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Index 1
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7 好敵手の「スピットファイア」
メッサーシュミットと「スピットファイア」が空中戦をやったら、どちらが強いかということは、危機に満ちた一九四〇年の夏の間、各国指導者にとって最大の関心事であった。
Ｍｅ109の“性能研究”という点からみると、この問題は「英本土航空決戦」〔バトル・オブ・ブリテン〕で好敵手となったＭｅ109Ｅ3、Ｅ4対「スピットファイア」1、2の優劣についてであった。
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英本土攻撃にむかう爆撃機隊を護衛してイギリス海峡を飛ぶＭｅ109Ｅ戦闘機隊
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1 英本土航空決戦 top
「英本土航空決戦」がはじまった日としては、一九四〇年八月十三日が定説になっており、この決戦は一九四一年五月まで続いたといわれている。
「英本土航空決戦」の初期の段階では、ドイツ戦闘機は、爆撃機護衛と“掃射と破壊”の任務に使用されたが、それをやったのは、すでにのべたようにＭｅ109Ｅ3であった。
戦闘が続くにつれ、改良されたＭｅ109Ｅ4が、ドイツ空軍第一線部隊に配備された。
Ｅ3型とＥ4型とは、ほとんど違いがないが、念のためにいうと、Ｅ4は次の点が改良されていた。
まず操縦席の防御装甲が強化され、視界が改善された。
その他機体に多少修正がくわえられたが、基本的な変化は武装であった。
すなわち、Ｅ3の機首に装備した機関砲にたいする苦情が大きくなったため、Ｅ4では、これを取り去り、機首に機関銃二挺、翼に二〇ミリ機関砲二門を装備した。
機関銃には各一〇〇〇発、機関砲には各六〇発の弾薬が常備されていた。
自重は二〇一一キロ、全備重量は二五〇〇キロで、機体のタンクに積載する燃料は最大限三三三リットルであった。
また装備したＤＢ六〇一Ａエンジンは一一五〇馬力で、最大速度はＥ3より少し早く、時速五七四キロであり、その他の運動性能はＥ3と、ほとんど同じであった。
2 航続距離不足の悩み top
「英本土航空決戦」は、八月十三日、ドイツ爆撃機が英国に大爆撃をくわえたことによって開始されたが、これに先だち、Ｍｅ109Ｅ3の編隊がイギリス海峡を哨戒飛行し、攻撃目標をさがしもとめていた。
パイロットたちは、一日二回ないし三回飛行したが、それは明らかに飛行機の性能や信頼性をテストしていたものであった。
この期間中、ドイツ空軍は、しばしば「スピットファイア」と交戦した。 |
1940年9月、フランスの基地を発進するＭｅ109Ｅ
緊急発進のためＭｅ109Ｅにのりこむパイロット
第51戦闘航空団第８連隊メルダース隊の所属機
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もしドイツ軍パイロットが、「ハリケーン」をやっつけた経験から、「スピットファイア」も同じようなものだとタカをくくっていたとしたら、その得意の鼻は、すぐにへしおられることになったであろう。
また英国にたいする初期の爆撃隊援護の出撃で、Ｍｅ109Ｅの最も重大な欠陥がわかった。
それは航続距離が足りなかったことである。
このため大陸での戦闘では、退却する敵を追撃するために、Ｍｅ109の航空基地を、次々に前進させた。
メッサーシュミットを有効に活躍させたのは、地上の補給部隊の力であったが、野戦で戦闘機部隊に補給するのは、極めて困難な仕事であった。
もしＭｅ109Ｅが航続距離を伸ばすことができたなら、ドイツ空軍補給部隊の負担は、驚くほど軽減されたであろう。
また、あとから考えてみて驚くことは、ドイツ空軍が、戦闘にはいる直前に切りはなせる落下式補助燃料タンクを、この時点で使わなかったことである。
日本は、長距離用戦闘機の必要性に直面して、零戦に補助タンクをつけ、航続距離の問題を手際よく解決した。
零戦は、開戦当時、世界で最も航続距離の長い戦闘機であった。
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つぎの出撃を前にして、くつろいでいるドイツ戦闘機隊パイロットたち
パイロットが酸素マスクをつけている間に、最後の点検をしている整備員たち
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3 護衛機なしのドイツ爆撃機 top
確かに、ドイツ空軍も、Ｍｅ109Ｅの航続距離を伸ばさなければならないと感じていた。
それは英国の目標地域のおおくが、Ｍｅ109の行動圈外にあり、ドイツ爆撃機は、戦闘機の護衛なしで目標地域に、むかわなければならなかったからである。
Ｍｅ109の航続距離の短さ――これは英空軍との死闘期間中ついに改善されなかった――が、ドイツ空軍が蒙った重大な敗北のおもな原因であり、また大戦の転機の一つになったことは、疑う余地がない。
Ｍｅ109Ｅは、爆撃機を英戦闘機から護るため、二〇分しか戦闘できず、しばしば有利な立場にありながら、戦闘を切りあげねばならなかった。
もしもう三〇分間戦場に留まることができたなら、「英本土航空決戦」は、あるいは、ドイツ空軍の勝利におわっていたかもしれない。
Ｍｅ109Ｅの航続距離の短さは、解決できない問題ではなかった。
これは技術的には、ドイツ産業にとっても空軍にとっても、比較的簡単に、できたはずである。
それができなかったというのは、なんとも理解しがたいことである。
八月十五日、英空軍はドイツ空軍との大空中戦で底力を発揮し、英軍損害三四機にたいし、ドイツ機七五機を撃墜した。
さらに多くのドイツ戦闘機と爆撃機が損傷をうけ、基地に帰還できなかったり、あるいは、余り損傷が大きいので廃棄処分にされたものもあった。
八月十五日は、また別の記念すべき日でもあった。
欧州で恐れられていたユンカースＪｕ87「スツーカ」急降下爆撃機編隊が、英戦闘機によって撃破され、さらにノルウェーの基地から出撃した、戦闘機護衛なしのドイツ爆撃機隊も、迎撃する英戦闘機によって大損害を受けたのである。
この日の戦いによって、航空戦史上未曾有の激しい三日間にわたる戦闘の幕がきっておとされた。 |
写真左端の方向舵に記された42の縦棒は、撃墜機数を
しめしたもめで、これがエースの愛機であることを物語っている
次の出撃にそなえ、Ｍｅ109Ｅを整備している地上勤務員
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ドイツ空軍は、「スピットファイア」や「ハリケーン」を避けようとはしなかった。
それどころか、英戦闘機を戦闘に引込もうとした。
というのは、空中戦の損耗が一対一の割り合いであったならば、英戦闘機の防衛陣を打ちくだくことができるからである。
この大空中戦と同時に、ドイツ空軍は英国の飛行場を攻撃した。
ビギンヒルやマンストンは、とくにひどい損害を受けた。
もしドイツが九月七日に突然、攻撃目標をロンドン爆撃に切りかえなかったならば、英空軍戦闘機部隊は、ほとんど壊滅状態におちいっていたに違いない。
事実、ロンドン南方の飛行場から、すべての戦闘機を撤退させる計画が、すでに作成され、これからの戦闘機は、Ｍｅ109Ｅ戦闘機の行動圏外にあるロンドン北方へ移動する予定であった。
対英作戦の初期の計画では、長距離攻撃の爆撃機を護衛する任務は、Ｍｅ110双発戦闘機にあたえられた。
しかしこの機は、速度も早く、強力な武装をしているにもかかわらず、英戦闘機の攻撃には、極めて弱かった。
（英軍戦闘機パイロット、のちには米軍パイロットもＭｅ110を“テーブルの上の肉”とよんだ。連合軍戦闘機の攻撃のエジキになったからである）
このためＭｅ109Ｅが、なんと、Ｍｅ110戦闘機の護衛に出かけたのである！
またユンカースＪｕ87急降下爆撃機も、「ハリケーン」や「スピットファイア」の攻撃に弱かったので、これまた戦闘機の護衛を必要とした。
このためＭｅ109Ｅは、爆撃機につきっきりで護衛しなければならず、迎撃してくる英戦闘機と真正面から戦うことはほとんどできなかった。
4 旋回半径が小さい「スピットファイア」 top
「スピットファイア」は小まわりがきき、垂直旋回性能では、Ｍｅ109Ｅよりすぐれていた。
これは戦闘機同士の空中戦では、極めて重要であるが、しかし必ずしも絶対的要素でないことは、Ｍｅ109Ｅ対「スピットファイア」、また零戦対「コルセア」の戦いで、無数に示されている。
空中戦の勝敗は、ほかのいろいろな要素によって左右されるのである。
「スピットファイア」1の“正式の”性能は最大時速五九〇キロで、Ｍｅ109Ｅは五七〇キロとなっている。
これらの数字にはいつも疑問がもたれている。
というのは、それはエンジンの状態、温度、高度、機体の表面、パイロットの体重、その他の要素によって、影響を受けるからである。
現在では「スピットファイア」の方がＭｅ109Ｅより早かったと信じられている。
しかし「スピットファイア」と戦闘したほとんどすべてのドイツ軍パイロットは、Ｍｅ109Ｅの方が早かったと主張している。
たとえばガーラントは「『スピットファイア』は『ハリケーン』より早かったが、ドイツ機よりは時速一五ないし二〇キロ遅かった。
しかし、我々より急角度で、すばやく旋回できた。
古い『ハリケーン』を、速度や上昇力について、Ｍｅ109と比較するのは酷であろう」とのべている。
英国のエンジンが気化器〔キャブレター〕を使用し、Ｍｅ109Ｅのダイムラー・ベンツ・エンジンは直接燃料噴射方式をとったことも、考える必要がある。
これはちょっとみると、とるにたらない相違のようだが、極めて重要なものであった。
というのは、空中戦の最中、英国の戦闘機が逆さの位置をとった場合、エンジンがブツブツいって失速することがあったからである。
ガーラントは
「英国が使用したキャブレーターのかわりに、ドイツのエンジンは噴射ポンプを採用した。
従って、空中戦の最中に、どんな姿勢になっても、エンジンが止らなかった。
英戦闘機は普通追撃から逃れる時、反転するか、宙がえりをして反転したが、我々はまっすぐ進んで、スロットル〔しぼり弁〕を全開し、ねらいをつければよかった」 |
とのべている。
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英国海岸にむかって出撃するＭｅ109Ｅシュワルム（4機編隊）
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5 攻撃型のメッサーシュミット top
ガーラントはＭｅ109と「スピットファイア」について次のように評価している。
Ｍｅ109は、攻撃力ではすぐれていたが、「スピットファイア」のように純粋に防衛目的には適していなかった。
「スビットファイア」は、速度がやや遅かったが、運動性能では、Ｍｅ109よりはるかに優秀であった。
ガーラントは、さらに当時の戦闘を振り返って、次のように記している。
ドイツ空軍のパイロットにとって、一日二、三回の出撃は当り前のことであった。
そして出撃命令は“英国南東部上空で自由戦闘”となっていた。
離陸後、イギリス海峡の最も狭いところを通って、英国上空に達するには、約三〇分を必要とした。
帰路も三〇分かかるので、自由戦闘の時間はわずか二〇分しかなく、パイロットは、これでは、全く腕のみせどころがないと、こぼしていた。
Ｍｅ109のパイロットたちは、目標地点の英国南東部にやっと辿り着いたかとおもうと、すぐに、帰りの心配をしなくてはならなかった。
Ｍｅ109の行動半径が二〇〇キロしかなかったことは、局地戦ならともかく英本土攻撃という目標には、全く不十分であった。
この点がドイツ空軍にとって、最も頭の痛いところだった。 |
またハインツ・クノッケは、「スピットファイア」との戦闘報告で、次のようにぼやいている。
「奴らは、いまいましいくらい小まわりの旋回をするので、追撃しようがない。
グルンネルトは、二機を追撃して数分間追っかけまわしたが、うまく逃げて雲海のなかに消えてしまった」 |
「英本土航空決戦」に参加したベテランのヨハネス・スタインホフは、
「戦闘の初期では、Ｍｅ109は、旋回半経をのぞけば、かなりの優位をたもっていた。
しかしのちになると『スピットファイア』は上昇力の点でも、我々よりすぐれていた」 |
とみている。
英空軍のパイロット、アル・ディアは、「スピットファイア」2（1と違っているのは恒速プロペラを使用している点である）を操縦したが、「スピットファイア」と「ハリケーン」を比較して、次のようにのべている。
「『ハリケーン』は武装がよく、従って爆撃機攻撃のさいに威力を発揮する。
しかしＭｅ109にたいしては、『スピットファイア』が対抗してくれなければ、生きぬけなかったろう」 |
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上昇中の敵機を襲撃するため、
急降下で襲いかかるＭｅ109Ｅ
イギリス海峡をこえて帰還中のＭｅ109Ｅ：
燃料不足のため多数の飛行機が海上に不時着した
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6 苦戦する英戦闘機 top
「スピットファイア」のテスト・パイロットであり、また攻撃してくるＭｅ109と戦ったこともあるジェフリ・クイルは、
「Ｍｅ109と戦うためには、性能を最大限に発揮させることが、なによりも必要であった。
操縦性では、我々がまさっていたので、彼らも『スピットファイア』には敬意を表した」 |
とのべている。
またＭ・Ｖ・ブレークは、「スピットファイア」とＭｅ109を比較して
「スピットファイア」は正確な機械であり、Ｍｅ109とよく似ているので、高度をとった方が勝利者になったであろう」
とのべた。
スタインホフとガーラントは、「ハリケーン」対Ｍｅ109の評価について、戦後同じような見解を示している。
スタインホフは「『ハリケーン』は英空軍にとって大きな弱点であった。
それは回転性能が悪く、我々は『ハリケーン』に遭遇すると、しめたと思った」といい、ガーラントはもっとぶしつけに、「ハリケーン」は撃ち落とすにもってこいの相手だった、とのべている。
アレキサンダー・マッキーは『空からの一撃』という著書のなかで、「ハリケーン」が高度五四〇〇メートル以上になると性能がおちること、またＭｅ109のパイロットはあらゆる機会をとらえ、急降下で「ハリケーン」を攻撃してきたことについて、次のように記している。
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早朝飛行中のＭｅ109Ｅ1
夕陽を背景に飛行中のＭｅ109Ｅのシルェット
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「マリノフスキーは『ハリケーン』で編隊飛行中、三回も頭上から攻撃を受けた。
一回目は、彼が撃墜された。
二回目は、六機のＭｅ109が急降下で攻撃してきたが、『ハリケーン』二機を撃墜して飛びさった。
三回目は、わずか一機のＭｅ109が二機の『ハリケーン』を撃墜した。
一九四〇年十月、空中戦が九〇〇〇メートルの上空で行われた時、暖房装置のない『ハリケーン』のパイロットは、寒くてふるえ、目がくらみ、下の方に退避した。
対等の条件で戦うことができたのは『スピットファイア』だけであった。 |
歴史的には、「英本土航空決戦」でドイツ空軍が大失敗を犯したことになっている。
しかし、この戦いで、英空軍がほんのわずかの損害しかださずに、ドイツ空軍に壊滅的打撃をあたえたというと、これは事実に反することになる。
アレキサンダー・マッキーは、英空軍がしばしばドイツ空軍にやっつけられたと、次のように記している。
「八月三十一日から、九月六日までの一週間で、英空軍戦闘機兵団は、空中戦だけで戦闘機一六一機を失った。
これにたいしドイツ軍の損害は、戦爆あわせて一五四機であった。
戦闘機対戦闘機の空中戦では、決定的にドイツ軍の勝利であった。
もしこの状態が続けば、英戦闘機はなくなるか、あるいは防衛できないほど貧弱なものになったであろう……」 |
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「英本土航空決戦」の間に、胴体着陸したＭｅ109Ｅが、英ランカシャー州ボルトンで展示され、基金集めと士気高揚に利用された
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7 英独戦闘機の優劣論 top
Ｍｅ109シリーズについて、すばらしい著書をだしたマーチン・Ｃ・ウィンドローは、次のように要約している。
「『ハリケーン』は、明らかにＭｅ109Ｅに劣っていたが、『スピットファイア』となると、べつである。
ミッチェル技師の生んだこの優秀機は、旋回能力にすぐれ、敵であるメッサーシュミットのパイロットからも称賛されたのである。
その後、双方とも改良したため、技術上の有利、不利はほとんどなくなり、空中戦の結果は、パイロットの腕と度胸に大きく左右された」 |
英国のローランド・Ｐ・ボーモントは、米国のエドワード・シムズの書いた戦闘機パイロットに関する著書を検討して、次のように適切なことばをのべている。
「シムズは、“英本土航空決戦”に関係した兵器を評価して、Ｍｅ109、『スピットファイア』、『ハリケーン』の性能を正確に要約し、Ｍｅ109の方が英国機よりわずかに性能でまさっており、Ｍｅ109は、当時世界最上の飛行機であったと結論している。
しかし、これは英国機をひくく評価しすぎている。
戦争の後半に、捕獲したＭｅ109をテストして、直接比較してみたが、Ｍｅ109は視界が極めてかぎられ、地上の安定性も悪く、急降下のさい横揺れがひどく、『スピットファイア』や『ハリケーン』にくらべ、劣っている。
英空軍パイロットに一度Ｍｅ109を操縦させてみたら、それだけで英戦闘横隊の士気を高めることができたに違いない」 |
ガーラント、スタインホフ、その他Ｍｅ109Ｅを操縦したパイロットたちは、相手の英空軍パイロットについては、なにもいっていないが、明らかにボーモントの意見に反対するであろう。
しかしこれは、いくら議論しても、関係者すべての意見が一致するのは無理である。
はっきりしていることは、戦闘機対戦闘機では、Ｍｅ109はどんな基準をとろうとも、当時飛んでいた他の戦闘機に、おくれをとるものでなかったということだ。
ボーモントがＭｅ109にたいして「ハリケーン」を弁護しようとも、何度も行われた戦闘の結果は、英空軍パイロット、アル・ディアがのべているように「ハリケーン」は、「スピットファイア」がＭｅ109に対抗してくれないかぎり、生きぬくことはできなかったのである。
またＭｅ109Ｅを操縦した（英独双方の）パイロットたちも、Ｍｅ109Ｅは、いくつかの短所があっても、優秀な戦闘機であると一致して認めている。
8 補助翼、方向舵に難点 top
Ｍｅ109Ｅは、低速では操縦性能が極めてよい。
しかし時速五六〇キロ以上になると、操縦桿が極端に重くなる。 （この点、ドイツ軍パイロットたちの意見は一致している）。
そして時速六四〇キロ以上になると、補助翼を動かすのに異常な力を必要とし、普通のパイロットの能力では横転できなくなる。
またＭｅ109Ｅは、低速、高速のいずれでも、上昇角度と上昇力にすぐれており、また「スピットファイア」が上昇できない高度を飛ぶことができた。
一部に反対の声もあるが、高度六〇〇〇メートル以上では、優秀な飛行機であると一般に認められている。
Ｍｅ109は水平飛行から垂直降下にうつることもできた。
普通、こうした行動は、空中戦では自殺行為であったが、加速と急降下がうまくいったときには、しばしば英国機に不利な立場に追いこまれたドイツ軍パイロットの生命を救った。
（しかしこの利点も「サンダーボルト」や「ムスタング」には通用しなかった）
このほかＭｅ109Ｅには、性能リストには現われない、もう一つの欠陥があった。
それは、昇降舵の作動がスムーズでなかったことである。
ドイツ空軍のパイロットは、これをＭｅ109Ｅの大きな欠陥であると感じた。
何故なら急降下のさい、昇降舵が極めて重くなり、動かすことが困難で、そして舵を元に戻すのは、戦闘に疲れたパイロットたちにとっては大きな負担であったからである。
またＭｅ109Ｅについての性能は「英本土航空決戦」のあいだに捕獲したものをテストした英軍パイロットの公式報告のなかにも示されている。
このパイロットは報告のなかで、次のようにのべている。
地上でまず試した時、これは英国機よりすぐれた航空力学上の完成品だと思った。
とくに、翼前縁のスラット（可動式すきま翼）や、フラップ（下げ翼）、スロットが優秀だった。
一方着陸については、予期されたような欠陥があった。
Ｍｅ109は「スピットフアイア」「ハリケーン」、力ーチス「ホーク」のような戦闘機にくらべて、着地のときに大きく機首をあげて三点着陸〔主車輪と尾輪を同時に接地させる〕をしないと危険であった。
そのためには失速寸前の姿勢まで、操縦桿を引いて、機首をあげなければならなかったのである。
また操縦席は窮屈で、風防ガラスはトンネルのように感じられた。
というのは、正面の平らなガラスと、横の大きな平ガラスが枠でとめられ、天井は曲線の屋根で覆われていたからである。
後方の視界は悪く、パイロットを護るための装甲板は、飛行機がデコボコした飛行場を滑走する時、頭にぶつかった。
しかし操縦席の密閉度は、これまでのどの飛行機よりもすぐれていた。
すきま風は少しも入ってこなかった。
荒れ模様の天候の時のテストで、この点が実証された。
ときには雨が風防ガラスを不透明にしたが、Ｍｅ109の速度がかわっても、前方を見ることができた。
「ハリケーン」や「スピットファイア」では、スロットル〔しぼり弁〕をしめて、風房を開くことが必要になったろう。
しかしよい点についていえば、操縦席の他のレイアウトはすぐれており、操縦桿はちょうど手にぴったりのところにあり、スロットルのレバーも手近かで、フラップを操作するハンドルの位置もよかった。 |
9 優秀なエンジン top
エンジンについては、スロットルにたいする反応は瞬間的であった。
そして、どんなに早くレバーを開閉しても、エンジンは確実に作動した。
これは明らかに、直接噴射方式のすぐれた点であった。
また離陸のさい、傾くという傾向については、報告書には次のように記されている。
「単発戦闘機を発進させるさい、しばしばひどく傾くことがあるが、Ｍｅ109の場合、この傾斜の釣合をとるために、急いで方向舵を操作する必要はなかった。
操縦桿を、しっかりと握っていれば、確実に足部があがり、離陸姿勢にはいれる。
Ｍｅ109のスピードがあがり、芝生を横ぎって、車輪がはねる時、脚部は少し横に揺れた。
Ｍｅが離陸する時、滑走速度が十分であれば、左の翼はあがらない。
補助翼はゆっくり動く。
離陸距離は驚くほど短かった。
飛行機は競争相手の『スピットファイア』を打ち負かすような上昇力で、急角度に上昇していった。」 |
10 機首の上下が容易 top
Ｍｅ109を、ひきつづき試験飛行させた時、英軍のバイロットは、「スピットファイア」が交戦した時、Ｍｅ109がどのような動きをするか、ためす機会をもった。
Ｍｅ109に乗った英軍パイロットは、その感想を次のようにのべている。
私は、「スピットファイア」が、ひろい翼を触れあうばかりに接近してくるのをみた。
私は白い歯をみせて笑い、間一髪で横転した。
私は操縦桿をひき、直角にちかい急上昇をし、「スピットファイア」の銃がＭｅ109Ｅの下を撃つのをみて笑った。
「スピットファイア」のパイロットは、機を立てなおして急上昇してきたが、その時、私は少し降下して、「スピットファイア」の尾部につく態勢をとることができた。
私は機首を激しく下げたが、「スピットファイア」や「ハリケーン」で同じような操縦かすれば、エンジンがむせてしまったであろう。
しかし直接噴射方式は、そのような故障はなかった。
銃の照準を、一瞬「スピットファイア」に合わすことができた。
それから「スビットファイア」は横に半回転し、Ｍｅ109が急には追跡できないように方向をかえて、急降下で脱出していった。
数分間、我々は互いに上昇し、横転し、急降下した。
それは興味ある競争であった。
ドイツ機の急上昇は、何回となく、「スピットファイア」の攻撃を回避した。
機首を突然おしあげることは、確かに、Ｍｅ109の利点であった。
しかしスピードを出した時の操縦性については――「スピットファイア」の横の制御も良くなかったが――Ｍｅ109Ｅのコントロールは非常に重く、ただ力を消耗するだけではなく、操縦不能になった。
補助翼はゆっくり使わねばならなかったし、従って反応もゆっくりであった。
最善の方法は低速のゆるい旋回で「スピットファイア」を回避し、それから巧妙に「スピットファイア」を攻撃することであった。
この旋回を強めると、Ｍｅ109Ｅは、スラットが開くことによって生ずる揺れのあと、空中から墜落しはじめた。
しかしその時でさえ、運動性はすばらしく、キリモミ状態になることなく、後方へ引張った操縦桿をゆるめると、すぐに通常の飛行に戻ることができた。 |
Ｍｅ109Ｅの利点が、これ以上あるかどうかは、意見のわかれるところである。
何故なら実際に旋回半径は、航空力学的性能よりも、パイロットがどこまで失速に近づく能力があるか、という技量に大きく依存するからである。
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