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利光鶴松と小田急電車（首都圏の鉄道史4-2）
(明治の気骨男 利光鶴松伝 渡辺行男)
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1 東京高速鉄道の構想 top
明治44年(1911)8月には、利光は東鉄清算人会長を引き受けたが、同時に千代田瓦斯会社の社長となり、また京成電車の会長井上敬次郎が東京市電気局の理事となったため、利光が代って京成電車の会長となった。
千代田瓦斯会社はまもなく、渋沢栄一、千家尊福、岡崎邦輔らの斡旋で東京瓦斯会社と合併した。 利光は取締役となった。
鬼怒川水力電気株式会社も明治43年10月に創立となり、利光が取締役社長となった。
この創立も利光の言う「事業上の公敵」たる実業家、政治家、企業との暗闘の末であって、利光によれば
「予は殆んど天下を敵として戦いたり」
ということになる。
利光という男は、困難が立ち塞がれば勇気百倍して立ち向かうファイトが湧くという、不思議な男のようである。
時にはあの首相伊藤博文を相手に、椅子を蹴飛ばしたり灰皿を投げたりする蛮勇も振う。
市内電車の東京鉄道が市有となり、鬼怒川水力電気株も暴騰した44年には、3度目の大金持となった。
「今度は果して永続するや否や、見物なり」
と利光は自らの手記に記す。
因みに、鬼怒川水力電気は、地元の妨害、政界の干渉など困難が多かったが、大正元年には発電所が完成し、大正2年1月から東京市に対して電力供給を開始した。
先にも触れたように、東京市内電車は市民の中心的交通機関となったが、需要に追いつけず
「いつまで持ってても来やしねえ」
と庶民の反感を買う状態であり、かりに輸送力を大きくしたとしても、路面電車では速度も遅く限界かある。
そこで次の交通機関として登場するのが地下鉄道計画である。
前には3社合併による運賃値上げに対する市民の騒動があり、続いて、市有化による従業員のストライキが起った。
従業員千人は社会党員片山潜らの指導で、旧東京鉄道解散の手当金を不服としてストライキに入った。
結局、井上敬次郎や利光ら役員が自分たちの受けるべき分配合を返上して、従業員への分配合を増し、明治45年1月1日のストライキは夕刻には解決した。
当時病の床にあった石川琢木は日記にこう記した。
新聞によると、31日に始めた市内電車の車掌、運転士のストライキが昨日まで続いて、元日の市中はまるで電車の影を見なかったという事である。
明治45年がストライキの中に来たという事は私の興味を惹かないわけに行かなかった。
何だかそれが、保守主義者の好かない事のどんどん日本に起って来る前兆のやうで、私の頭は久し振りに一しきり急しかった。
啄木はこのストライキに新時代への変革の前兆を見ているようである。
さて地下鉄に話をもどすと、じつは明治39年に早くも、福沢桃介、藤山雷火らによって東京地下電気鉄道株式会社の名で、高輪～浅草間と銀座～新宿間の敷設願いが出されていた。
明治39年という年は鉄道国有法が成立したので、主要私鉄幹線が国有化され、これに刺激されて民間企業者の高速鉄道敷設申請が相次いだ。
しかし当時は路面電車3社が統合されるなど交通機関の近代化がようやく始まった程度で、高速鉄道を必要とする情勢になく、市会の反対もあって、出願は却下された。
ところがその後、路面電車市有化以後、東京の交通事情は次第に行き詰まりを生じ、市当局も地下鉄の必要を強調するようになり、内務省は大正8年、7路線73kmの高速鉄道網計画を策定して、市区改正委員会に提案した結果、大正元年1月に決定した。
これによって地下鉄道建設の気運が高まり、多くの地下鉄計画が生まれることになる。
同時に近郊交通も新しい時代を迎える。
利光がこの機運を見逃すはずがない。
いずれは路面電車の行き詰まりがくると見ていた彼は、欧米諸国が実施しているという高架または地下鉄導入を意図して、鬼怒川水力電気創業時の土木部長であった吉村恵吉を海外視察に派遣した。
吉村は独、英、米の各都市の鉄道施設を調査研究して帰国、この調査報告に基づいて、大正8年1月、利光らは東京高速鉄道株式会社を設立、高架地下併用式電気鉄道の敷設を申請した。
この路線は4本の幹線と1本の支線とから成り、幹線はいずれも日比谷公園東を起点とし、
① 第1線は霞が関、虎ノ門、六本木を経て山手線渋谷駅に行く線、
② 第2線は霞が関から分岐して平沢町、四谷見附を経て新宿3丁目への線、
③ 第3線は神田橋、神保町、音羽町を経て池袋駅に行く線、
④ 第4線は数寄屋橋、有楽町、本石町、浅草橋などを経て上野駅に至る線、
⑤ 支線は神田橋と本石町を結ぶもので、
総延長34km、市内のほぼ全域に及ぶものであった。
当時にあってはいかに雄大な構想であったか、これらの各路線が実現するのは戦後もそうとう経ってからであることからもわかる。
戦前の地下鉄は浅草～渋谷間のみであった。
2 地下鉄工事の難航 top
この地下鉄工事は4社の競合となった。即ち東京軽便地下鉄道（早川徳次発起）、武蔵電気鉄道（現・東急電鉄）、東京鉄道（森恪ら発起）および利光の東京高速鉄道である。
あの政友会幹事長としてらつ腕を振うことになる森恪が一枚加わっているところがおもしろい。
これらの出願に対して、東京市議会は市内交通市営の立場から、許可すべきでないと答申した。
しかし技術的にも経営的にも市が施工できるものではない。
結局のところ各社とも路線が重複するので、たとえば利光の東京高速鉄道は路線の一部修正により鉄道院の免許を受けることになった。
免許状の下付は大正9年1月であって、免許状発行者は内閣総理大臣原敬である。
東京鉄道も9路線の出願を3路線に修正した。
免許が下りると利光ら発起人は起業目論見書を公にした。
この目論見書によると、市内地下鉄線のほか、新宿や渋谷から郊外に伸びる路線も計画されていて、まず沿線の土地を買収し、閑静な郊外住宅地を造成することも明示されている。
こうした発想は、のちの成城学園とか田園調布、自由が丘などの高級住宅地として実現するきっかけとなった。
地下鉄工事の難問は、掘削した土をどこへ捨てるかであった。
延長約14kmの地下鉄であるから、その土砂の量も膨大である。
利光らはこの土砂の利用方法として、外濠の一部を埋め立てて、二分の一を市に提供して公共用地とし、残りを宅地として売り出そうという一石二鳥の案を立てた。
東京府は市会の諮問を経て許可の方針を定め、内務大臣に申請した。
が、内務省内に反対意見があり、この案は暗礁に乗り上げた。外濠を埋め立てるということが、皇居の尊厳を損なうというようなことであったらしい。
現在では外濠の一部も埋め立てられて運動場になったり、公園になったりしている。
のちになって土砂は低湿地理立用に広く利用され引き取られたから、案ずるより生むが易しであったが、それはずっと後の話で、この時期には土砂の廃棄先がきまらないために、地下鉄工事の着工ができなかったのである。
同時に、第一次大戦後の不況が、大正9年以降、金融逼迫、株式暴落となって表れはじめ、このため、東京高速鉄道の株式募集などはほとんど絶望的な状況となった。
厳しい財政状況の中で、出願四社の合併とか3社の合併とかが取沙汰されたが、実を結ばず、ただ東京地下鉄道（東京軽便地下鉄道が改名）のみが、東武鉄道の根津嘉一郎らの尽力によって、大正14年から工事にかかり、昭和2年の暮れも押しつまった12月30日、浅草～上野間を開業したのを皮切りに、順次路線を延ばし、昭和9年6月までに新橋まで間通した。
新橋～渋谷間の開通は第2次の東京高速鉄道大正10年によって計画され、実現するのは昭和7年10月の認可以降で、これが開通すると、浅草～新橋間を開業していた東京地下鉄道と合体して、帝都高速交通営団となるのである。
3 小田原線を出願 top
東京高速鉄道の工事が内務省内の反対意見や第1次大戦後の不況で一時断念しなければならなかったときにも、利光の鉄道事業に対する執念や意欲は衰えることを知らず、大正9年8月には、東京高速鉄道の延長線敷設という形で、東京～小田原間の鉄道敷設の免許を申請した。
これが現在の小田急電鉄創業の基となる。
その敷設免許申請書に言う。
「現今、東京より厚木地方を過ぎ小田原方面に到る沿道の地域は、文明的交通の便、全く欠如し、時運の発展に伴わざる状態に之有り、依て今回東京より小田原に至る高速度電気鉄道を計画し公衆の利便を図り申し度く……」
これは新設された鉄道大臣元田筆宛に出されている。
形式は市内地下鉄の延長となっているが、実質は新規事業である。利光は首都の発展に伴って、将来は郊外地域の交通網を充実させる必要があると考えていた。
先に渋谷・新宿・大塚を起点とする郊外線の建設と沿線の住宅地開発を意図していたのも、首都の郊外発展を予測した先見性からであった。
このころ、東京の西南郊外にはある程度の交通網ができつつあったが、神奈川県央部は近代交通機関から取り残されており、この県央部からさらに箱根の玄関口であり古くからの城下町、宿場町として栄えた小田原まで結ぶという構想は、”相模野遷都論”を唱えたりする利光にしかできない、スケールの大きなものであった。
さらには、彼の手がけた鬼悠川水力電気の安定的需要源を確保するという実利的意味もあった。
しかしこの東京～小田原間鉄道敷設という構想は利光独白のものでなく、それには原型があった。
その小田原線計画の原型は、明治末期に免許失効した武相中央鉄道の計画である。この武相中央鉄道は雨宮敬次郎らの発起によるもので、甲武鉄道（現JR中央線）の千駄ケ谷駅から世田谷・登戸・厚木・秦野を通って、松田で国鉄東海道線（現JR御殿場線）に接続し、小田原に至る77.2kmの路線であった。
これが資金難などのため明治41年会社は解散し、免許も失効していた、いわば幻の鉄道であった。
しかしこの武相中央鉄道再建の動きはくすぶっていた。
これに関心をもっていたのが、のちに政友会幹事長になる村野常右衛門であった。
村野はかつての三多摩自由民権運動のりーダーであり、自由党院外団の領袖であった。
代議土になり、政友会内では旧派を代表する党員であった。
村野と利光はさいわい、利光が五日市滞在時代から親交のある間柄であり、院外団時代も行を共にしたことがある。利光は村野に交渉して小田原線を敷設することの了承を得た。
利光は敷設のあてもない地下鉄建設の延長線として小田原線を出願したことにつき、大正10年5月、鉄道大臣宛に書面を出している。
そこでは経済界の不況のためと、残上の捨て場に困っている事情などを挙げ、しかしようやく金融界も安定の時期に近づきつつあり、どうか小田原線敷設の許可を得られたいとしている。
利光の小田原線敷設については、東京府は地方開発上資するところが多く、交通輸送の効果は大なるものありとの見解を示し、神奈川県も、一部に既免許線と競合の区間はあるが、おおむね問題はないとして、鉄道省は翌11年5月、免許を与えた。
4 小田原急行鉄道の旗上げ top
大正12年3月、東京高速鉄道株式会社は社名を小田原急行鉄道株式会社と改め、これに先立ち、「小田原急行鉄道株式会社起業目論見書」なるものを発表した。
これはつまり株式募集の文書であって、企業としての有望性・確実性を最大限に謳っている。
一朝有事の際は第2東海道線として幹線的な役割を果たすだろうこと、沿線行楽地、とくに箱根と直結する観光路線として有望であることなどが強調されている。
この目論見書はPR用としても一種の名文であるから、少しく結介してみよう。
まず、大都市東京と箱根・小田原方面を結ぶ鉄道事業は「何人も其将来の発展に就て疑う余地なかるべし」とする。
本鉄道は起工後2ヵ年で完成する予定で、現在の国鉄線と比較すればその距離を短縮するのみならず、平均56km/hの速力で走るから、新宿・小田座間を約一時間半で結ぶ。
本路線は広大な百方里の武相沃野の中央部を縦貫し、その経過するところは原町田・厚木・伊勢原・秦野などであり、これらの地方はいずれも商業が盛んで、貨物の集散が多いにもかかわらず、未だ交通機関の恩恵を受けていない。
本鉄道開通の暁には、これらの地方の貨物輸送はほとんどわが鉄道に頼るべく、本鉄道は東京－小田原間の最短路であるから、時間と運賃の関係上、現今東海道線を利用する鉄道省貨物もまたすべて本線路を利用するに至るべく、そうであれば、本鉄道の発展はじつに側り知るべからざるもので、かかる優越せる利益を保留する起業は「恐らく他の企て及ぶ能わざる所」であろう。
しかも沿線には古戦場あり、古城址あり、勇将名士の伝説逸話をとどめる所が少なからずあるので、青年子弟の修学旅行に好適地である。さらに多摩川、相模川の風光と鮎漁は古来その名が著しく、大山、大雄山の宮地景勝は交通不便の今日でもなお参拝の人士が「雲来霧集」の観があり、本鉄道開通すればその盛況は名状すべからざるものになるであろう。
宣伝はまだまだ続くが、この辺で切り上げておこう。
小田原急行鉄道株式会社は大正12年5月1日、鉄道協会において創立総会を開催し、役員を選任し、取締役の互選により、社長、常務の分担をきめた。
取締役社長 利光鶴松
常務取締役 波多野友江、吉村恵吉
取締役 藤江章夫 外7名
この取締役に政友会の実力者森恪が名を連ねている。
さらに監査役に鳩山一郎がなっており、星亨の遺児光が同様であるのは、利光の配慮か。
余談ながら、このあと昭和2年4月に成立した政友会の田中義一内閣で書記官長に鳩山一郎、田中兼摂外相の政務次官に森恪が就任し、歴史上問題となる「東方会議」を主宰したのは、利光に鳩山、森という実力者を利用する眼力があったといえなくもない。
ともあれ、小田原急行鉄道は資本金1,350万円、本社事務所を麹町区有楽町の三菱仲3号館に置いて発足した。
5 新宿を起点に top
小田原線の当初の出願路線は、新宿が起点ではなかった。原申請は、市内地下鉄線の延長線としたため、平河町5丁目を起点とし、赤坂見附付近、原宿、渋谷付近、三軒茶屋、砧村（現・成城学園前付近）を経て多摩川を渡り、原町田方面に至る本線と、途中の三軒茶屋から分れて洗足地、五反田から品川停車場付近に至る支線とから成っていた。
それが新宿起点となったのは、鬼怒川水力電気の部長であった池辺稲生が、小田原急行鉄道の創立とともにその取締役工事課長となっていたが、池辺が同郷の先輩である鉄道省旅客課長の職にある生野某に小田直線の計画を話すと、
「将来、山の手では新宿が中心になるだろうから、新宿に駅を造れよ。そして山手線の新宿駅に乗り込むんだ」
と言ったことにある。
これに示唆を得た池辺が新宿起点案を進言すると、利光は大いに賛成した。
そこで計画を練り直すことにし、本線起点を内藤新宿（新宿駅3丁目付近）として幡ケ谷本村を経て砧村に至るよう修正した。
当時、新宿駅は甲州街道側と青梅街道側に2つの駅があって、これを統合拡張する大改良の設計ができ上っていた。
小田原急行の計画ルートは新宿停車場東口前を通って、青梅街道沿いに山手線の下を通り、青梅街道口の停車場で山手線と連絡することにしていたが、新宿駅が全面改良されることから、西口で駅に乗入れる方向で設計が固まっていった。
東京鉄道局側では、小田原急行鉄道の乗入れを認めるとなると、完成した大改良の設計をやり直さねばならず、鉄道省用地を譲渡か貸与しなければならず、国鉄の建造物を移転するなどの問題があった。
小田原急行鉄道では大正12年3月「絡線引込敷設」の認可申請書を提出したが、右の事情でなかなか許可が下りない。
やきもさしているうち、5～6月頃になって事態は好転し、願書は本省にまわった。
部局の了解を取って大木遠吉鉄道大臣の印をもらう段になって、加藤友三郎首相が逝去し、内閣が山本権兵衛海軍大将の第二次組閣となった。
文書課長に頼んで、まだ組閣前の8月31日夕、大木鉄相を私邸まで追いかけて、やっと判をもらうことができた。
翌日が9月1日午前11時58分のあの関東大震災で、山本内閣は組閣の最中であった。
この大震災で鉄道省が焼け、小田原急行鉄道の許可書類も焼けたと思われていた。
ところが、2～3週間も経ってから、鉄道局から「許可書類が見つかった」という電話である。
じつは1日の午前中に本省から送られてきた書類を行李詰めにして地下室へ運びこんであった中から発見されたのである。
幸運なことであった。
この認可にもとづいて、新宿駅乗入れに関する用地・設計・工事などの大綱が決定された。新宿駅西口乗入れにともない、経路も変更され、現在の線形となった。
日本一の乗降客で賑わう新宿駅の現在を見るとき、駅乗入れの歴史的経緯がいっそう重要な意味をもつ。
小田急電鉄の開業は、大震災の影響で工事が一時中断したが、大正14年11月から一斉に全線82.8kmの工事に着工し、新宿・小田原間の開通したのは昭和2年3月のことであり、これは浅草・上野間約2kmの地下鉄道開通に先立つこと9ヵ月である。
一方、東京西郊の私鉄と住宅開発も震災後から昭和期に入って活発となる。
関東大震災までには、国鉄線のほか私鉄では東武東上線、西武池袋線、京浜急行、東急玉川線、京成、京王の各線があったが、東京西南の郊外に続々と私鉄が開業される。
池上電鉄（蒲田・五反田）は昭和3年6月、目蒲電鉄（目黒・蒲田）が大正12年11月、東横電鉄（東京・横浜）の全線開通は昭和2年8月である。
これらの私鉄各線も小田急電鉄同様、第1次大戦中の好景気中に企画・創業されたものが大部分であり、その後は一斉に沿線の宅地開発、遊園地造成などに力を入れる（『東京百年史』第五巻）。
震災後からいわゆるサラリーマンが増大し、かれらは郊外の「文化住宅」に家を求め、鉄道・電車通勤者がふえてくる。
昭和初期の世相の一大変化であった。
因みに東京市の人口は大震災によって約18万人の減少を見たが、昭和5年には207万人余に膨らんだ。しかし周辺の郡部（荏原・豊多摩・北豊島・北足立・南葛飾の五郡）では、大正9年には117万余だったのが昭和5年には約290万人に膨れ上がっている。いかに人口の郊外流出が盛んだったかがわかる。
当時の世相を歌ったものに「東京行進曲」（西条八十作詞・中山晋平作曲）がある。これは菊池寛の同名の小説を映画化（溝口健二監督）したものの主題歌であるが、昭和4年5月にビクターから発売され、たちまち全国を風靡、25万枚の犬ヒット曲となった。70年前の25万枚である。
昔恋しい 銀座の柳
仇な年増を 誰が知ろ
ジャズで踊って リキュールで更けて
明けりやダンサーの 涙雨
四番目に
シネマ見ましょか お茶のみましょか
いっそ小田急で 逃げましょか
変わる新宿 あの武蔵野の
月もデパートの 屋根に出る
とあり、「小田急」がしやれた風俗の代表であったことがわかるが、恋の逃避行に利用されるのはケシからんと、小田急電鉄からレコード会社に抗議を申し込んだといわれ、戦後には、電車の宣伝になったと感謝されたというオマケがついている。
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