信大臣による認可を得るに至った(注14)。
　開業に先だって多摩川に架橋しての立川延長を決定、五日市鉄道との連絡を予定する時点から、浅野セメントによる投資対象となってゆく。ここに至る過程で、国分寺−府中間にも支線を設け、川越鉄道との連絡を行う計画もあった由だが、実現には至らず、昭和7年7月1目付で免許失効となっている。

最初の開業区間のうち、川崎−登戸間17.2kmでは、当初から電車による旅客営業が実施された。川崎−立川間の開業に先だって、向河原−市ノ坪間を貨物線として開業し、昭和4年8月21日に開業した新鶴見操車場との連絡を、いち早く計っている。 　立川で五日市鉄道との連絡運輸が完成し、さらに西立川−立川間の開業(昭6/11/15)をみこして、尻手−浜川時間が、当初は貨物線として開業する。これによって、川崎河岸から畔を利用して浅野セメント、日本鋼管などへ石灰石を中継輸送する必要がなくなり、採掘場から工場までの一環輸送が可能になった。 　向河原−市ノ坪間貨物線は立川寄路線と新鶴見操車場間の貨車直通に資したが、浜川崎寄路線に対応する新丸子−グランド間の貨物線も、昭和6年11月15日に開業し、貨物輸送への対応が一層便利になった。また、貨物列車けん引用に電気機関車(国有後ED34形)の製造も行われている。

　沿線南よりでの都市化への対応は複線化の進展も伴ったが、矢向−向河原間がいも早く完成したのは、この区間で旅客電車と貨物列車の運行が輻輳する事態への方策であったろう。矢向は川崎河岸への貨物線の分岐点であると同時に、機関庫、電車庫がおかれ、南武鉄道にとって、重要な輸送拠点となっていた。
　南武鉄道は国有化される時点で、川崎−登戸間17.2kmのうち、川崎−武蔵溝ノ口間12.7kmと宿河原−登戸間1.1kmを複線化していたが、向河原以北での区間は、日中戦争に伴う軍事体制下に、川崎地区での工業が内陸へ向けて拡張されていく事態への対応であった。

(注14)『日本国有鉄道百年史』第15巻(1973年)892ページ

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5 青梅、五日市両鉄道も砂利輸送に対応  top

　青梅鉄道が旅客営業を電車運転によって行い、ついで貨物営業にも電気機関車を導入するのは、全国的にみても早い時点での方策であったといえるだろう。
　関東地方での鉄道電化をいち早く実施した地方鉄道としては、秩父鉄道と武蔵野鉄道が存在し、ともに大正11年と記録されている。これにつぐのが、青梅鉄道で1年ではあるが、上信電気鉄道、東武鉄道に先んじた。この時期、ローカルな蒸気鉄道があいついで旅客営業の手段を電車運転に求め、貨物営業でも電気機関車併用にふみ切る背景には、第一次世界大戦を契機に各地で水力発電が興隆し、戦後に供給過剰となる中で安定した需要者に電気鉄道が見たてられた事情に加え、蒸気機関車に比べて輸送コストを低く押さえられるメリット、さらにフリークエソトサービスヘの指向が介在しよう。
　青梅鉄道の場合、電気動カヘの変更を決意した動機については、「地方に於ける産業の振興発達を増進せしめんが為」とする抽象的理由を付するにとどまるけれど、日本興業銀行から低利率での借入が可能になったのも、一因であるかと思われる(注15)。

電気動力への変更に伴って、昭和4年5月8日付で青梅電気鉄道と商号が改められるが、それに先だって二俣尾−御嶽間3.6kmの地方鉄道免許が取得される。 　この区間は石灰石採掘とは無関係で、そのうえ二俣尾−軍畑間で多摩川の支谷に大規模な架橋を必要とするのに伴う工事費の負担増があり、困難が多かったけれど、信仰・観光の対象として著名度の高い武州御嶽神社の存在をふまえ、開業をみたのである。 　当初は蒸気動力の貨物線として開業した福生−河岸間は、多摩川の河床で採取される砂利輸送を目的とする。 砂利輸送への対応は、東京市がいち早い手だてを施し、大正10(1921)年3月30日に(注16)小作‐西多摩村地内間0.6kmの専用鉄道を、青梅鉄道に接続させていた。この専用鉄道は青梅線になってからも使用され、東京都のマークをつけた「トム」が就役した。

　砂利輸送用の貨物線は、五日市鉄道も開業し、武蔵田中−拝島多摩川間1.6kmを昭和6年12月8日から使用し、青梅電気鉄道の福生−河岸間ともども、国有鉄道に引き継れている。
　東京市に対して東京府は、多摩川で採取した砂利をトロ線(後に内燃軌道)で拝島駅に輸送し、以後の運転を青梅鉄道にゆだねる方式を、大正10年8月12日に実施し(注17)、第二次世界大戦後も踏襲した。

(注15)『青梅鉄道三十年誌』20ページ
(注16)『地方鉄道軌道一覧』では、大正10年7月28日開業
(注17)『青梅鉄道三十年誌』21ページ

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6 設立難航、工事粗製の奥多摩電気鉄道  top

　電化に伴う経営効果の増大に加え、関東大震災に触発された復興資材としてのセメント原料(石灰石)や砂利の輸送によって年1割2分の株式配当を行い、さらに年3〜5分の特別配当を行った青梅鉄道は、経済恐慌の発生を契機に、急速な業績悪化にみまわれた。そのうえ、雷電山の石灰岩が枯渇し、青梅地区でも地表部での採掘困難にもとづく数量激減は、貨物運賃収入確保を妨げた。
　二俣尾からの石灰石搬出は、浅野セメントが昭和4年に開鉱した梅ヶ平採掘場(西多摩郡成木村)からの索道輸送に対応しえたけれど、数量は雷電山での最盛期には達しえなかった(注18)。
　石灰石採掘量の減小は、青梅電気鉄道の経営に支障をきたすのに加えて、浅野セメント、日本鋼管の両社にとっても原料確保の必要から見通しえない問題となってきた。両社が需要する石灰石は、武蔵野鉄道沿線(吾野地区)、東武鉄道東上線沿線や秩父鉄道沿線からも求められたが、安定した供給を確保するために、大規模な鉱床を開発する必要にせまられた。

こうして着目されるのが、多摩川渓谷での大支流を構成する日原川流域に埋蔵する石灰岩鉱床なのである。だがその開発には、青梅電気鉄道の終点である御嶽から多摩川に沿って10km以上も線路を延長しなければならず、加えて莫大な工事費は、青梅鉄道による単独調達を不可能にした。 　そのため、浅野セメント、日本鋼管が株式の大半を保有し、青梅鉄道も参加する奥多摩電気鉄道が企画され、昭和3(1928)年11月5日に10.8kmの地方鉄道敷設免許を得るに至った。これが鉄道開業の時点で国有鉄道に編入される青梅線御嶽−氷川(現・奥多摩)間のルーツである。 　経済恐慌による資金調達困難、石灰石需要の低迷が原因となる先ゆき不安が原因して、奥多摩電気鉄道が会社設立にたどりついたのは、昭和12年6月30日であった。 それに先だち、東京市の水道拡張計画にもとづく小河内貯水池の建設が決定し、奥多摩電気鉄道がダム建設資材搬入に用いられる見透しを得たことも、鉄道工事着手決定を促した(注19)。 　昭和14年4月22日に着工した御嶽−氷川間の工事は、日中戦争から太平洋戦争へと戦火が拡大する中で、完成が期待される反面、鉄材確保困難、労力不足などの障害に妨げられる中で、接続する青梅電気鉄道、さらに南武鉄道が、買収によって国有鉄道へ編入と決定する。奥多摩電気鉄道も買収の対象となったけれど、青梅電気鉄道と南武鉄道の買収期日には工事未成であったため、その完成を待って、昭和19年7月1日付で御嶽―氷川間が青梅線に編入されたのである(注20)。 　かろうじて開業に至りはしても、御嶽−氷川間の工事は速成で、直後に乗車したとき、トンネルの側壁が素掘りで岩盤露出、支間の大きい橋梁はコンクリートアーチで構成されているのに驚く体験を、筆者は持っている。 (注18)『七十年史・本篇』(1955年)647〜8ページ (注19)小河内貯水池建設工事は、昭和12年10月以降、専用道路建設、仮　排水路築造、ダム基礎岩盤掘削に着手したが、戦局悪化で昭和18年10月5日付で工事中止となった。 (注20)『日本国有鉄道百年史』第15巻(1973年)896〜7ページ

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7 浅野系地方鉄道の合同は不成立  top

　石灰石輸送で浅野セメントの傘下に入り、さらに西多摩郡大久野村に浅野セメント西多摩工場が開設されるに及んで、五日市鉄道はセメント輸送、燃料(石炭)輸送の役割も担うに至った。そのため、旧式機ではあるが牽引力の大きいタンク機関車を、国有鉄道から購入するなどの対策をとっている。
　重要貨物の石灰石が浜川崎へ輸送されるのに加え、双方とも浅野セメントによる投資会社という事情が背景となって、業務合理化、輸送力整備を目的に、五日市鉄道を南武鉄道に合併するとの決定は、昭和15年5月7日、双方の株主総会で議決され、同年9月1日実施の運びとなった。輸送効率化を計っての電化が、立川−武蔵岩井間で想定されるが、実現をみなかった。
　一方、青梅電気鉄道は、石灰石輸送量が減小する中で沿線に乗合自動車が進出し、旅客輸送もおびやかされる事態に備えるため、乗合自動車事業の兼営を手がけていく。奥多摩電気鉄道の開業に先行して奥多摩自動車が経営の御嶽−氷川間バス路線を買収する対応策も実施された。
　これらの乗合自動車路線のうち、御嶽−滝本(ケーブル下)間は、戦後、大多摩振興会社を経て西東京バスの路線となり、御岳登山鉄道へのアクセスを構成している。
　五日市鉄道の南武鉄道への合併後も、起点終点が接続し、貨物の連絡運輸による連けいが重要視される中で資本系列を同じくする南武鉄道、青梅電気鉄道、鶴見臨港鉄道は、未成の奥多摩電気鉄道を加えて、4社合併による輸送一元化の企画を持つに至った。そのことは陸上交通事業統制法への対応でもあったが、協議未遂の中で鶴見臨港鉄道の経営する地方鉄道が政府による買収の対象となったため、残る3社での合併を定め、各社株主総会による承認を得たけれども、実施をみることなく、3社ともその地方鉄道は、買収による国有鉄道への編入が決定した。営業中の南武鉄道、青梅電気鉄道の場合には、昭和19年4月1日付で実施された。その際、南武鉄道所属の路線は、南武線、五日市線に分割となっている。
　買収実施にあたり、政府は
「南武鉄道は中央線及び八高線と東海道本線及び鶴見川崎臨港地帯とを連絡する重要路線であって、青梅電気鉄道及び奥多摩電気鉄道と共に鉄鋼増産上必要な石灰石等重要物資の輸送を行う」
と規定し、国有鉄道の一環として経営される必要を強調する。加えて、南武線、青梅線となるべき路線の沿線に、多くの軍施設、軍需工場がおかれ、物資と要員輸送が緊急の課題であった事態も介在した。
　また八高線、青梅線、南武線を介する経路を、高崎線、東北本線、山手線、東海道本線と結ぶ貨物輸送経路に対するバイパスとして機能させようとの計画も存在した(注21)。
　立川−西立川間で陸軍の立川飛行場に沿って線路がのびる青梅電気鉄道では、軍事機密保持のため、電車の窓ガラスを大幅に塗りつぶし、視界制限を実施する措置がとられたのを、戦時中の乗車体験を介して覚えている。

(注21)『日本国有鉄道百年史』第15巻(1973年)897ページ

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8 買収後の48年間を概観する  top

　国有鉄道に編入と同時に、輸送力増強策としての複線化が、立川−中神間で実施される。引き続いて中神−拝島間の工事が行われるが、完成は戦後にずれこんだ。
　反面、資材有効活用を目的に立川−拝島間で並行する非電化の武蔵上ノ原−拝島間の旧五日市鉄道所属部分が営業休止のうえ施設設備撤去となった。武蔵田中−拝島多摩川間の貨物線を含めての営業休止区間は、戦後も復活することなく推移し、昭和40年代半ばの時点では、かなりの区間で線路あとを踏査できる状態を保っていた。
西立川で分岐し、中央本線を乗り越して南武線ホームに達しうる連絡線は撤去の対象とならず、貨物列車直通に引き続いて使用されるほか、昭和20年代後半から30年代前半にかけて、五日市線蒸機牽引旅客列車が、青梅線経由で立川発着となるおりの経路としても利用されている。現在では中央本線から青梅線に直通する下り快速電車が、この線路を利用して西立川で青梅線に合流する事実が、特筆に値しよう。
　石灰石輸送路線としての青梅線、南武線の地位は、地方鉄道を政府に移管後、開発が軌道に乗った日原地区での石灰石採掘を主とするに至った奥多摩工業の盛業に伴い、より顕著となっている。電気機関車は社型から省型へ替って輸送力をまし、Ｄ形からＦ形への変化をおりこみながら、ホッパ車をつらねる長大貨物列車が、これも編成両数を増し、新性能化したJR電車に伍して活躍する。武蔵野線の貨物専用区間開通後も、南武線府中本町以南での貨物列車運転が実施されている。
　対する奥多摩工業は、当初の架空索道から輸送力増強策としての曳索鉄道によって、石灰石を奥多摩駅構内のホッパーに送り、ホキヘの積み替えを行ってきた(注22)。

青梅線の貨物輸送で特異な地位を占めたのは、戦後に再開した小河内貯水池建設工事に伴う本格的資材輸送の実施であった。昭和30年4月20日に開業した東京都専用鉄道(6.7km)は、蒸気動力を前提に建設したため、運転管理は国鉄に委ねても、氷川で機関車がC11形に付けかえられる方式となった。セメントばら積み用のタキ2200形が東京都のマーク付で入線している(注23)。 　工事終了後、運休処置をとる中で、昭和38年9月21日付で西武鉄道に譲渡されたが、観光線路化の計画はみのらず、昭和53年3月31日付で奥多摩工業へ再譲渡、現在も運休中である。 　昭和30年代半ば、沿線都市化への対応策は、五日市線の電化、南武線の武蔵溝ノ口以北完全複線化、青梅線拝島−東青梅間複線化となって結実した。これらの線区では、通勤通学路線としての性格が強まっている。青梅電気鉄道の社屋がいまも使われる青梅駅以西は、旅客輸送面では観光色がこい中で、日常的な乗降客僅少への対策として、無人化した駅が数多い。 　勝峯山から採掘の石灰石が山裾に位置する日本セメント西多摩工場での使用に限定され、製品はトラック輸送となった影響は、五日市線の貨物営業全廃につながり、それに先だつ昭和46年4月1日付での武蔵五日市−武蔵岩井間旅客営業廃止があっても、路線は残った武蔵五日市−大久野間の命脈を断ってしまったのである。 　　　　　　　　　　　　 (注22)架空索道には、トンネルもある珍しい構成であった、曳索鉄道は路線の大半がトンネル区間だが、日原川をこえる橋梁も存在する。 (注23)東京都水道局『小河内ダム』(1957年)

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9 付表  top

A 路線形成の経過

�@青梅鉄進→青梅電気鉄道*→運輸通信省**→運輸省→日本国有鉄道→東日本旅客鉄道
　（762m軌間→***1067mm軌間、蒸気蒸気・電気→電気）

*S4/5/3青梅電気鉄道と改称、T12/4/25電化（青梅鉄道三十年誌）
**S19/4/1買収
***M41/2/18改軌竣功（青梅鉄道三十年誌）
****国有時に福生河原と改称、S34/12/10営業廃止

�A南武鉄道→運輸通信省*−運輸省→日本国有鉄道→東日本旅客鉄道（1067mm軌間、蒸気・電気）

*S19/4/1買収

�B五日市鉄道→南武鉄道*→運輸通信省**→運輸省→日本国有鉄道→東日本旅客鉄道
（1067mm軌間、蒸気→蒸気・内燃）

*S15/10/3南武鉄道に合併　　　**S19/4/1買収

�C奥多摩電気鉄道→運輸通信省*→運輸省→日本国有鉄道→東日本旅客鉄道(1067mm軌間，電気)

*S19/7/1買収　　**S19/7j開業　　***S46/4/1改称

B 営業休止・廃止の経過

*営業休止年月日　　**大久野−武蔵岩井は旅客営業のみ

C 複線化の経過

�@青梅線

�A南武線

*「全線全駅鉄道の旅」ではS35/3/15
**　　　　同上　　　　　 　　　S35/3/7

D 電　化　の　経　過

*S46/4/1から武蔵五日市−大久野に縮小のうえ貨物営業 S57/11営業廃止

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