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 22 西吉野や高野山への物資輸送に活躍した索道
（日本近代の架空索道　斎藤達男著　コロナ社　1985年刊 p137-155)

五條市新町からの吉野川と西吉野の山々、吉野川はここで大きくＳ字カーブを描く。１つめのカーブは曲り淵、２つめのカーブの右側が川端の河原。 1912-1960年に、そこから西吉野の阪本まで16ｋｍの荷物運搬用の索道があった。

吉野川に西吉野からの丹生川（にゅうがわ）が合流する地点の川端の写真。この河原に策道の起点があった。また二見駅から分離する川端までの貨物線もあった。当時川端は製材所の町として栄えていたが、昭和34年の伊勢湾台風の水害で大きな被害を受けてから寂れた。

1　紀伊半島、紀伊山地の交通事情 top

　紀伊半島は、鉄道発達の最も遅れた地域であることはよく知られている。
　紀伊半島の主要都市和歌山に、鉄道が開通したのは現在の和歌山線で、明治29年10月25日南和鉄道が高田−二見（五條町）に開通し、続いて明治31年4月11日紀和鉄道が二見−橋本間に開通、明治36年3月和歌山に通じた。
　難波から線路を延ばしてきた南海鉄道が、紀ノ川北岸に達したのは明治31年10月1日で、この時点では和歌山市には紀ノ川の本橋を徒歩で渡っていて、南海鉄道が紀ノ川を渡って紀和鉄道の和歌山駅に乗り入れたのは明治36（1903）年3月21日である。
　しかし、これらの鉄道は、いずれも紀伊半島の北西部の入口に接したのにすぎない。
　大正1年12月4日、紀伊半島の南端の新宮−勝浦間に新宮鉄道14.9kmが開通しだのが明治末の姿である。
　官鉄が紀伊半島に鉄道を敷設し始めたのは大正末に近く、大正12年9月25日、三重県の相可口から川沿いに18.3kmを開通、大正15年8月18日三瀬谷まで7.2km、尾鷲に達したのは昭和9（1934）年12月9日である。
　和歌山からは大正13年2月28日箕島まで25.3kmが開通し、田辺に達しだのは昭和7年11月8日である。
　こうして紀勢本線として多気（相可口）−和歌山間が全通したのは昭和34（1959）年7月15日である。
　今日でもこの半島の内部に入り込む鉄道は、近鉄吉野線、南海高野線、貴志川線のようにごく短区間にとどまって、房総半島における五井−中野−大原または久留里線のような鉄道は皆無である。
　大正期より五條町から西吉野、大塔、十津川の諸村を貫いて新宮町に至る五新鉄道の請願が繰り返し行われ、昭和に入って五條町−城戸（じょうと：西吉野村）11.7kmに着工したが開通に至らなかった。
　紀伊半島の中央部は、東は伊勢と大和を東西に分ける台高山脈、西は高野山、陣ヶ峰、伯母子岳など南北に連なる山脈、この間に南北に大峯山脈が走り、北は大峰山から高野山を連ねる山々、南は果無山脈に囲まれた山国であって一帯を紀伊山地と呼ぶ。
　ひのき、杉など山林は豊かであるが、山は深く交通は不便であって、古くは山中で加工し、製品、半製品として人の背に負ってこれを搬出して帰りに食糧、日用品を求めたといわれる。
　やがて大峯山脈の東側の地域では北山川、西側の地域では十津川を利用して新宮に木材を送るようになった。
　北山川では瀞八丁が有名であり、いかだ流しで知られているが、十津川では1本ずつのいわゆる管流しであったという。
　十津川流域は十津川、大塔（おおとう）、野迫川（のせがわ）、天川の4ヵ村がある。十津川村は新宮、他の3村は橋本、五條、下市の町と関係が深い。
　新宮は海路、3町は吉野川（紀ノ川）によって堺、大阪方面に通じていた。
　この地域ではひのき・杉などの木材は、十津川によって新宮に流送したが、村内で木材を加工して人の肩と牛馬の背によって北の山を越えて吉野川沿いの五條、橋本、下市などの町に出し、食糧、日用生活物資を同様の方法で入手していた。
　林産加工品はひのき生地、ひのき板、曲木、畳のへり板、もろ蓋、杓子、箸に及び、特に酒桶材は西宮方面に送られたという。
　物資の交流は十津川（天ノ川）沿いに集まり、北上して大塔村阪本を経て山越えにかかり天辻の建場に集まり、富貴辻の峠を越えて和歌山県に入って富貴（ふき）、大深（おぶか）、田殿（たどの）、川瀬を通り橋本町の経路であった。
　一部は富貴辻から大月、大日川を経て五條町。大月、城戸を経て下市町のものもあった。
　このほか、東よりの地域や天川村では、天ノ川上流に沿って天川村川合に集まり、笠木峠を越えて同様な手段によって下市町に往来した。
　明治29年南和鉄道が五條町に通じた。
　南和鉄道は五條町の西、吉野川岸に二見駅を設け、これを終点とした。
　このころは、吉野川の水運が盛んであって、これと接続したわけである。明治41年4月11日紀和鉄道が五條−橋本間に開通、両鉄道は五條−二見の中間で接続したため、二見駅は現在の大和二見に移り、旧二見は貨物駅川端（かわばた）となった。
　紀和鉄道が和歌山に全線開通しだのは明治36年3月である。
　吉野川流域の集散地として栄えた五條町は、鉄道の開通によっていっそう活気づいた中で有力者の間に、天ノ川、十津川流域4ヵ村との物資集散が全体の20％内外であるが、これをより多く五條町に向けられないかという考えが起こってきた。阪本から富貴辻の峠を越え富貴に至るルートは峠道であるが、大深−田殿を経て紀ノ川流域に出るルートは長い険路である。
　富貴辻の峠から大月−大日川下は険路ながら短く丹生川沿いに五條に通じていたが、橋本町との結び付きが強かったので、これを五條町に結び付ける方法を模索していた。

2　大和索道と安全索道商会の創立 top

　二見川端の鉄道を延長し、富貴辻の下をくぐって阪本に達することができれば、五條町を集散地とすることができるが、これは夢のような話であった。

3　高野山と高野索道 top

　高野山は和歌山県東北部、奈良県との県境に位置する紀伊山地の900〜1100mのいくつもの峰をもつ山上にあって、標高約900m、東西5.5km、南北2.2kmに広がる窪地状の山上に金剛峰寺を初め、多数の寺院・宿坊がある仏都霊場で、古くから真言密教の大聖地として知られている。
　高野山一帯は古くから金剛峰寺の寺領であって、ひのき、高野まき、もみ、つが、杉などの良材を産する山林である。
　豊臣秀吉の紀州征服によってこの地方一帯の寺領が失われたとき、高野山の憎応其が秀吉と折衝して高野山は事なきを得たという。
　高野山の山林は長く金剛蜂寺などの財源であって、寺院によって営林事業が行われ、ひのき、杉などが切り出されていた。
　明治維新によって寺領は認められず明治6年国に返還され国有林となった。
　明治19（1886）年和歌山に和歌山大林区署、高野山に小林区署が置かれ、明治38（1905）年伐採が始められた。
　事業は霊場としての高野山の範囲を除いて行われ、高野山−神谷−長坂−椎出（現在の高野下駅付近）に木馬道、椎出−安田島（九度山町）の平坦区間に軌道を敷設して紀ノ川岸に搬出し、ここでいかだに組んで紀ノ川によって和歌山に送られた。
　明治42年本道区間を軌道に替え高野山まで軌道によることになった。
　椎出−高野山のコースは高野街道を外れ、西に迂回し高野山チリコシ−神谷−細川−古沢−椎出−大郷で、椎出−神谷間は現在の南海高野線とほぼ同じコース、極楽橋付近は急勾配を避けて蛇行している。
　このころ九度山町入郷（町の西北部紀ノ川端）に貯木場が設けられたので、軌道は町の南を回って入郷に結ばれた。
　別のコースは高野山南の山林から高野山大門の西を回り−花坂−細川に軌道を敷設し細川で合流した。
　台車は馬によって引き上げられ、木材を積んで人夫が乗って制勤しながら山を下る方法であった。
　貯木場の設置、木材の処理など事業の中心が九度山町に移ったことから、営林署は九度山町に移転した。
　この頃から木材の払下げを受け、これを加工する製材業が盛んになった。
　製品は高野口に送られ、ここから積み出されるようになった。
　九度山町は高野山信仰と深くかかわってきたのであるが、林業を通じても高野山とつながりをもってきたもので、営林事業の拡大・近代化・基地化は商・工業の発展をもたらした。
　高野山林業の発展は輸送手段の改善が求められ、明治40年代に入って架空索道架設が計画された。
　高野山−椎出間は急勾配を緩和するために高野街道を外れ迂回していても曲線、急勾配の連続で、自走軌道方式の運材はずい分危険な作業である。高野山大門から椎出に架空索道を架設すれば、山上線区間はゆるやかな牛馬車軌道とすることができ得る。
　高野山上には数多くの寺院・宿坊・民家があり、定住する僧・修業者・関連する多くの村民・信者・参詣者などの生活があり、食糧を初め生活諸物資が人の肩や、馬の背によって運び上げられていた。
　これも機械力によって短時間に輸送することが可能となる。

　柳ノ谷索道は、玉村式単線索道で東ノ川流域の天然林の搬出を目的とした林業索道であるが、事業のための食糧、日常生活諸物資が送り込まれた。
　奈良県では、五條町と十津川流域諸村を架空索道で結び貨物運送事業を経営しようとする計画が起こり、その許可を奈良県に求めた。
　このほうは明治40年ごろに始まり曲折の末、明治43年奈良県が条令を制定して許可したので、大和索道（株）を設立、索道をRopeway Limited 社（イギリス）に発注、ロー式単線索道によって第一期線二見川端（五條町）−富貴（和歌山県伊都郡富貴村）間を架設明治45年5月26日営業を開始した。
　二見川端−富貴−阪本（奈良県吉野郡大塔村）全線開通は大正6年6月27日である。

　この索道はその後ジュネーブ、ブエノスアイレス、リオデジャネイロ、トリノ、ウィーンなど各地で展示運転された。
　明治36年第5回内国勧業博覧会が大阪市外天王寺に開催され、その跡地の東より大部分が天王寺公園に、西よりの部分が娯楽地新世界ルナパークとなって明治45年7月開業した。
　ルナパークは中央に高さ75mのエッフェル塔を模した通天開を建設、欧風の娯楽舘を配した遊園地で、通天閣の中段と白塔（白亜の塔状の娯楽館）を結んで架設、運転されたのが新世界ルナパークロープウェイであって、ミラノ博以来各国を回ってきた索道であった。

　昭和5年6月29日極楽橋−高野山間に鋼索鉄道が開通し、山上駅−高野山市街へ起伏の小さい新道が開かれ現在の交通体系ができあがった。
　昭和9年に玉川林道が開かれ、高野山上までトラックが上下するようになると高野索道の輸送需要は激減し、存亡の危機を迫えた。このため高野索道（株）は南海鉄道の傍系会社となってかろうじて命脈を保った。
　しかし戦時色が濃くなるにつれて、自動車の運行が困難になって再び高野索道の出番が回ってきた。
　戦時中は高野山内に2,000 人の軍隊が駐屯していたので、その物資の補給、軍需品の輸送に活躍している。
　昭和27年、28年と高野山一帯は豪雨におそわれ、山津波の被害は甚大で、地上のあらゆる交通手段が断たれてしまったが、高野索道は被害をまぬがれ、唯一の交通、輸送機関として救援物資の輸送、山上の生活確保、復興資材の輸送に活躍した。
　その後は国有林資源の変化、道路の整備開通、トラック輸送の発達が急速に進んで高野索道の存在意義はうすれていった。
　昭和35年高野山有料道路の開通を機に高野山の運送事業を全面的にトラックに切り替え、明治44年以来49年に及ぶ長年月運転された高野索道は廃止された。

4　十津川索道と高野豆腐 top

　高野索道の輸送物資の中に高野豆腐の搬出・原料の搬入がかなりの比重をもっていた。
　いうまでもなく高野豆腐は高野山の特産である凍豆腐で、弘法大師が教えたと伝えられている。
　高野豆腐はもともと高山寒冷な高野山に始まった仏徒の重要なたんぱく補給食品であるが、次第に産業化し、一般に売られるようになった。
　隣接する野迫川村（のせがわ：奈良県吉野郡）は、高野山に隣接する寒冷な地域なので、当時凍豆腐の製造はいちばんの重要産業であった。
　始まりは文久元（1860）年野迫川村柞原（ほそはら）の大岡万平が高野山で製法を伝習してからといわれている。
　高野豆腐製造は次第に拡大し野川（柞原）、池津川、北股などの集落で盛んになった。
　原料の搬入、製品の出荷は馬の背につみ高野口、橋本、五條（奈良県）と往来していた。
　明治44年高野索道の開通は、野迫川村の高野豆腐産業を改善した。
　そして十津川索道架設が計画された。五万分之一地形図（大正11年修正昭和4年鉄道補入）高野山に高野索道とともに高野山報恩院付近から東南方向に延び県境の野迫川村上垣内（かみがいと）に至る十津川索道が記載されている。
　十津川索道は大正2年玉村工務所が受注・架設した初期の玉村式単線索道で大正3年ごろ間通した。
（野迫川村史は大正11年間通した紀和索道と同じ頃としている）。線路長6.6km、1/6t積み、6.0t/h、28HP。
　野迫川村には高野山と大峰山を結ぶ北高野街道、十津川村から北上伯母子峠を越え野迫川村平、北股、高野山村大滝を経て高野山に至る南高野街道があり、いずれも信仰・行者道であり、高野山を経て高野口・橋本に通じ、今井峠を越えて富貴を経て五條町と往来する道も馬を通すに足るほどの難路であった。
　明治33年11月紀和鉄道（現和歌山線）が五條（二見）−和歌山間全通し、交通、輸送も和歌山から大阪へ舟が利用された。
　大正4年高野登山鉄道（現南海）が橋本に通じ流れは橋本−大阪と移り、大正14年南海鉄道が高野山（現高野下）まで間通し、物資の輸送に関しては高野索道、十津川索道と結んで野迫川村に達したことになった。
　昭和5年6月29日高野山電気鉄道鋼索線が開通して、高野山から極楽橋を経て橋本・大阪方面に交通するようになった。
　野迫川村の主産物高野豆腐の原料である大豆は大正末ごろ1石22円ぐらいで、高野口駅から高野索道を経て高野山までの運賃が2円45銭、十津川索道の運賃が2円15銭であったという。
　生産は野川地区が最も盛んで、十津川索道に遠く、両索道の運賃のほかに、そこまでの運送費も加わって不利なことから、大正8年ごろ野川地区から橋本町に紀和索道を架設する計画が起り、大正11年に開通した。
　これによって十津川索道経由の出荷は減少した。
　昭和12年には野迫川村に平田貨物自動車が入って貨物運送が始まったが、戦時色が濃くなって燃料事情その他の悪化で能力が急低下し、再び十津川索道、紀和索道に頼るようになった。
　紀和索道が廃止されたのは昭和25年で、高野山−野迫川村のルートにバスが登場したのは昭和28年8月高野山女人堂−野迫川村上垣内間で十津川索道の使命もこれによって終ったという。

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