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中川浩一の京王電鉄史（首都圏の鉄道史１）
京王電鉄の系譜　鉄道ピクトリアル　1973/5

1 交通統制の”鬼ッ子”京王帝都電鉄 2 都市化のパイオニアを自負 3 社業を助け社命を縮めたバス事業 4 鳥なき里のコーモリ 5 試行錯誤に終った延長線計画 6 配電事業と心中した京王電気軌道 7 首都圏に羽ばたく京王帝都電鉄 8 付表

京王電鉄の実質的な創業者 井上篤太郎(1859-1948) 路面電車の京王軌道（新宿三丁目−調布）は開業してまもなく経営不振となった。経営不振だった玉川鉄道を立て直した業績を買われ、京王軌道に移り経営再建を行い、路線の八王子延長も実現した。国会議員も経験している。

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　わが国最大の密集人口をようする首都圏に居をかまえる7大私鉄(東武・京成・西武・京王帝都・小田急・東京急行・京浜急行）は、その成立史を背景に考察すると、3つのグループに分類できる。
　これらのうちで、高速電車の運転を最も早く実施したのは、蒸気鉄道を電化した東武鉄道と西武鉄道であり、開業当初から高速電車として機能を示したのは、小田急電鉄のみで、東京急行電鉄の場合は、当初から地方鉄道であり、かつ専用軌道を走行したが、高速電車としての必須条件である高出力電動機と総括制御器を装備したのは、東武・西武の両鉄道の電化以後のことであった。
　これに対して、京成・京王帝都・京浜急行の場合には、電気鉄道としての起源は古いものの、いずれも軌道であった。そのために内務省と鉄道省(院）による2元的な監督をうけ、高速電車への途を切り開くためには、多くの制約を強いられてきた。

1 交通統制の”鬼ッ子”京王帝都電鉄  top

　京王帝都電鉄は、2種類の軌間(1,067mmと1,372mm）の電気鉄道線を保有する特異な地方鉄道事業者である。しかし、この事実だけを問題とするのならば、近畿日本鉄道は、762、1,067、1,435mm軌間の各地方鉄道線を保有しているし、西日本鉄道も京王帝都電鉄と同じく、2種類の軌間(1,067、1,435mm）の地方鉄道線を保有する。
　しかし、近畿日本鉄道の場合は、大阪電気軌道とその後継者による強引な地域独占による結果であり、西日本鉄道は戦時統制に伴う地域統合の産物にほかならない。だが、京王帝都電鉄が成立時に保有した京王線と井の頭線の間には、それが一つの企業に包括されるべき必然性はなかった。
　井の頭線は、後に述べる成立事情を勘案すれば、小田急電鉄の一員として経営されるのが自然であったにもかかわらず、それが京王電気軌道の伝統を継承する京王線と組合わされ、不自然なカップルを形成した影には、強盗慶太の異名を奉られたワンマン経営者としての五島慶太による積極果敢な”国盗り物語”が、一役買っているのである。
　昭和23年6月1日に、東京急行電鉄は、あわせて58.4営業キロ(うち6.4kmは営業休止）の地方鉄道を、当日付で設立した京王帝都電鉄に譲渡した。東京南西部における電鉄トラストの盟主としての五島慶太が、電鉄トラストの完成に最後まで抵抗した井上篤太郎ひきいる京王電気軌道を、国家権力の後盾を頼りにしつつ押しつぶした無理無体が、経済民主化のすう勢を前に、もろくも破れた結果であった。
　五島慶太による地域独占の足どりについては、すでに詳しく記したが(注1)、本稿では京王電気軌道の場合だけを、再度とりあげてみよう。地下鉄争奪戦に端を発した京浜電気鉄道の乗っ取りと、平和的な経営権移譲に伴う小田急電鉄の支配を既成事実として、昭和17年5月1日に、東京急行電鉄は成立した。そのうえ、五島慶太によるかかる行動には、その背後に国家権力という巨大な存在が控えていたのである。
　昭和13年4月1日に、法律第71号として公布された陸上交通事業調整法は、交通事業調整委員会官制を成立(昭13/8/3勅令第543号）させていたが、この委員会は、昭和15年12月27日付で、鉄道大臣・内務大臣に対して、東京市及びその付近における交通統制方法を答申した。その結果として、旧市内以外の区域であり、おおよそ中央本線以南の地域での交通が、統一的な企業体によって運営されることを可とする結論となったのである。
　該当区域内の交通統制は、事業者の努力に待つとされてはいたが、監督官庁による行政指導も強力に実施されることになった(注2)。
　それゆえ、目黒蒲田電鉄による京浜電気鉄道と小田急電鉄の吸収合併は、当然の帰結であった。かくして残る目標は、この地域内に存在する京王電気軌道の措置である。だがその帰趨を明らかにする前に、京王電気軌道についての分析を行なってみたい。

(注1)　中川浩一「東京急行電鉄の系譜」本誌N0.269(1972）p.50〜56中川浩一「京浜急行電鉄の系譜」本誌N0.243(1970）p.13〜17加藤新一F電鉄王五島慶太」本誌N0.269(1972）p.35〜38
(注2)　鈴木清秀「交通調整の実際」(1954年交通経済社）p.180

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2 都市化のパイオニアを自負  top 「当社は不幸にも栄養不良児として生れた」と、”京王電気軌道株大会社三十年史”(1941年）は、序文のしかも冒頭に記している。日露戦争によって誘発されたインフレーションのなかで、潤沢化した銀行資金と低金利政策に刺激されて、各地で企業熱が荒れ狂っていた。その頂点に位置するのが、南満洲鉄道の設立であり、株式募集には1,070倍という驚異的な応募が記録された。 　会社が新設されれば、その株式には必ずプレミアムがつくという状況下に、後に新宿と八王子を結んだ電気軌道の建設計画も出現した。当然の帰結であろう。 　明治43(1910）年9月21日、京王電気軌道株式会社は設立した。この会社が事業の主体と計画しているのは、明治39年8月18日付で出願した電気軌道のうちで、東京府豊多摩郡内藤新宿町から南多摩郡八王子町に至る38.6km、北多摩郡府中町から同郡国分寺村に至る3.5km、北多摩郡立川村内の1.6kmに相当する路線の建設であった。 　特許の出願が、武蔵電気軌道株式会社発起人の名によってなされたのに対して、特許状は明治40年6月25日に交付されている。しかし、会社設立に先だって、武蔵電気鉄道株式会社が全く別箇に設立されたため、社名を京王電気軌道と改め、設立の日を迎えたのである(注3)。 　京王電気軌道の創立趣意書には、 「東京市の住民は市内に溢れるも、市外に於ける交通機関の設備が完備していないので、止むおえずその不便を忍び、限りある面積に居住しなければならないのは、独り都市経済の利害問題だけではなく、市民の進取の気象を薄弱ならしめる恐れあるは夙（つと）に識者の深く遺憾とする所なり」 と記されている。 　かかる事態に対応し、国家百年の計をたてるために、電気軌道を建設し、周辺の町村における都市化を招来するのが会社設立の目的とうたうのである。 　そうして、

路面電車として発足した京王の新宿駅は、最初は今の新宿3丁目の交差点で、その後四谷新宿、さらにJR新宿駅西口と移転し、線路も甲州街道の路面からその地下の複々線10両編成の都市鉄道に変遷してきた。 仙川〜調布間も道路との併用軌道から専用軌道になり、現在柴崎〜調布間は地下鉄化工事が進行中である。

「開通後の沿線地方は一層の繁盛を加え、忽（たちま）ち東京府下に於ける重要なる副市街と化し、頓（とみ）にその面目を一新するに至るべきは断じて疑わざる所」
と自賛することになった。
だが、かかる思惑がいかに展開するかは後に記述することにして、設立直後の情勢にまず注意しよう。
　京王電気軌道の最初の軌道線は、大正2(1913）年4月15日に、笹塚−調布間(11.3km）で開業した。しかし、会社に最初の営業収入をもたらしたのは、同年1月1日から開始していた電灯供給業であった(注4)。
　電灯供給事業に対する申請は、明治43(1910）年7月16日付で提出され、翌44年7月4日付で許可された。電灯供給事業を志した動機について、創立趣意書は
「本線沿道は人家が建ち並び、最も電灯を供給するの便あるため」
と述べている。
　そうして、明治45(1912）年8月に、府中火力発電所(出力55kW）の建設に着手し、調布町から府中町を経由して西府村に至る区域に対して、翌年1月1日から、電灯供給を実施したのである。
　電気軌道のための自営電力確保と、余剰電力の処分が発電所建設の目的でないことに、汪意すべきだろう。その背後には、東京電灯による大規模水力発電の実施と、遠距離高圧送電の成功があった。電気軌道の営業開始に先だって完成した笹塚変電所(出力100 kW）には、東京電灯と玉川電気鉄道から、電力が供給されている。
　このように記すと、京王電気軌道の事業は、順調に拡大したような印象をうける。しかし、事実は全く異なっていた。明治40年前後の企業熟によって、大量に発行された外債は、日本経済に莫大な利子支払を余儀なくさせ、大正期に入ると国内資金は枯渇し、株式払込や借入金調達に著しい困難をきたした。建設途上の京王電気軌道は、崩壊寸前の危機に見舞われることになった。

(注3)　武蔵電気鉄道は、後に東京横浜電鉄となり、東京急行電鉄の一部を構成している。
(注4)　京王電気軌道株式会社「京王電気軌道株大会社三十年史」(1941年）p114〜115 (年譜）

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3 社業を助け社命を縮めたバス事業  top

　京王電気軌道の危機を救ったのは、大正4年6月の第10回定期株主総会で玉川電気鉄道から迎えられて専務取締役に就任した井上篤太郎であった。玉川電気鉄道取締役兼支配人としての実績を有する彼が実施したのは、府中への路線延長と多摩川原支線の建設、電灯供給業の拡張と電力の供給開始、砂利の採取販売などの積極経営であった。またそのための資金確保は、井上篤太郎に対する個人的信用にもとづく銀行筋の協力によって実現した。
　しかし、それとは別に、日本資本主義に対する大正期の天祐となった第1次世界大戦に伴う好景気の出現が、社業進展の条件に加わることになったのである。
　ところで、先に開業した笹塚−調布間の軌道線は、中途半端な存在であった。笹塚は代々幡町の西よりに位置する大字にすぎず、東京市域の外緑部との間にかなりの距離を残していたからである。
　かかる欠点に対処するため、軌道線の営業開始と同時に、新宿−笹塚間で乗合自動車による連絡運輸が実施された。また、軌道特許線を有する国分寺村に対しても、府中町経由で乗合自動車が運転されることになった。
　わが国における乗合自動車事業は、明治36(1903）年春に、大阪市と広島県でまず実施されたが、東京市での場合には、警視庁保安部長回乗による試運転が、数寄屋橋畔での外濠突入という失敗に終ったため、ものにならぬままに見捨てられ、大正期に入って、京王電気軌道によって実用化されたのである(注5)。
　しかし、このバス営業は電気軌道延長までの臨時処置であったため、わずか2年で廃止されている。
　京王電気軌道が、バス事業に再びのりだしためは、昭和12年のことである。この年の12月1日に、甲州街道乗合自動車と高尾遊覧自動車を買収し、自動車課を設け、”京王バス”として営業を開始したほか、藤沢自動車・中野乗合自動車の経営権を掌握した。
　さらに翌13年3月21日には、武蔵中央電気鉄道の傍系会社としての八王子市街自動車が経営する乗合自動車事業を買収し、バス路線を拡張している。武蔵中央電気鉄道は、その当時、東八王子駅前‐高尾橋間(8.4km）横山町−八王子駅前間(0.2km）の電気軌道を経営していたが、これらの中の不用線区の営業廃止(昭13/5/31）後に、京王電気軌道に合併されてしまった。
　しかし、残存区間も、京王側の手によって、間もなく営業廃止に追いこまれている。バス事業の拡張はなおも進み、同年8月1日には、高幡乗合自動車を買収し、翌14年3月1日に由木乗合自動車も買収した。さらに東都乗合自動車・鳩ヶ谷自動車の経営にも参加した。
　かくして、京王電気軌道の勢力圏は、東京市西部からその郊外にかけて著しく拡張することになった。だが好事魔多しのたぐいか、京王電気軌道の事業拡張を喜ばぬ勢力が出現したのである。先に記した東都乗合自動車は、その路線が中仙道乗合自動車と競合していた。ところが、中仙道乗合自動車は、東京横浜電鉄の傍系会社だったのである。
　東京横浜電鉄は、東都乗合自動車の譲渡を京王電気軌道に要請した。だが、京王側の回答は冷たかった。怒り心頭に発した五島慶太は、親会社である京王電気軌道の乗っ取りを決意し、大株主の穴水郷雄を説得して株式の強引な獲得が実現した。京王電気軌道の育ての親である井上篤太郎も、涙をのんで五島慶太の軍門に降ったのである(注6)。

(注5)　岡村松郎編「日本自動車交通事業史」(1953年　全国乗用自動車協会）p16〜22笹塚−調布、笹塚−新宿間は大正4年廃止
(注6)　三鬼陽之助「五島慶太伝」(1954年東洋書館）p121〜122

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4 鳥なき里のコーモリ  top

　「東京が十分攻め寄せて来た。東京を西に距る唯三里、東京に依って生活する村だ。京王電鉄が出来るので其等を気がまへ地価も騰貴した」と、徳富蘆花は、「みみずのたわごと」(1913年）の中で描写した。蘆花が住居をかまえたのは、東京府北多摩郡千歳村粕谷、今は世田谷区粕谷町である。京王帝都電鉄も芦花公園駅を造り、蘆花の旧居は東京都の手で公園化されている。
　ところで、「みみずのたわごと」には、京王電気軌道に関連した文章が、いくつも顔をだすのだが、その中には
「京王電鉄も金が無い。東京の寺や墓地でも引張って来て少しは電鉄沿線の景気をつけると共に、買った敷地を売りつけて一儲けする。これは京王の考としてさもありさうな話である」
というくだりがある。
　京王電気軌道によるこの計画は、相当数の村人の反対を押切って実現し、今では世田谷区鳥山町の北部に、多数の寺院をようする寺町を成立させた。長らく風致を誇ったこの地区にも、最近ではマンションプームが押しよせ、日照権をはじめとする生活権問題が世論をにぎわせている。
　いまここで蘆花の文章を引用したのは、京王電気軌道が、東京西郊の都市化を促進するうえで、一役買っている事実を指摘したかったからである。蘆花の文章は、開業直前の姿であるが、開業後におこった豊多摩郡内での変容は、小田内通敏「帝都と近郊」(1918年）で詳細に語られている。
　さて、東京の西部から南西部にかけて、電気鉄道網を延伸した事業者のうちで、京王電気軌道は玉川電気鉄道とともに、創業の時期が著しく早かった。甲武鉄道による電化も草分けの部類に入るが、鉄道院による吉祥寺への電車線の延伸は、大正7(1918）年のことである。目黒蒲田電鉄の開業は大正12(1923）年であるし、小田原急行鉄道は昭和2(1927）年に開業した。
　しかし、沿線を都市化する速度は、高速電車として誕生した後発の電車線のほうが早かった。なにゆえであろうか。電車線としての性格の相違と思われる。
　営業線の大半が、併用軌道であった玉川電気軌道に対して、京王電気軌道の場合には、併用軌道の区間は短く、内藤新宿町内の大半、代々幡町幡代付近と神代村金子付近を含む程度であった。それゆえ、軌道条例に伴う制約はあるにしても、京浜電気鉄道や京成電気軌道が採用した高床式の高性能車両の投入は、技術的には可能であった。にもかかわらず、当初の使用車両は、市街電車(いわゆる路面電車）と同じ4輪単車である。ボギー車の採用は数年後に実現したが、電動機出力は僅か100馬力にすぎず、総括制御は不能で、低速電車の段階にとどまった。総括制御の可能な車両が出現するのは、昭和に入ってからであった(注7)。
　その後も、京王電気軌道の車両は、小型小出力の段階にとどまった。高速電車として当初から存在した線区とどうやら比肩できるようになったのは、画期的な大型車と称されたデハ2600形の出場(昭和25年）以後のことである。
　京王電気軌道が、高速電車化しえなかった理由のひとつは、路線の通過地域の備えた性格に由来する。京浜電気鉄道・京成電気軌道の場合には、鉄道院線から旅客を奪うところに発展のカギがあった。これに対して、京王電気軌道の場合には、競争の相手は甲州街道の人力車と乗合馬車でしかない。高速電車化しなくても客はつくのである。しかし、飛躍的発展は望めない。

(注7)　京王電気軌道が玉南電気鉄道から引継いだ車両は含まない。これらは当初は1,067mm軌間用であって府中以東では使用されなかった。

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5 試行錯誤に終った延長線計画  top

　創業時の不況を脱した京王電気軌道は、井上専務取締役による積極経営策の一環として、八王子への路線延長を意図し、大正11(1922）年7月27日に玉南電気鉄道を設立した。1,067mm軌間の地方鉄道線建設に対する免許は、大正10年11月21日に取得していた。
　しかし、1,372mm軌間の京王電気軌道に接続する新線が1,067mm軌間とはいかにも不自然である。かかる変則的な措置に対して、井上専務取締役は、
「会社自身が府中−八王子間の延長線を敷設せんか、三、四年間は思う様にならず折角の利益をこの方に分たねばならぬ。然るに玉南鉄道が別箇に地方鉄道法によりて敷設せば、政府の補助あるを以てこの間苦痛少なく、其の中に乗客の追々増加するに至らば相当の利益あるべきを以て、其の上にて相当の条件により合併するのだ」
と説明した(注8)。
　京王電気軌道は、玉南の株式総数の4割に当たる12,000株を引受け、会社は発足した。
　しかし、有能な経営者としての井上篤太郎も、国家権力とその実務機構をになう官僚に対する研究という点では、官僚出身の五島慶太に数歩を譲らざるを得なかった。不条理な補助申請は断固はねのけよといきまく仙石貢鉄道大臣と互角以上にわたりあい、東京横浜電鉄に対する地方鉄道補助金を、まんまとせしめた居直り強盗的な才覚(注9)は、井上篤太郎には異質のものであった。
　五島慶太自身の著作である「交通統制概論」(1936年　春秋社）にみるように、官権をカサにきる監督行政を心よく思わなかった彼には、あらゆる策略をろうして補助金を獲得する手立ては、無縁の存在であった。
　地方鉄道補助金の獲得に失敗したため、地方鉄道として存続させる意義を失った玉南電気鉄道は、京王電気軌道に合併され、さらに地方鉄道の営業を廃止してから軌道を開業するという事務手続を経て、1,372mm軌間への改軌を実現し、昭和2年6月以降、四谷新宿−東八王子間の直通運転が実施された。
　八王子延長で思わぬ出費を余儀なくされた事態を挽回する目的で、次に計画されたのは、多摩御陵への延長線の建設である。
　大正天皇の御陵地が決定すると、京王電気軌道はいち早く参拝客輸送の新線を計画した。しかし、参拝客だけでは乗客の絶対量が不足するため、八王子市街の東端に位置する東八王子から、市街の北側を通過した後、多摩御陵に至る路線とし、八王子市民を京王電気軌道の利用者としてより多く吸収しようと企てたのである。
　しかし、当初の計画は用地の買収難で挫折し、これにかわって市街から遠く離れた路線を採用するという思惑はずれの結果を招来した。
　多摩御陵線の開業(昭6/3/20）に当たって、帝国鉄道協会会長は、京王電気軌道社長に対して、
「本線の敷設は現下財界不況の折柄にも拘らず且近時国民思想の混沌たる秋に際し御陵を都市に近接せしめ以て庶民に敬神愛国の気風を注入すると共に社会風致に資する多大の使命を果されしものにして国家の為め洵に慶賀の至に堪えざるところなり」
とする祝辞を発送した(注10)。
　しかし、御陵線の建設は、京王電気軌道の経営にとっては明らかにマイナスであった。その開業に先だって、中央本線の電車運転が浅川まで延長(昭5/12/20）され、ついには、”円電”と略称される行楽臨時電車を運転し、大阪鉄道局に配属前の新製クロスシート車や横須賀線用車両が投入されたのでは、京王側にはとうてい勝味はなかった。
　御稜線は、戦時体制への突入に伴って、不要不急線とみなされるようになり、昭和20年1月20日以降、営業休止線となり、施設は撤去されることになった。だが、昭和40年代に入ると、八王子市街から隔絶したことが幸いして、沿線に大規模な宅地造成を施しつつ、一部区間の営業を再開のうえ、高尾延長線の開業に資することになったのも、皮肉な現象といえるであろう。

(注8)「京王電気軌道株式会社三十年史」p32〜33
(注9)　清水啓次郎「私鉄物語」(1930年春秋社）p238〜240、そのあらましは、中川浩一「東京急行電鉄の系譜」本誌N0.269(1972年）で紹介した。
(注10)「帝国鉄道協会会報Jvol.32 N0.4(1931）p393

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　このような京王側の優位は、電灯電力供給事業が好調で、利益の半ば以上がこれによってきた事情にもとづくとされていた。
　京王電気軌道の大株主である穴水熊雄が、所有株式の譲渡に同意している以上、合併を拒む手段は残されていなかった。井上篤太郎の秘書であった柿沢篤太郎が、この事件に関連して、
「井上翁から電灯電力事業という一方の腕を無残にもぎとった軍閥政府の統制計画は、さらに19年5月、残れる一方の腕ともいうべき電鉄事業ももぎとった」(注14)
と記したのをみても権力に押しひしがれた京王側の無念のほどがうかがえよう。
しかも相手方の大御所である五島慶太は運輸通信大臣であった。
　ところで、第2次世界大戦後、経済民主化の線に沿って、東京急行電鉄の分割が決定したとき、京王の関係者は、小田原急行鉄道が合併し、小田急電鉄を経て東京急行電鉄井ノ頭線となっていた帝都電鉄の開業区間を、新設会社に移譲することを強く主張した(注15)。
その意図するところは、
「京王単独だと非常に規模が小さいものですから、井ノ頭線をこちらにつけろ」
というのである。
「帝都は短かいけれどもいい線です。ムダがない。キロ数は京王の三分の一、京王が39キロで、帝都が13キロ、ちょうど三分の一ですが、収入はだいたいその6割あります」(注16)
と、京王関係者が後に述懐していたのをみても、京王側が自説を固執し、社名を京王帝都電鉄としてまで、その実現をはかった理由がうかがえよう。
また、この事実からも、京王電気軌道の合併時に、
「東急を京王に合併する話なら喜んで使いになる」(注17)
と、京王関係者がタンカを切ったことが、全くの虚勢だったことも判るだろう。電力国家管理は、東京急行電鉄による株式買占めを待つまでもなく、京王電気軌道の運命を定めてしまっていたのである。

(注11)昭和5年の状況についての表示が、原田・青木「日本の鉄道100年の歩みから」(1973年三省堂）p271
(注12)五島慶太伝記並びに追想録編集委員会「五島慶太の追想」(1960年）p152
(注13)鈴木清秀「交通調整の実際」p183〜184
(注14)三鬼陽之助「五島慶太伝」p123
(注15)「五島慶太の追想Jp165三鬼陽之助「五島慶太伝」p129
(注16・17)「五島慶太の追想」p165〜152

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7 首都圏に羽ばたく京王帝都電鉄  top

　昭和42年7月3日から、東京鉄道管理局は、デイタイムの中央本線に、東京−高尾間を60分で走破する特別快速電車を運転した。従来からの快速電車の所要時分の69分を縮めること9分である。特別快速電車の運転開始に当たって、誕生記念乗車券を発売したり、管理局長が発車式のテープを切るなどの行事を実施したのをみても、当局の力の入れようが判る。記念乗車券が今日ほどには、乱発されていなかった当時のはなしである(注19)。
　特別快速運転のねらいはどこにあったのだろう。三鷹−高尾間各駅で都心往復徳用切符、新宿往復徳用切符を発売するという行動にでたことを考えると、都心や副都心を指向する買物客の積極的吸収に大きなねらいがあったとみてよいであろう。
　特別快速電車の運転は、平日には中野以西の各駅に停車する快速電車が、新宿−京王八王子間を37分で走破する京王帝都電鉄の特急にくらべると、おそくて不便という非難に答えた措置といわれている。新宿−八王子間の所要時分を47分から37分30秒に縮めれば、都心直達の強味も加わって、かなりの効果が期待できると考えたのであろう。
　京王帝都電鉄が真の高速電車になったのは、昭和38年に実施された1,500V昇圧と新宿地下駅の使用開始以後のことである。加えてこの年には、通勤電車の冷房化の先駆となった5000系高性能車が登場している。
　軌道線時代の影響から脱しえなかった600V時代の京王線は、17m級の2600、2700 系車両が登場しても、併用軌道が残置し、曲線部分の改良も不充分であった。そのため、17m級の新製車を揃え、画期的なスピードアップと自慢した昭和30年10月1日の時刻改正でも、新宿−東八王子間の急行53分運転を実現したにすぎないのである。
”国電の新宿−八王子54分に挑戦”(注18)とうたいあげた相手は、各駅停車のダラ電車であった。
　さて、京王帝都電鉄の誕生した時点では、井の頭線は会社の死活をかけて獲得したドル箱路線であり、沿線の都市化がほぼ完了したことから、安定収入源として、創生期の会社経営に貢献した。
　これに対して、京王線は都市化現象の西進を背景とした成長路線である。人口30万の新都市建設の交通動脈として期待される相模原新線とともに、ラピッドトランシットとしての真価を年とともに発揮していくであろう。
　若い高速電車としての京王帝都電鉄の未来は、新宿以東における地下鉄10号線との接続による都心直通計画を含み、洋々たる前途をはらんでいるように思われる。

(注18)「奥様電車走り出す」本誌N0.200(1967）p58「中央線に特別快速電車登場」鉄道ファソN0.74(1967）p63
(注19)京王帝都電鉄株式会社「京帝だより」(社内報）N0.26(1955年

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第1表　京王帝都電鉄を構成する鉄軌道線  top

�@京王電気軌道→東京急行電鉄*→京王帝都電鉄** (1,372mm　軌道→地方鉄道　電気）

　*昭19/5/31京王電気軌道を合併
　**昭23/6/1東京急行電鉄から接受、新会社設立
　***武蔵電気軌道として特許取得、明43/4/12京王電気軌道と改称
　****昭20/10/1軌道を地方鉄道に変更

�A帝都電鉄→小田原急行鉄道*→小田急電鉄**→東京急行電鉄***→京王帝都電鉄****(1,067mm　地方鉄道　電気）

*S15/5/1小田原急行鉄道に合併
**S16/3/1鬼怒川水力電気に合併、小田急電鉄と商号変更
***S17/5/1東京急行電鉄に合併
****S23/6/1東京急行電鉄から譲受、新会社設立
*****S6/2/1東京郊外鉄道に合併、S6/3/24帝都電鉄と改称

�B京王帝都電鉄(1,372mm　地方鉄道　電気）

第2表　京王電気軌道・京王帝都電鉄が廃止した鉄軌道線

�@京王電気軌道→東京急行電鉄*→京王帝都電鉄**(1,372mm　軌道→地方鉄道　電気）

*S19/5/31京王電気軌道を合併
**S23/6/1東京急行電鉄から接受、新会社設立
***S20/10/1軌道を地方鉄道に変更

�A玉南電気鉄道→京王電気軌道*(1,067mm地方鉄道　電気）

*T15.12.1京王電気軌道に合併

�B武蔵中央電気鉄道→京王電気軌道*(1,067mm軌道　電気）

*昭13.6.1京王電気軌道に譲渡
**特許は高尾山電気軌道が取得

第3表　新宿起点変更に伴う使用廃止区間(!,372mm軌道電気）

第1〜3表は「地方鉄道軌道一覧」(1937）、「私鉄要覧」(1972）、「東京急行30年の歩み」(1952）、「京王電気軌道株式会社30年史」などから作成.

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