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踏切のある街（三重）

JR、近鉄富田駅の踏切　top


JR四日市駅の２つ北隣が富田駅で上の写真は駅の南にある踏切からの富田駅です。左の2本の線路は複線のJR関西線で、中央の1本はローカル私鉄の三岐鉄道の貨物線で、すぐ先で線路が広がって貨車の入換ができる広い駅構内になっています。
三岐鉄道は25km北西の岐阜県境に近い藤原岳の豊富な石灰石を利用したセメント輸送のために造られた鉄道です。
踏切の右手には東洋紡の工場跡地を再開発したイオン北四日市SCがあり、車の多い踏切になっています。
正面に長い跨線橋が見えますがその両端に西口と東口があり、かっては西口は近鉄への乗換客で東口は東洋紡の社員の通勤で栄えましたが、今は何もありません。
写真はJR富田駅から300m西の近鉄富田駅の北の踏切で、手前に狭軌単線の三岐鉄道線、奥に複線広軌の近鉄名古屋線が並びます。
近鉄線と三岐鉄道線はともにこの400m左でJR線を立体交差しており、三岐鉄道線はさらに300m先で再度JR線を立体交差しています。
踏切の向う（東）がJR駅のある旧市街ですが新しい街がこちら側（西）に広がってきているため、写真右手に現在、西口の駅舎の工事中です。
かって三岐鉄道は電車も貨物と同じにJR富田駅に乗入れていました。しかし関西線に接続する電車がなく大半の乗客が近鉄駅まで歩いていたので、三岐鉄道は巨額の投資をして近鉄駅への乗り入れを果たしました。
戦時中、鉄道省は鉄道輸送の緊急体制として全国の私鉄各社の統合か国有化を計画し、三岐鉄道も鉄道省に呼ばれました。
その時の私鉄の監督局長は佐藤栄作ですが、三岐鉄道はその計画に必死に抵抗したので局長が折れ、三岐鉄道は今に残ることになりました（三岐鉄道50年の歩み）。
戦後、沖縄返還を果たした佐藤首相の役人時代の逸話ですが、佐藤局長は35年前に国有化した関西線の悲惨な実態から、それに接続する三岐鉄道の統合や国有化は無意味だと判断したのかもしれません。

ＪＲ・近鉄の桑名駅北の踏切　top


桑名駅はJRと近鉄の接続駅で、駅の北側にはJR線と近鉄線の踏切が並びます。上の写真はその中間地帯からの駅方向で、左（東）はJR線、右（西）は近鉄線の踏切です。
踏切の道は右方向（西方向）への一方通行で、この中間地帯は車が１台が停まれるスペースです。
駅にはJRと近鉄のホームをつなぐ長い跨線橋があり、電車の利用者はJRの東口でも近鉄の西口でも利用できます。
しかし自転車と歩行者はこの踏切が唯一の通路になっています。
この写真は西口の近鉄駅前で、駅前には数軒の店舗がありますがすぐ閑静な住宅地になります。
駅の向うには東口の高層マンションが見えますが、東口は広い駅前広場、駅前通り、駐車場があるビルの街になっています。
しかし駅前の商業ビルからは店舗の撤退が目立ちます。
駅前は電車の利用者がいて賑わってきたのに、駅前を車に開放しすぎた結果です。
郊外には大きなSCがありドライバーは駅前ではなくそちらへ行ってしまいました。

JR関西線　弥富（やとみ）駅西の踏切　top


JR弥富駅は名鉄尾西線の接続駅で上の写真の右側にあります。踏切の道はJR線の踏切の先にすぐ名鉄線の踏切が続きます。
この辺りはかって関西線が主役だった時代は賑わっていたのでしょうが今は駅前も含め何もありません。
JR駅の南には橋上駅の近鉄弥富駅があり、そちらは国道1号線につながる駅前広場もあり弥富市の中心になっています。
この写真は左の踏切の1km西の木曽川に架かるJR線の鉄橋で、その奥に近鉄線と国道1号線の鉄橋も並んでいます。この先にさらに長い揖斐川・長良川の鉄橋もあります。
近鉄名古屋線は伊勢電（桑名〜伊勢）を買収して出来た鉄道ですが、国鉄関西線のこれらの鉄橋が老朽化したので、昭和初期に新たに今の場所に建設しました。
当時、伊勢電社長熊沢一衛はこの旧鉄橋に目をつけ、伊勢電を名古屋に伸ばすため、政治家に依頼して鉄道省にその払下げを目論見ました。しかしこれが汚職事件で摘発され伊勢電はつぶされました。そして伊勢電と払下げを引継いだ近鉄はこれを完成させ今の近鉄名古屋線ができました。

JR関西線　四日市駅北の踏切　top


上の写真は市内から四日市港へ通じる道の踏切で、踏切の先の左手がすぐJR駅前です。踏切の通りの両側の歩道はアーケードの商店街になっています。
かってはこの商店街に近いJR駅が街の中心で、近鉄名古屋線の前身の桑名〜伊勢の伊勢電は四日市市内を迂回してJR駅と連絡していました。
しかし名古屋への進出を果たした近鉄は迂回線を廃止し、近鉄駅をJR駅前から西1.2kmの場所に移設しました（伊勢電 近鉄の80年：椙山満 上野結城より）。
この写真は踏切の東400mの四日市港の入江です。
ここだけは古い港町の街並みが残っていますが周囲は石油コンビナートの工場に囲まれています。
この港は四日市の偉人稲葉三右衛門が私財を投げ打って造ったものです。
三重県の最初の鉄道は明治23年に開通した草津〜四日市の鈴鹿越の私鉄の関西鉄道で、その駅が今のJR駅です。
鈴鹿越の旧東海道の宿場町だった四日市は、官鉄東海道線（明治22年開通）が関ヶ原越になってルートから外れたことに危機感を持ち、京、大阪〜（東海道線）〜草津〜（関西鉄道）〜四日市〜（日本郵船）〜横浜〜（東海道線）〜東京のルートで巻き返しを考えていたようです。
当時、四日市港から横浜や名古屋の熱田に客貨の汽船（日本郵船）が航行していました。
四日市〜横浜は20時間の船旅でした。
しかし四日市は港町としてよりも臨海工業都市として発展し、街の中心も港から離れた近鉄駅になりました。

JR関西線　河原田駅北の踏切群　top


四日市駅から2つ目の駅が河原田（かわらだ）駅で、周辺は水田地帯も残る四日市市郊外の住宅地です。
上の写真は関西線ホームからの北向き（四日市方向）で踏切が４つ並んでいます。右側の土手は高架線は伊勢鉄道で踏切の道は土手のトンネルで右側に抜けます。
単線の関西線はこの1km先で複線高架の伊勢鉄道と立体交差で合流しています。
この写真は高架の伊勢鉄道ホームからの南向き（津方向）で、ホーム端の階段から右側の青い歩道橋で関西線ホームにつながっています。
伊勢鉄道はここから津駅まで22kmの、ほぼ複線高架の高規格の線路をもつ第三セクター鉄道です。
しかし１両の気動車を1時間毎に四日市〜津間で運転しているだけで、たまたま乗った昼過ぎの車両の乗客は数人でした。
他にはJR東海の名古屋〜鳥羽間の1時間毎の2両の快速と名古屋〜南紀間の特急がこの線路を走っており大半はJRの乗客です。
関西線は1時間毎の2両の名古屋〜亀山間の電車です。
伊勢鉄道はもとは国鉄線でしたが20年前のJR発足時、JR東海の収益改善のため赤字を地元負担にする第三セクター鉄道になりました。
なお四日市〜津間の運賃は近鉄480円、伊勢鉄道680円、もしJRのままだったら480円（29km)で、河原田〜津間が第三セクターになったため利用者の負担も増えています。

JR、近鉄津駅南の踏切　top


上の写真は津駅南の歩道橋からの南向きで先に見える踏切は車も人も多い踏切です。
右の2本の線路は複線電化の近鉄線、左の2本は踏切の手前で単線になる非電化のJR線です。
2つの鉄道は大きく右にカーブしながら並行して津市内を南下しています。
津市は藤堂高虎のお城があった古い城下町で、写真の直線方向（南方向）の1.5km先に城跡の公園と市役所があり、その東側一帯が街の中心です。
踏切の先の線路の西側（右）には桜の名所の偕楽公園の小山がありますが、ここは御山荘山と呼ばれた昔のお殿様の別荘です。
その山裾に三重県庁があり、また線路の西側の丘陵地帯には新興住宅地が広がっています。
下の写真は同じ歩道橋からの北向きで中央の青い屋根が近鉄の橋上駅、右端のクリーム色がJRの駅ビルで２つの駅は古い跨線橋でつながっています。
右奥の超高層ビルは津市の再開発ビルのアスト津で、レストラン、店舗、オフィス、ホテルが入居する活気のあるビルです。昭和の初め頃このビルの下に伊勢電駅があり桑名〜津〜伊勢間の電車を走らせていました。
当時の近鉄（参宮急）はまだ伊勢中川から津駅まででした。
伊勢電を合併した近鉄は津駅を出てすぐ立体交差でJR線を跨ぎ、伊勢電の線路につなぎ桑名への乗り入れを果たしました。
津〜伊勢間には当時、省線（JR）、参宮急、伊勢電の3本の鉄道が競合していましたが、この区間の伊勢電は利用者が少なく昭和36年に廃止されました。
津市内地図を見ると駅東口北側から安濃川塔世橋までの断続的なS字カーブの道と、塔世橋から岩田川河口の津興橋までの緩やかな右カーブの道路がありますが、これらはその廃線跡です（地形図でたどる鉄道史西日本編：今尾恵介）。

JR、近鉄松阪駅周辺の踏切　top


上の写真は松阪駅北にある2つ目の複線の近鉄線と単線のJR線の共用踏切です。
この踏切の道は松阪城址への大手門通りで、200m後方（西）の昔のお伊勢詣りの参宮街道との交差点を挟んで、北側は昔の松阪の街並み、南側は松阪駅に通じる商店街通りになっています。
なお、松阪は三井と伊勢屋が発祥の地の、商業が発達した街でした。
写真の踏切は少し高くなっており、左には高さが1.3mしかない歩行者用トンネルがあります。
トンネルは明治時代の古いレンガ造りでしたが、丁度踏切が閉まっていたので頭を天井にぶつけないように腰をかがめて自転車を押して通行している女性がいました。
周辺は殺風景ですが、これからこの踏切のアンダーパス工事が始まります。
この150m南の駅寄りの踏切付近も駐車場や空地が広がっており、その一画の工場跡地ではマンション建設工事が始まっていました。
松阪駅北の２つの踏切の西側一帯は松阪市の再開発地区になっています。
下の写真はJR松阪駅からのJR線の南方向の望遠写真で、150m先に踏切と400m先に陸橋が見えます。
近鉄駅はこの左に並んでいますが、線路は少し離れるので踏切は別々になっています。
丁度近鉄線の踏切が閉まっており、2台の車がJR踏切の左で踏切待ちしています。
かって松阪港大口と松阪市郊外の大石町の間を三重電が走っており、松阪駅の南で立体交差していました。
写真の陸橋はその廃線跡を戦後、道路にしてできたものです。
また松阪市の旧市街の西側を通っていた伊勢電は、松阪市の北部で近鉄とJRを立体交差し、南部でJRを立体交差していました。
その伊勢電も戦後廃止され道路になりました。
その名残が近鉄線の北隣の駅の松ヶ崎駅にある陸橋と、JR線の南隣にある徳和駅にある陸橋で、ここには伊勢電の駅もありました。
この２つの陸橋を通る道は弓状のカーブで松阪市内を通っていますが、これは伊勢電の廃線跡を利用してできた道路です

ＪＲと近鉄の伊勢市駅周辺の踏切 top


左の写真は伊勢市駅西の踏切の東向きで、右側に赤い舗装のあるJR線とその左の架線の鉄柱のある近鉄線の共用踏切です。
この後方（西）800mの区間はJR線と近鉄線が併行しておりその間に7つの共用踏切が並びます。
踏切の先はJR駅と近鉄駅ですがその間にJRの大きな車庫があり、２つの駅は100mの長い古い跨線橋でつながっています。
右の道路の先の伊勢市駅前は以前、三交デパートとジャスコが営業していて駅前商店街も賑わっていましたが、２つとも撤退し商店街も寂れてしまいました。
写真右端のビルは旧三交デパートで今は空きビルです。
右の写真はJR伊勢市駅東の八間道路の踏切の北向きで、この先にある近鉄線は伊勢市駅を出てから高架になって、八間道路とJR線を立体交差してすぐ宇治山田駅です。
ここから200m左（西）がJRの伊勢市駅、150m右（南）が近鉄の宇治山田駅、踏切の先（北）は江戸時代の中心街の河崎地区と新興住宅地を経て国道に通じています。ここは伊勢市の道路交通の要の車の多いＴ字路になっています。
しかし踏切があるので道路信号のない右折禁止の交差点になっています。宇治山田駅からは北には行けず、北からは伊勢市駅には行けません。
伊勢市北部への八間道路沿いはSCとスーパーの激戦区で、この5月には大型SCのミタス伊勢が東洋紡跡地にオープンしました。その傍には大型マンションも建設中です。
伊勢市街は北にどんどん広がっており、北の地区からはこの右折禁止が不便なため、三交デパートとジャスコが撤退したのかもしれません。
この踏切のJR線は鳥羽へのローカル線なので、電車もここだけ道路信号で横断するようにして車が右折できるようにすれば、伊勢市の南北の交通が便利になると思われます。
東急世田谷線は乗客の多い便利な電車ですが、若林駅では道路信号で東京の動脈の環七通りを横断しています。

JR亀山駅東の踏切 top


上はJR亀山駅東の踏切が２つ並ぶ北向きの写真で、手前は紀勢線、50m先が関西線の踏切です。その先に緑の高台が見えますがそこが亀山城址や旧東海道が通る街の中心です。
この背後は鈴鹿川で橋を渡れば水田地帯が広がります。
踏切の左側はだだっ広い鉄道用地を持つ亀山駅です。
亀山駅は名古屋行きの2両の電車、伊勢への1両の気動車、京都府の加茂への1両の気動車が日中1時間毎に発車するローカル駅です。
亀山は旧東海道の宿場町として古くから栄えてきた街ですが、明治23年に私鉄の関西鉄道（関西線）と参宮鉄道（紀勢線）が開通し鉄道の街となりました。
当時やはり開通したばかりの国鉄の東海道線と大阪〜名古屋間で激しいサービス合戦が繰り広げられ、国鉄を追い詰めるほどの勢いがあったそうです。
また外資を導入して関西線の複線電化の計画も進んでいました。
この写真は亀山駅ホームからの西向き（大阪方向）です。
左の建屋は今は廃墟となったSLの車庫です。SLの煙を排出するため屋根に天窓のある車庫になっています。右手にはSLの向きを変える転車台も残っており、これらは亀山駅のかっての栄光を伝えています。
明治39年に関西鉄道が国有化され、それまでのサービス合戦の国鉄側の責任者の木下淑夫がその後も長く国鉄全体の輸送の責任者を務めました。
彼は土木技術者ですが金のかかる新線や線路改良には消極的で、大阪〜名古屋間の輸送は東海道線で充分だと考えたのか、関西線の複線電化がいつまでも先送りされ亀山駅は寂れていきました（国鉄復興時代木下運輸20年：青木槐三）。
しかし亀山市は東名阪自動車道、近畿自動車道が整備され有名なシャープの液晶工場もでき内陸産業都市として今も発展しています。

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