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Index 1
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5 替え玉で不滅のスピード記録
スペインでの戦闘経験は、メッサーシュミットの技術陣に、大いに役立った。
そしてドイツ空軍の主力戦闘機となる量産機Ｍｅ109の最後の仕上げは、着々と進んでいった。
一九三九年〔昭和十四年〕三月、スペインでの空中戦が終った時、Ｍｅ109は、ソ連の「モスカ」戦闘機を除き、他のすべての戦闘機に打ち勝った。
数千のパイロットと地上整備員は、戦闘を経験し、戦術や整備は、戦争の教訓を取入れて、着々と強化されていった。
さて、一九三八年には、ドイツは、オーストリアとズデーテンラント〔チェコスロバキア北部の山岳地方〕の占領に成功、一九三九年にはチェコとメーメルラント〔現在のリトアニアのメーメル市地方〕へ進駐した。
これらの軍事行動の際、ドイツ空軍は数百の戦闘機、爆撃機、輸送機を整然とした編隊で空を圧して飛行させ、ドイツ宣伝機関がつくりだした“無敵ドイツ空軍”の神話に重みをくわえた。
しかしこの豪語は、けっして空虚なものではなかった。ミュンヘン協定のときまでに、ドイツ空軍は第一線機四〇〇〇機をもつまでに成長した。一九三五年の約一〇〇〇機から、四年間に複数は爆発的に増大したのである。
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（上下とも）Ｍｅ109Ｄ1：ＤシリーズはＣ型よりも性能が良かったが、
まもなく燃料噴射エンジンを装備したＥシリーズが、これにとって換った
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1 実戦活かしてぞくぞく改装 top
さらに重要なことは、ドイツ空軍があるていど実戦の経験をもち、これによって相手のチェコ、ポーランド、フランス、イギリスの航空部隊より、飛行機の性能、人員、戦術、補給、士気などの点で、まさることになったのである。
しかも、その成功のカギは、Ｍｅ109であった。
九六〇馬力のダイムラー・ベンツＤＢ六〇〇エンジンは、Ｍｅ109戦闘機を次の型へ発展させるための刺激となったのである。
メッサーシュミットの技師たちは、標準型のＭｅ109Ｂの機体に、ＤＢ六〇〇エンジンを装備して、Ｍｅ109Ｖ10を造った。ついでＤＢ六〇〇Ａエンジンを装備して、Ｍｅ109Ｖ11、Ｖ12を造った。
Ｍｅ109Ｄは、109Ｂと109Ｖシリーズとの機体・エンジン組み合わせ実験から生まれたものだが、テストの性能については、はっきりしない点がある。
『メッサーシュミット109』を書いたノワラは、Ｍｅ109Ｖ12の最高時速五八〇キロ、実用上昇限度九八四〇メートルとのべている。
しかし、同様に有名な航空評論家ウィリアム・グリーンはＭｅ109Ｖ11とＶ12の最高時速五二〇キロ、実用上昇限度九三五一メートルとしている。
時速にして六〇キロも違っているのはおかしいが、最高時速を記録した時の高度や重量などが、ことなっていたからであろう。
Ｍｅ109Ｖ11、Ｖ12の両機は、ＢおよびＣシリーズを大幅に改善したもので、Ｍｅ109Ｄシリーズとなって現われた。
これは戦争で相手国のどの戦闘機よりも、疑いもなく、すぐれていた。
そのころ英空軍は「スピットファイア」と「ハリケーン」戦闘機を造り出すために努力していた。
そしてすでにＭｅ109シリーズが広く作戦配備についているのに、英戦闘機はまだテストの段階にあった。
2 ドイツ空軍を代表するＥ型 top
Ｍｅ109Ｄ0（一九三七年に生産）とＤ1（一九三七〜三八年に生産）は、極めて優秀な性能をもっていたが、両者はドイツ空軍の第一線機としては短命で、生産期間も短く、約二五〇機生産されただけで終ったが、これはけっしてこの型に欠陥があったわけではなかった。
Ｍｅ109Ｖはハンガリーに三機、スイスに一〇機売却された。
スイスはただちにこれを、フランスから購入したモラーヌ・ソルニエＭＳ496戦闘機と比較テストしてみたが、ほとんどすべての点で、フランス戦闘機より優秀であることが実証された。
新しいダイムラー・ベンツＤＢ六〇一Ａエンジンが、予期しないほど早く利用できるようになったために、Ｍｅ109Ｄシリーズの生産は中止されることになった。
新エンジンは、気化器〔キャブレーター〕をやめて、直接燃料噴射方式をとり、また高性能の過給器をもち、一〇〇〇馬力をだすことができた。
これに三枚羽板恒速プロペラを組み合わせると、世界で最も優秀な戦闘機になるはずであった。
こうしてできたＭｅ109Ｅは、メッサーシュミット戦闘機シリーズのなかで真の意味で、最初の量産機であったことで、航空史上、輝かしい地位か占めている。
一九三九年後期に、ドイツが全面映争に突人できたのは、この飛行機があったからであり、その時Ｍｅ109Ｅは、第一線機として、ドイツ空軍の他のすべての戦闘機に、とってかわっていたのであった。
Ｍｅ109Ｅの原型は、Ｍｅ109Ｖ14であり、一九三八年夏に初飛行をして、武装は機首に機関銃二挺、翼に機関砲二門を装備していた。
Ｍｅ109Ｖ15は、Ｖ14と同じだが、武装が機首に機関銃二挺と、プロペラの回転軸から発射する二〇ミリ機関砲一門をそなえ、翼に武装をもたない点が違っていた。 |
Ｍｅ109Ｅ型戦闘機：1940年夏の“英本土航空決戦”の
とき、ドイツ空軍の主力戦闘機であった。
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ドイツ空軍は、Ｖ14型の重武装のほうを選び、一九三八年後半に飛行できるようＭｅ109Ｅ0の試作機一〇機を発注した。
翼に機関砲を装備することが、緊急に必要とされたにもかかわらず、Ｍｅ109Ｅ0とＥ1の最初の生産機は、主翼に二〇ミリ機関砲ではなく七・九ミリ機関銃を装備していた。
そのころウィリー・メッサーシュミットは、翼に機関砲を装備する問題を解決するため、ターネビッツの兵器研究所で、夜を日についで研究を重ねていたのであった。
最初のＭｅ109Ｅ1戦闘機は、一九三九年初めに飛行した。
同年九月、ドイツのポーランド侵入によって世界大戦が勃発した時、ドイツ空軍は総計一〇八五機にのぼる各型のＭｅ109戦闘機をもっており、このうち各四〇機の戦闘機からなる百一個連隊が第一線に出動した。
一〇八五機のうち八五〇機がＭｅ109Ｅで、残りの古いＭｅ109Ｄ1は特別攻撃部隊に振り向けられた。
一九三九年末までに、Ｍｅ109Ｅの生産は、合計一五四〇機に達した。 |
Ｍｅ109Ｖ14の機首：スピナー・キャップの先端に銃口
がのぞいている。この型はＥシリーズの原型となった
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3 すぐれたＥ型性能 top
Ｍｅ109Ｅ1の仕様は次のとおりで
ある。
全幅 九・七一メートル
全長 八・五メートル
全高 二・二三メートル
自重 一七七五キロ
全備重量 二四四六キロ
翼面積 一五・六六平方メートル
翼面荷量 一平方メートルあたり一六〇キロ
武装 機首に機関銃二挺、主翼に機関砲二門（発射弾数毎分二九〇発）
最高時速 高度三七〇〇メートルで五七〇キロ
離陸直後の上昇率 毎分一〇八〇メートル
実用上昇限度 一万八〇〇〇メートル
最大上昇限度 一万一二五〇メートル
経済巡航速度は、馬力の六二・五パーセント。航続距離は高度四九二〇メートルにおいて六六三キロ。
これは離陸後エンジン全開で上昇し、巡航高度に達するまでの燃料消費をふくめている。
また戦闘爆軍機に改造されたＭｅ109Ｅ1Ｂは、二五〇キロ爆弾一、または五〇キロ爆弾四を搭載できる。
高々度から急降下する場合、パイロットは時速六四八キロにするよう指示されていた。
一方、低い高度からの急降下は、時速六〇〇キロが最適であった。
また急降下速度の最大限は時速七一七キロであった。
4 Ｍｅ209Ｖ1が世界記録 top
ドイツ空軍の飛行機が、世界各国空軍のなかで、最もすぐれていることを世界に誇示するために、メッサーシュミットは、当時多くの技術者が不可能と考えていた数字――当時の世界記録、低空での水平飛行で時速七二四キロ――を越す世界新記録を樹立する計画を推進するようドイツ空軍から命じられた。
また同時に、この記録を造った飛行機は、その目的のため、とくに大幅に改造したのではなく、ドイツ空軍の標準型の戦闘機であると、世界の新聞に発表する計画であった。
一九三九年四月、世界の航空界は、メッサーシュミットＭｅ109Ｒが、時速七五五・一三八キロの新記録を樹立したというニュースでゆさぶられた。
パイロットの名前はフリッツ・ウェンデルと発表された。
この記録は国際航空協会（ＦＡＩ）によって承認され、いまなおこの記録〔プロペラ機としての世界最高速度〕は破られていない。
しかしこの機をＭｅ109Ｒと称したのは偽りである。
この記録飛行は、Ｍｅ109戦闘機とは、なんの関係もなかった。
これをやったのは、全く違った設計のＭｅ209Ｖ1で、それが今日なお破られていないスピード記録を樹立したのである。
だが、これは戦闘機としては、全く失敗であり、これをテストしたパイロット、ウェンデルの言によれば“小さな怪物”であった。
第二次大戦後、かなり経ってから、この真相がばれて、世界はやっとＭｅ109Ｒが偽の呼称であったことを知ったのである。
それはそれとして、ドイツは、かなり手際よくこれを宣伝に利用した。
この結果、ドイツの戦闘機は、世界のどの戦闘機よりも、速いということが立証され、各国政府の指導者は、ドイツが水平飛行で七二四キロ以上だせる作戦用戦闘機をもったと信じたからである。
5 Ｍｅ・Ｈｅ速度きそう top
世界記録をめざすスピード競争はこれ以前から、ドイツ国内でハインケルとメッサーシュミット両社によって、激しく争われていた。
一九三七年十一月十一日、Ｍｅ109Ｖ13は、時速六一〇・五五キロの世界新記録を樹立した。
ついで一九三八年六月五日、エルンスト・ウーデットは、新しいハインケルＨｅ112Ｕ戦闘機にのって、一〇〇キロの距離を、時速六三四・九キロで飛び、記録を更新した。
このハインケルＨｅ112Ｕ戦闘機も、実はこの機種ではなくＨｅ100シリーズ戦闘機の原型、ハインケルＨｅ100Ｖ2なのであった。
ウーデットは、九ヵ月後の一九三九年三月十日、直線飛行で時速七四六・六キロをだし、記録を再び更新した。
このときも機種はＨｅ112Ｕとされたが、実際はＨｅ100Ｖ8であり、ハインケルは世界記録を保持する栄誉をになった。
しかしこの栄誉は、数週間とは続かなかった。
四月二十六日、ウェンデルがＭｅ109Ｖ1（別名Ｍｅ109Ｒ）にのって、時速七五五・一三八キロの新記録を樹立したからである。
このスピード競争――つまり、将来Ｍｅ109にかわる新戦闘機を開発する問題は、すでに一九三七年にはじまっていたのである。
メッサーシュミットは、Ｍｅ209（会社の標識ではＰ1059）として知られる新型戦闘機の設計をすすめる許可をうけ、三つの試作機Ｍｅ209Ｖ1、Ｖ2、Ｖ3の製作を開始した。同時にハインケルも、すぐれた戦闘機Ｈｅ100の設計に乗出した。
ドイツの航空関係者の多くは、ハインケルの方がすぐれていると思ったが、メッサーシュミットはドイツ空軍内に強く食い込んでおり、また有力な友人を多数もっていたので、ハインケルＨｅ100は成功するチャンスがなかった。 |
1939年4月26日、水平時速755.138キロの世界新記録を樹立したＭｅ209Ｖ1：この機は世界記録更新のため特に製作されたが、Ｍｅ109Ｒ型戦闘機と発表された。
これはドイツ空軍の実力を誇示するための
宣伝効果をねらったからである
世界記録をやぶった英雄、フリッツ・ウェンデ
ル操縦士をむかえるメッサーシュミット博士
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6 Ｍｅ209の欠点 top
Ｍｅ209は、かつて空に飛んだもののうちで、最も美しく、速そうな形をしていた。
それはＭｅ109シリーズとは、全く似ても似つかなかった。
機体は、かなり短くなり、内側に折りこまれる降着装置は、Ｍｅ109よりも、脚間がかなり広くなっていた。
また操縦席は、機体のかなり後方におかれ、垂直尾翼は機体の上下にのびていた。
空気抵抗を最小限にして、すっきりした設計にするために、あらゆる手段がとられた。
メッサーシュミットは、エンジン冷却用に、これまでの空冷放熱式にかえて、蒸発式を採用したが、これには一八〇リットルの液を要した。
エンジンを通って熱せられた冷却液は翼に送られ、そこで冷却されて、再びエンジンを冷却するために送り返された。
この冷却法は、戦闘機にとって、ほとんど無価値であった。
何故なら水の損失は巡航速度で毎分約三・七八五リットルで、全速をだすと約五・六七七リットルになった。
これは、強力なエンジンを冷却する一時的な解決策でしかなかった。
Ｍｅ209Ｖ1のエンジンは一四〇〇馬力をだし、Ｖ2、Ｖ3のエンジンは、普通の回転で一一〇〇馬力であった。
しかしこれらの試作機に装備されＤＢ六〇一Ａエンジンは、数分間なら一四〇〇馬力までだせたし、また改造型のＤＢ六〇一Ａエンジンは約一分間なら二三〇〇馬力もだすことができた。
しかし、二度フル回転させると、エンジンは使い物にならなくなってしまった。
7 戦闘機には不向きのＭｅ209 top
Ｍｅ209はすばらしいスタイルをしていたが、戦闘機としては不適当であた。
新しいエンジンは、なめらかに回転せず、冷却装置は、うまくその役目をはたさなかった。
排気ガスが操縦席にあつまるので、パイロットはいつも酸素マスクをつけねばならなかった。
また通気が悪かった。
高速のため、主車輪の覆いがめくれ、時速二五〇キロ以上になると、緊急脱出用のためのギアを下げることが不可能になった。
さらに高速のために燃料タンクのフタが、突然とんでしまったりした。
以上は、主な機械工学上の問題の一部であった。
そして実用上の欠点は離陸のさい、機体が突然傾く傾向があるために、いつも危険に直面した。
操縦席の視野は極めて悪く、この狭い視界で万事を判断しなければならなかった。
また急上昇のさい、安定性がなかった。
このためパイロットは、つねに失速したり、翼が折れる危険とたたわなければならなかった。
さらに高速の時、機首がたて揺れする傾向があり、高速で急旋回すると、安定性をうしない、ガタガタと大きく揺れるので、突然の失速を避けるために、たえず注意せねばならず、パイロットはひどく疲れた。
8 皮肉な新記録 top
フリッツ・ウェンデルは最初Ｍｅ209Ｖ1で世界スピード記録を樹立しようとした。
しかし一九四九年四月四日、テスト飛行中に、エンジンが不調になって墜落し、ウェンデルはからくも脱
出した。
Ｍｅ209Ｖ3はまだ記録用に準備ができていなかったので、最初の型のＶ1を使用せざるをえなかった。
そしてウェンデルは高度約九〇メートルで二・九キロのコースをＭｅ209Ｖ1で二回飛んで、ついに世界新記録を樹立したのである。
Ｖ1は全幅七・六七メートル、全長七・六七メートル、全備重量は二一六〇キロであった。
この記録達成の仕事をすませると、メッサーシュミットは、Ｍｅ109シリーズにかわる戦闘機を開発する問題に取組み、Ｍｅ209Ｖ4を造り上げた。
Ｍｅ209Ｖ4の機体は、その前の型によく似ていたが、新しい翼はかなり広く、またＭｅ109シリーズの自動式翼前縁スロットを採用していた。
また数回テスト飛行を行ったのち、メッサーシュミットは、蒸発式をやめて、速度はおちるが、翼の下にラジエーターをつける放熱方式に戻した。
また機関銃の位置をかえてみたり、三〇ミリ機関砲を装備したりしてテストしたが、どれも成功しなかった。
こうして各種テストが繰返されたが、結局Ｍｅ209Ｖ4はＭｅ109Ｅにくらべ、それほど優秀でないと評価され、また操縦がずっと困難であるというのが、一致した意見であった。
しかし、航空界の運命の皮肉の一つは、このしまつの悪いＭｅ209Ｖ1――世界にはＭｅ109Ｒとして発表されたが――が今なおピストン・エンジンによる世界最高スピード記録を保持していることである。
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