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13 和歌山線誕生と桜井徳太郎
五條で唯一の鉄道の和歌山線は吉野口からの近鉄南大阪線や橋本からの南海高野線よりずっと早く生まれた。これには五條町新町出身の桜井徳太郎が大きな役割を果たしている。明治22年(1989)に国鉄（官鉄）は東海道線など一部の鉄道を完成させたものの、国には鉄道建設の資金がなかったので、国（鉄道局）の免許を取得すれば私鉄の建設を認めていた。その第1号の難波〜堺の阪堺鉄道が明治21年に開通し営業も順調であった。この成功を見て全国各地に私鉄ブームが起こった。
大阪鉄道は奈良県で初めての鉄道となる湊町（JRなんば）〜王寺〜奈良を明治25年2月に、王寺〜高田〜桜井を26年5月に完成させた。しかし会社設立時に免許を取得していた高田〜五條〜和歌山は計画を破棄した。
五條で政治運動・社会活動を行っていた桜井徳太郎は、奈良県南部の発展には鉄道が必要だと考え、仲間と共に明治22年10月に高田〜五條〜和歌山の「奈和鉄道期成同盟会」を立ち上げ新鉄道会社設立を国に願い出た。その中には10歳年下の同じ五條町新町の柏田久太郎もいた。
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| 五條市役所裏の駐車場の脇に２つの石碑が建っている。右は桜井徳太郎、左は柏田久太郎で二人は友人で明治期の五條の発展に尽くした。 |
桜井徳太郎の石碑の表側。上部に西園寺公望首相の手による「芳渓桜井君碑」と記されている。下には長々と漢文が書かれている。 |
五條市市役所裏の二人の石碑
明治23年7月第1回衆議院選挙が実施され34歳の若さで桜井徳太郎が当選している。当然議員として地元の鉄道建設に力を入れただろう。しかしなかなか免許がおりなかった。
当時は国レベルでも鉄道強化が主要課題になっており、翌年12月の第2回議会で政府側から鉄道公債法と私設鉄道買収法が提出された。国鉄を強化したい鉄道官僚による法案で新たな鉄道を公債で建設し、私鉄を国有化するものであった。
しかし議員には私鉄に関係するものも多く議会はこの法案を否決したため衆議院は解散された。次の第2回衆議院選挙では桜井徳太郎は落選しその後は薦められても立候補することはなかった。
落選後も桜井の鉄道への熱意は変らず奈和鉄道期成同盟委員としての活動は続け、明治25年11月の第5回鉄道同志会で奈和鉄道と後述の南海鉄道の線路比較の講演を行っている。その中で奈和鉄道は和歌山から奈良経由で京都、名古屋、東京へ通じるルートであることを強調している。これは現在建設中の京奈和国道や紀伊半島横断の東海南海自動車道構想の、今の奈良県が考えている交通未来像と似かよったものであった。
選挙後の衆議院でも政府から同じ２法案が再提出されたが、私鉄派の多い議会側からも鉄道に関する３つの法案が提出され、これら５つを併せた鉄道敷設法が明治25年に成立した。これは国が必要とする予定線を定め、これについては国鉄、私鉄の区別なく国が建設の責任を持つというものであった。
そして近畿では奈良〜柘植（JR関西線）、高田〜五條〜和歌山（JR和歌山線）、京都〜奈良（JR奈良線）、京都〜舞鶴（JR山陰線）が国の予定線に決まった。民間では他にも多くの鉄道敷設の構想があり、大阪〜和歌山（南海本線）の南海鉄道の設立が泉南有志により動き出している中での決定であった。軍の要請から国は和歌山への鉄道を、海岸沿いの南海鉄道ではなく海からの砲撃を受けない内陸経由のルートを選んだのである。
奈和鉄道期成同盟会の出願は国鉄に決った場合は買収に応ずる条件でやっと聞き入れられ、明治26年7月に高田〜五條間の南和鉄道に免許が下付され会社が発足した。その翌月五條から和歌山へ路線延長する紀和鉄道を申請し29年4月にこちらも免許を得た。期成同盟会は区間を南和鉄道と紀和鉄道の２つの会社に分け開通後は統合する予定であった。なお会社の名称については、和歌山県は紀州だが奈良県は昔は和州といわれ、紀和は和歌山県と奈良県の総称で、南和は御所市より南部の奈良県の総称である。
南和鉄道は28年8月の株主総会で重役を選任したが、その中に桜井徳太郎の名が見える。翌月に高田側から工事に着工、29年5月高田〜吉野口間開通、10月に吉野口〜五條間、五條〜川端間が開通した。川端は五條町二見の吉野川の河川敷で、砂利や材木等の貨物を扱う駅で、これにあわせ野追川村や西吉野村への荷物用の索道会社もできた。開業後の成績は順調で株主に5％の配当も行われた。
紀和鉄道は29年4月に免許を得て、桜井徳太郎が社長に選任された。30年3月に五條〜橋本間が、6月には和歌山〜船戸間の工事が開始された。ここで南和鉄道の川端貨物線の取り扱いで紀和鉄道との交渉が難航した。
両社の創業に関わった桜井の意見とは異なり、利益が出ていた南和鉄道は業績に不安のある紀和鉄道を別会社と見なすように変わってしまったのである。両社とも沿線の大地主や資産家の株主からなる会社で、彼らの要望は株の配当にあった。当時の私鉄の経営は5%の配当を約束して株主を募集し、資金に見込みが立つと株の代金を次々と払い込んでもらい鉄道を建設する手法が採られていた。
両社の接続部分の問題は結局、五條町二見に川端との分岐駅を新設し、紀和鉄道が五條〜二見間の賃貸料を払うことで決着した。
31年4月に五條〜橋本間、5月に和歌山〜船戸間が完成した。しかし吉野川、紀ノ川沿いの鉄道はトンネルや橋梁の多い難工事であった。そして工事費が予定をオーバしすでに資本金を使い果たしていた。株主会に諮るも増資も借入金も目処が立たず橋本〜船戸の工事がストップした。借入金ではその利払いで払込済みの株の配当もおぼつか無くなるというのが大方の株主とその推薦による重役の意見であった。
万策尽きた桜井徳太郎は大阪商業会議所会頭の土居通夫に斡旋を依頼するしかなかった。土居通夫は通天閣を建てた男として知られている。
両社の社長、重役は次々と変わっていった。その中には土居通夫や桜井の盟友の柏田久太郎の名もあった。紆余曲折を経て紀和鉄道は全役員が辞任し、やはり大阪財界人で政治家でもあった片岡直温（なおはる）に社長就任を求め、33年11月(1900/11)に和歌山県で最初の鉄道の五條〜和歌山が全通した。片岡直温は社長就任の挨拶で、目先の自分の利益だけで会社のためを考えない株主や重役が多いことに苦言を呈している。地主からの働きかけで用地を釣り上げる重役もいたという。片岡直温は紀和鉄道の解散まで社長の職に留まったが、後に合併化された関西鉄道の社長や若槻内閣の大蔵大臣にも就任している。
苦労の末の紀和鉄道の開業であったが営業成績は芳しくなかった。難波から海岸沿いに和歌山を目指す南海鉄道は31年10月紀ノ川北岸まで開通していた。その後36年3月紀ノ川橋梁が竣工し和歌山市駅で紀和鉄道とつながった。そこで南海と協力して高野山の観光客用に難波〜和歌山市〜高野口の直通列車を走らせるなど営業努力をするも赤字解消までには至らなかった。当時は高野口が高野山登山へのルートであった。
同じ年に紀和鉄道は水害に見舞われ復旧に相当の費用を要した。ついに紀和鉄道は自力での経営はあきらめ南海鉄道に合併を持ちかけた。ほぼ合意に達したが、南海鉄道の株主の一部に異論がでたので仮契約にとどめた。紀和鉄道は同じ条件で関西鉄道にも合併を持ちかけたので、南海はさきの仮契約の履行をもとめ紀和を提訴し法廷の場で争われた。しかし結果的には39年8月関西鉄道に譲渡されることになる。そして高田と五條で大手の関西鉄道に挟まれてしまった南和鉄道は営業できなくなり、同年12月南和鉄道も合併され王寺〜和歌山間が関西鉄道一社の和歌山線となった。
関西鉄道は四日市の有力者が集まって創った会社である。国鉄の東海道線は関ヶ原を通るルートで建設されたが、旧東海道は鈴鹿峠越えで四日市は大きな宿場であった。東海道線で四日市が寂れるのを恐れ、四日市を通る鉄道として関西鉄道が生まれた。奈良〜亀山〜名古屋、津の鉄道を完成させたが奈良で湊町〜奈良の大阪鉄道と競合関係になっていた。関西鉄道は積極経営で浪速鉄道（片町線）、大阪鉄道、奈良鉄道（奈良線）を次々と吸収合併していた。
紀和鉄道、南和鉄道の合併で関西鉄道は奈良を中心として大阪、京都、和歌山、名古屋、津（伊勢）の紀伊半島の県都を結ぶ鉄道ネットワークを完成させたのである。これは桜井徳太郎が願っていたものだったのだろう。一方の国鉄は関ヶ原回りの東海道線だけであった。そして大阪〜名古屋間で湊町〜奈良〜亀山〜名古屋のルートで国鉄と激しいサービス合戦を演ずるようになった。距離的には関西鉄道が短く有利だったのである。共倒れを心配した大阪府知事が最後に調停に乗り出すまで競争を続けたという。
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明治39年の関西鉄道図
しかし富国強兵の時代であった。日清戦争では山陽鉄道で広島宇品港から大陸へ、日露戦争では阪鶴鉄道で舞鶴港から大陸へ、軍事輸送で鉄道は重要な役割を果たしていた。鉄道の国有化が再度議論されるようになった。その時大阪財界の要請で関西鉄道の社長の座にあった片岡直温は、関西鉄道は幹線ではないから国有化路線から除外することを強く求めた。しかし時代の趨勢には逆らえず西園寺公望内閣は明治39年3月に難産の末、日本鉄道、山陽鉄道、関西鉄道など多くの私鉄の国有化法を成立させた。南海鉄道はリストに載せられたが貴族院の審議で辛うじて除外された。
国有化後の関西の鉄道はみじめであった。複線化、電化などの投資は一部を除き殆ど行われなかった。全国の新線、主要幹線、首都圏の国鉄に鉄道の投資が行われ、関西は蚊帳の外になってしまった。株主への配当が不要な国鉄は赤字でも許されるため、決められた運転を続けるだけでサービス改善はされなくなっていった。
明治39年にそれまでの厳しい規制を緩めた軽便鉄道法が成立した。これで第2の私鉄ブームが起こった。関西では今の近鉄をはじめとする五大私鉄が国鉄との競合路線を次々と建設していった。特に近鉄は大阪、奈良、京都、名古屋、伊勢を結ぶ関西鉄道とほぼ同じ複線電化の新しいルートを完成させていった。
そして国有化された関西の関西鉄道（関西線、和歌山線、奈良線、桜井線、草津線）、参宮鉄道（紀勢東線）、阪鶴鉄道（福知山線）、京都鉄道（山陰線）、浪速鉄道（片町線）は新たな私鉄の競合路線との競争におされ乗客が奪われ、だんだんとローカル線になっていった。主要路線で残ったのは東海道線につながる山陽鉄道（山陽線）、城東線と西成線（大阪環状線）のみであった。逆に関東では日本鉄道（東北線、常磐線、高崎線）、甲武鉄道（中央線）、総武鉄道（総武線）などすべて今はJR東の主要路線となっている。(文献 関西の鉄道史：作間芳郎、明治鉄道物語：原田勝正など）
20年前にJR西が発足し遅ればせながら大和路線、宝塚線、奈良線など見込みのある路線のサービス改善が始まったが、もう沿線住民が鉄道から離れてしまった和歌山線は今も乗客が減り続けているという。利用者が少なくて次々と廃止されている全国の第3セクター鉄道のようにならないことを願うばかりである。
なお和歌山線に接続する私鉄が開通したのは、橋本での南海高野線は大正4年3月(1915/3)、吉野口での近鉄南大阪線は昭和4年3月(1929/3)で、明治33年11月(1900/11)の和歌山線開通から長い年月を経てからであった。その後南海は高野山へ延長を果たし、さらに吉野川の南岸を橋本から五條を経て吉野までの鉄道を計画したが実現しなかった。また近鉄は御所線を御所から五條まで延長する鉄道を計画したがこれも実現せず、五條はJR西の和歌山線が唯一の鉄道となり今に至っている。
桜井徳太郎はその後も地域活動で活躍したが明治41年に51歳の若さで病に斃れた。二見の生蓮寺に葬られた。大正元年に桜井徳太郎の功績を称え西園寺公望首相の手になる題字の石碑が建てられた。鉄道国有化法を成立させた西園寺公望首相は、和歌山線の発展を願っての石碑だったのだろうが、今はその想いにそぐわない結果となっている。
また柏田久太郎はその後五條町長を務めたが、大正5年に49歳で逝去している。五條の有志が彼の業績を称えその石碑も建てられた。大きな二つの石碑は五條市役所裏の駐車場の脇に夫婦のように仲良く並んで今も建っているが、二人の業績を知る人はもう地元でも少なくなっている。
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