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9　友五郎の民部省出仕→鉄道技師へ

1 海軍からの誘いと民部省からの誘い 2 友五郎と鉄道の因縁 3 新政府の鉄道事始 4 創業期の鉄道人脈 5 東海道筋か、中仙道筋か 6 東北本線と九州炭坑鉄道 7 幕末派鉄道人の総退陣 右の絵：新日本鉄道史（上）川上幸義著より 右下の地図：江戸散歩東京散歩（成美堂出版） どちらもクリックで大きくなる

明治5年5月7日品川−横浜間で日本の鉄道が仮開業した。 その5ヵ月後の10月14日（鉄道記念日）に新橋−品川間が開通した。 上の絵（東京蒸気車馬車人力繁栄図）は仮開業時の賑わう品川駅で、海を埋め立てて、新橋への路線が造られているのが見える。 東京湾には蒸気船が浮かんでおり、遠くの対岸は浜御殿のある新橋。

1 海軍からの誘いと民部省からの誘い  top 　小野友五郎の徳川家お預け謹慎中に、旧幕海軍関係者の一部は、榎本艦隊に従って北走し、函館の敗戦で、あるいは戦死しあるいは下獄した。 　またその一部は、徳川氏に従って静岡に移り、沼津兵学校を興してその教官になった。 　後者には、長崎海軍伝習所出身の伴鉄太郎、塚本桓輔、赤松大三郎、田辺太一らがいた。 　一方、明治政府は、幕府・諸藩の艦船の一部を収め、旧幕築地操練所を母体として海軍兵学寮を設け、新海軍の建設にとりかかる。 　しかし、海軍士官は一朝一夕でできるものではないから、その間は旧幕府および諸藩から既成の士官を召し出して使わざるを得なかった。 　まず沼津兵学校の有力な教授陣に、逐次新政府出仕を命ずるとともに、在野の旧海軍士官の優秀な者をさがし出して、出仕を勧誘した。 　明治3年（1870年）1月、小野友五郎のもとにも軍務官御用掛・西村勝蔵が訪ねてきて海軍出仕の内命を伝えたが、友五郎は謹慎中の故をもってこれを辞退した。 　その後も海軍出仕の督促をうけたが固辞しつづけ、4月突然民部省への出仕に応じた。 　19日准12等出仕、翌月9日には准10等出仕に任用され、鉄道の測量事業にたずさわることになった。 　幕末時代、小野友五郎は海軍方・勘定方のテクノクラート（技術官僚）として活躍したが、彼の本領は数学 に強いことであった。 　それが時代の要請に応じて、軍艦の航海長になったり、造船の基本設計家になったり、水路測量家になったり、内戦の兵処方になったりしただけで、本来、武官向きの人ではなかった。 　それにすでに齢55歳に近かったから、いまさら海軍に戻ったところで、適当なポストがあるはずもなかった。

品川駅の先には芝高輪の薩摩藩邸があり、薩摩の反対で地上には鉄道が敷設できず、やむおえず大木戸（現泉岳寺駅付近）まで海中に石垣の突堤を築きレールを敷設して、新橋までの鉄道が造られた。 　この鉄道敷設には英人モレルの技術指導が有名だが、友五郎をはじめとする海軍伝習所出のテクノラートの力も大きかった。

　それに彼は幕末すでに、軍事よりも民生に傾いていた。
　兵庫開港御用の勘定奉行並として、開港の関税を財源として、ガス燈・郵便・鉄道などを設置する計画を自らの手で実施するつもりになっていた。
　当時、民部省は、大蔵・民部省と称し、まだ完全に独立した行政機関ではなかった。
　大蔵・民部省の職掌は、大体、幕末の勘定奉行組勝手方の延長で、それから軍事を除いたような形で、海軍そのものより守備範囲は広かった。
　故に友五郎が海軍よりも民部省をえらんだのは、ごく自然のなりゆきであったといえよう。

　万延元年（1860年）、咸臨丸航米の際に、友五郎は初めて蒸気車の実物をみたと思われる。
　福沢諭吉は、当時サンフランシスコにはまだ鉄道はなかったといっているが、これは誤りで、マーケット街東南側の工場地帯からヴァレッホ街埠頭まで貨物用の臨港線が敷かれていた。
　咸臨丸の公用方・吉岡艮太夫の『亜行日記』には、上陸場のヴァレッポ街「波止場より火輪車の往来する鉄路あり」と書かれているし、また2月29日付の『アルタ・カリフォルニア新聞』の「日本人の動静」という見出しの記事には、日本人士官が、マーケット街の側で「土砂を積める列車の通過するに出逢い、すこぶる興味をもって注視した」とある。
　この士官の中には友五郎はいなかったが、咸臨丸は一週間ほどヴァレッホ街埠頭の沖合に碇泊していたから、彼もこの蒸気車の往来を望見する機会があったであろう。
　彼が初めて蒸気車に乗ったのは、慶応3年（1867年）の2度目の渡米のときである。
　このときは、パナマ地峡のパナマ−アスピソワル間とニューヨーク−ワシントン間を汽車で往復している。
　特に後者では、米国政府の公賓として特別列車に乗っている。
　慶応3年12月20日、老中で外国事務総裁の小笠原壱岐守（長行）は、「其筋之者申立之儀も有之」として、在江戸の米国公使館員ポートマンに対し、江戸−横浜間の鉄道布設権を与え、その免許状と付属規則書を交付している。
　小笠原に米国式鉄道の布設を建言した「其筋之者」とは、米国から帰国して間のない小野友五郎であったことは、まちがいないであろう。
　これより先、小笠原壱岐守、小栗上野介らは、幕府の富国強兵・殖産興業策の一環として独自の鉄道建設の構想を持つにいたった。
　その時機は、将軍が慶喜にかわった慶応2年後半で、その計画区間は、江戸と北方の生糸生産地を結ぶ百マイルぐらいの区間と天皇の都の京都と大君の都江戸を結ぶ区間の２つであったという。
　また後者については、「茶の産地を貫通する」路線（東海道筋）と「海岸線からはるかに隔たった一本の」路線（中仙道筋）の二つのルートが候補にのぼっていたといわれる。
　これら鉄道建設の財源には、600万ドルのフランス借款や兵庫商社の収益などが考えられていた。
　前者のために栗本安芸守が渡仏したが、借款は不成立に終わったので、後者への期待がにわかに高まった。
　そのために、小野内膳正広胖（友五郎）が上阪し、兵庫開港担当の勘定奉行並・星野豊後守成美と交替することになったのである。
　このときの友五郎の江戸出立の日は、小笠原壱岐守がポートマンに渡した免許状の日付と一致している。
　幕閣は最終的に、日本にとってあまり重要でない江戸−横浜間の鉄道は、それに意欲をもつ米国に任せ、より重要な江戸−京都間と江戸−上越間の鉄道の建設は自力でやることに方針をかえたのだ。
　そしてその財源措置のために友五郎が上坂し、鳥羽・伏見の役に捲き込まれたのである。
　小野友五郎の新政府の鉄道出仕の決断には、まさにこのような殖産興業のための鉄道建設という宿志達成の意味がこめられていたと見るべきだろう。

3 新政府の鉄道事始  top

　新政府の鉄道建設の気運は、佐賀藩の主導で興った。
　佐賀藩士、大木喬任、江藤新平の二人は、新政府成立直後の慶応4年2月11日、政事総裁・三条実美に建白書を提出して、東西両京の制を布き、両京間に鉄道を建設すべきことを説いた。
　翌明治2年11月、鉄道起業の廟議が決定し、東西両京を結ぶ線を幹線とし、東京−横浜間その他を支線とし、まず東京−横浜間の支線から工事を起こすことが下命された。
　初め鉄道の主務官庁は民部・大蔵省とされ、民部大輔兼大蔵大輔・大隈重信（佐賀藩士）が主宰した。
　大隈夫人の綾子が、幕末に鉄道を企画した小栗上野介の養女であったのも奇しき因縁というべきだろう。
　しかし新政府は、幕末の仏米などとの経緯はすべてご破算にし、資金も技術もあらためて英国に仰ぐことにした。
　そして鉄道建設のお雇い技師、エドモンド・モレル（建築師長）とジョン・ダイアック（建築副長）が明治3年3月、ジョン・イングランド（副長）が4月に、それぞれ来日した。
　日本政府側は、3月19日、民部省監督正・上野景範（薩摩藩士）に鉄道事務総理を発令し、その事務局を築地の元尾州藩邸に開設し、22日には、横浜出張所が元修文館に開設された。
　そして急遽日本側測量班も編成され、友五郎もその要員として召し出されたのである。
　かくして、早くも3月25目には芝汐留から、4月3日には横浜野毛海岸から、それぞれ工事測量が開始された。
　エドモンド・モレルは、時間節約のために六郷川をもって境とし、新橋側と少し遅れて横浜側の両方から測量することにした。
　モレルは、ダイアックを汐留側、イングランドを横浜側の責任者として競争で測量させた。
　二人の外人主任技師のもとで、実際の測量作業に従事したのは、土木大佑・小林易知、民部省准十等出仕・小野友五郎以下、官員7人、測量手伝15人の日本人であった。
　しかし、そのうちの二人以外は皆、横浜側に属し、
「小野友五郎君が日本人中の技師長というような格で、もっぱら測量のことを司った」
と、大島盈株（みつしげ）が回想談でのべている。
　小林易知は一知文次郎とも称し、幕府海軍では友五郎のはるか後輩で、軍艦操練所出身の測量方、咸臨丸の清水港遭難の際の艦長だった人物である。
　新橋−横浜の両方から平行的に行なわれた測量作業は、昼夜兼行で進められ、3年6月中にはほぼ終了した。
　一方、鉄道事務は明治3年8月、民部省の完全独立とともに民部・大蔵の共管から民部専管となり、同年閏10月には、新設の工部省に移された。
　新橋−横浜間鉄道は、明治5年5月、まず品川−横浜間が開通し、9月12日には新橋−横浜間が全通し、新橋ステーションに明治天皇の臨御を仰いで盛大な開通式が挙行された。

　長崎海軍伝習所出身者は井上勝（野村弥吉）と同期の一期生のみということ、および密航留学生出身者も井上と同じ長州藩士のみというのが、有力な情況証拠となりうるであろう。
　またこの人脈には、当然のことながら、洋行によって鉄道というものを実際に見聞・体験したものが多かった。
　伊藤博文、山尾庸三、井上勝、竹田春風、太田資政、和田義比（槇之助・槇太）、小野友五郎らがそれである。
　この年の官員録にはないが、その翌6年の分には、肥田為良（浜五郎）の名が工部省同等出仕として載っている。
　彼はこの年は、ちょうど岩倉具視一行に理事官として加わり、欧米回覧に出かけていたのだ。
　明治6年（1873年）5月、彼は海軍にかわり、横須賀造船所長官となったが、病のために明治9年海軍を退いた。
　その後、宮内省の御料局長官となり、ふたたび海軍も兼務し海軍機関総監となった。
　その間、宮内省から第十五国立銀行に監督として派遣され、日本鉄道会社を興し、友五郎の測量した上野−青森間の鉄道を建設させたが、青森まで全通の2年前に列車に触れて事故死した。
　話を元に戻すと、鉄道家の奏任官以上は、その後4人の新規参入があっただけで、ほぼこの陣容のまま明治10年の鉄道寮廃止、鉄道局設置まで変わっていない。

5 東海道筋か、中仙道筋か  top

　友五郎は、新橋−横浜間の工事測量の後、お雇い英国人技師とは独立に、日本人スタッフだけで、鉄道の路線調査に当った。
　井上は英人の調査一辺倒の立場をとらず、両者の調査結果を突き合わせて、実際のルートを決定しようとしたのだ。
　明治3年の秋から暮にかけて、友五郎は民部省土木司の奏任出仕、佐藤政養とともに、東海道筋の踏査に出張する。　明治2年、東西両京を結ぶ幹線を作るという基本方針は決定されたものの、そのルートは東海道筋にすべきか中仙道筋にすべきかは、懸案のままになっていた。
　2人は、その調査結果をまとめて、明治4年1月、「東海道筋鉄道巡覧書」として連名で提出した。その概要は、

というものであった。
　また、「東海道鉄道之儀に付中上侯書付」と題する別の書面も提出し、幹線は東海道より中仙道に建設する方が望ましいと建議した。
　その理由は、東海道筋にはすでに船便があり、街道の輸送も発達しているので、鉄道の利用率は運賃の関係できわめて低いと予測され、一方、交通不便の中仙道の方に鉄道を建設すれば、これに支線を加えることにより、大いに沿線後進地の開発に役立つであろうというのであった。
　さらにこの建議は、神戸・大阪から京都を経て大津に至る線と、海津と敦賀を結ぶ線も早急に建設すべきであると説いている。
　東海道の踏査・測量を終えた友五郎は、休む間もなく明治4年3月、14等出仕・山下省三らを伴って中仙道筋の踏査・測量に出かける。
　このときは、板橋から京阪に至る中仙道の全線を調査している。
　目的は幹線ルートを東海道筋か中仙道筋かに決めることであったが、これはそう容易なことではなかった。
　友五郎は、工部省新設により明治4年9月これに移り、工部省7等出仕（奏任官）に任ぜられる。
　一方同じ月に、英人建築師長エドモンド・モレルが来日一年あまりで過労と宿樹の結核のために、29歳の若さでなくなっている。
　明治6年3月、友五郎は二回目の中仙道の測量・調査に出張する。
　彼の手帳によると、この時は板橋から多治見までを再調査している。
　モレルの後を継いだ新建築師長リチャード・ヴィッカース・ボイルも、友五郎とは別個に、二回中仙道を測量・調査した。その一回目は明治7年5月で、神戸から京都を経て中仙道に入り高崎に至り、そこから新潟を往復して、およそ2ヵ月半かかって東京に達した。
　友五郎も同年10月、信州下諏訪まで測量しているが、このときの踏査はほぼ現在の中央本線のルートに沿うものではなかったかと思われる。
　さらに明治8年4月、越後・美濃方面にも出張しているが、越後方面は現在の上越線・信越線のルート、美濃方面は中央本線のルートに沿うものと思われる。
　これが終わったとき、友五郎は過労のために倒れ、上州草津温泉で2ヵ月療養している。
　ボイルの二回目の中仙道踏査は明治8年9月で、先回とは逆のコースをとり、横浜から高崎を経て中仙道に入り、11月に神戸に着いた。ボイルの中仙道踏査の模様は、島崎藤村の『夜明け前』に、一点景としてでている。
　ボイルは明治9年9月、これら二回の調査結果をまとめ「中山道調査報告書」として政府に提出した。
　その結論は
　「幹線は中山道経由がのぞましく、支線を上田附近から分岐させ、松代・飯田を経て新潟に至らせる」
ことを勧告している。
　これに対して友五郎は、
　「中山道は、碓氷峠の高崖・木曽路の嶮路・鳥居峠を避けると、山間・激流のため容易ならず。是等の難所に向て折返し再三調査を経たれども、工費莫大を要し、適当の線踏なし。わが国鉄道幹線は、奥羽その他全国幹線を終りたる後ならでは、木曽路の如きは容易に布設すべき所にあらざることを主張せり」（『小野友五郎自撰履歴書』）
という。
　彼も初めは中仙道幹線説をとっていたが、再三の実地踏査の結果、両京間幹線ルートとしては、中仙道筋は適当でないとの結論に到達したのであった。
　明治19年、伊藤博文首相は、井上勝の上申に基づいて、両京間幹線は中仙道から東海道に変更するとの政治的決定を下した。
　その表向きの理由は、この幹線の開通を帝国議会の開設に伴う第一回議員の召集に間に合せるということであったという。かくて東海道本線が、明治22年に東京から神戸まで全通した。

6 東北本線と九州炭坑鉄道  top 　明治5年11月、友五郎はいったん東京−青森間のルート調査に出発したが、中仙道の調査を急ぐ事情が発生したために、間もなく呼び戻された。 　中仙道調査（二回目）が終わってすぐの明治6年8月、ふたたび東京−青森間の踏査・測量に出発した。 　幸いこの時は、青森までの調査を完了することができた。このルートには中仙道のように問題がなかったので、このときの一回の調査で目的は道せられた。 　そのルートは、三戸−野辺地間を除けば、大体、現在の東北本線と同じである。

東京−青森間測量図(部分)　高嶋嘉右衛門が絵師に複製させたもの (交通博物館所蔵)

　その測量結果は、「東京・青森間測量絵図−小野鉄道権頭殿測量図の写」と題して、交通博物館に現存している。
　これは新橋−横浜間以来の鉄道工事請負師で、易断の方でも有名な高鳴嘉右衛門が、専門の絵師に書写させた彩色図面である。
　これで嘉右衛門が友五郎のことを「鉄道権頭」としているのはおもしろい。
　余人ならいざ知らず、職業柄、鉄道家に始終出入していた嘉右衛門がこのような誤認をするとは、迂澗といえば迂澗だが、それだけ友五郎が鉄道家で権威ある存在だったということにもなろうか。
　実際の友五郎の官位は鉄道家6等出仕が最高で、明治8年末か明治9年初めごろの昇任である。
　友五郎は明治10年鉄道寮を退官するのだが、その後にも、もう一度鉄道測量にかり出されている。
　それは、工部省鉱山局の筑前鞍手郡の九州炭坑鉄道計画のためで、身分は雇、月給は80円であった。
　この測量は明治12年の末から約一年あまりであったが、この時は次男養子、政精も雇として同行している。
　この計画は、筑豊炭を飯塚・金田から直方を経て若松港に積み出すためのものであったが、後に民間事業に計画が移され、明治20年代、私鉄の筑豊興業鉄道として建設され、文字どおり九州における石炭輸送の動脈となった。

7 幕末派鉄道人の総退陣  top

　明治9年夏、友五郎の良き朋友であり、鉄道では上司ともなった鉄道寮助・佐藤政義が、病を得てついに致仕する。
　彼は翌10年8月、かっての主人勝海舟の邸に寄食したまま、55歳の生涯を閉じた。
　現在、彼の郷里、羽越線遊佐駅前には、鉄道寮助の正装姿の彼の銅像が建っている。
　佐藤の死は、鉄道における”幕末派”時代の終焉を象徴するものとなった。
　井上勝は明治10年1月、鉄道の廃寮置局を機に鉄道創業以来の高等官の総退陣を断行し、代わってかねて新政府によって養成されつつあった次世代のテクノクラートたちにデビューの機会を与えたのだ。
　ときに小野友五郎はすでに62歳に達していた。
　小野友五郎の鉄道における業績のなかで、純技術的な工事測量は、横浜−六郷川間だけで、あとは全部、候補路線のいわゆるフィージビリティ・スタディであった。
　鉄道の布設が技術的に可能かどうか、可能とすればどれぐらい建設費がかかるか、それで果たして他の運輸手段と競争できるかどうかなどを検討するこの仕事には、旧幕時代に測量家にして財務・会計方でもあった彼をおいては、当時適任者がほとんどいなかった。
　これが比較的低い官位にもかかわらず、小野友五郎の名が日本鉄道史の初期のころのページを賑わすゆえんなのである。その後晩年には製塩業に取り組んだ。