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中川浩一の阪急の歴史（関西圏の鉄道史3-1）
　(京阪神急行電鉄の系譜　鉄道ピクトリアル 1970/3)

�T中川浩一の阪急の歴史 1 阪鶴鉄道の代替物−箕面有馬電気軌道 2 不良会社の評が開業に役立つ 3 阪神連絡の構想は競合の中から 4 純粋培養で成長の阪急コンツェルン 5 京阪電気鉄道の合併は強制結婚 6 木につなぐ竹は育たぬ 7 協調路線を行く(新)京阪神急行電鉄 8　阪急成立過程の一覧表 9 小林一三の回顧 �U小林一三の阪急創立の回顧

阪急の創業者　小林一三（1871-1955) 山梨県生まれ、慶応義塾に学んだ後、三井の銀行マンとして15年勤めた。 そして証券会社設立の手助けの予定で大阪にきたが恐慌でその話がつぶれ、やむなく阪鶴鉄道（現JR福知山線）の監査役となる。 阪鶴鉄道の国有化で会社解散になる中で、会社が保有していた箕面有馬電気軌道の免許を、誰も見向きもしなかったので貰い受け、そこから鉄道業に進出し今の阪急を育てた。

　鉄道を敷設し、客員運輸を通じて得られる収入に全てをかけるという方式が、鉄道企業の原始的形態とするならば、今日の姿は著しい進化を示しており、大手私鉄においては、鉄道会社とはいうものの、複合企業的な性格を備えるまでになっている。
　さて鉄道企業のこのような体質変更が急速に進行したのは、第2次世界大戦後のことなのだが、その端緒は明治末にすでに開かれており、創始者としての栄を担うのが、京阪神急行電鉄の前身たる箕面有馬電気軌道と、その経営を一手に切り回した小林一三であった。

(注1)世論を考慮してか、私鉄各社は”値上げ”という用語を自らは用いない。当然あるべき姿に近づけるという意味あいから”改訂”と称している。
(注2)朝日45/1/14による。「　」内は運輸省の見解と報じられている。

1 阪鶴鉄道の代替物−箕面有馬電気軌道  top

　関西私鉄界の両横綱は、近畿日本鉄道と京阪神急行電鉄であるといってもよいだろう。
　とはいっても、一方の雄たる京阪神急行電鉄は、関西私鉄業界の老舗ではない。
　関西における5大私鉄(京阪・京阪神・近鉄・阪神・南海)会社の中で、設立年次が最も古いのは、阪神電気鉄道(明32/6/12)で、また手続上では高野山電気鉄道を設立者とはしているが、南海電気鉄道は関西における最初の私設鉄道である阪堺鉄道(南海鉄道)の実質上の後継者である。
　箕面有馬電気軌道は後発企業であり、近畿日本鉄道の構成主体となった大阪電気軌道の場合もまた同様であった。
　箕面有馬電気軌道の発足は、鉄道国有法によって、阪鶴鉄道（JR福知山線）が政府に買収されたことに端を発している。
　明治39(1906)年6月、阪鶴鉄道の買収が決定したとき、世は日露戦争の戦勝景気に沸き立つち、企業が続々として設立されていた。
　かかる渦中において、阪鶴鉄道の株主の中から、代替路線を建設し、引き続いて鉄道業に参画しようとする気運が盛上るに至った。
　しかし、ここで新たに電気鉄道の経営を画策した人たちもその全てが鉄道業の将来について、真剣に考えていたとは考えられない。
　好景気の中にあって、新会社の株式引き受けには1株について最高20円のプレミアムがつくほどであったから、阪鶴鉄道の代替線建設という大義名分の下に特許を取得し、阪鶴鉄道株主が新会社の株式応募の優先権を握れば、居ながらにして年利4割程度の利益を受けることも可能であった。
　またかかる投機的な動機を交えて発起した会社であったがために、翌40年1月18日に株式市場が大暴落し、経済界が不況に追い込まれると、株式引き受けの権利を放棄する者が続出し、会社設立を不能視される事態を招いたのである。

2 不良会社の評が開業に役立つ  top

　設立を危ぶまれた箕面有馬電気軌道を存続させ、開業にまでこぎつけた功労者は、阪鶴鉄道監査役小林一三であった。
　だが彼は当初から箕面有馬電気軌道に関係したのではない。
　売買の対象となり、そこから金銭的収益を得ることも可能な軌道敷設特許権を、むざむざと放棄するのは惜しいから、何とかならぬものかとする小田原評定の中から”いわばひょうたんから駒”がでた形で、これに加わることになったのである。
　さて箕面有馬電気軌道は、明治40年10月19日に設立され、明治43(1930)年3月10日、梅田−宝塚間24.7km、石橋−箕面間3.9kmを開業したが、その間における営業方針の樹立に関連して小林一三の働かした才覚は、真に瞠目すべきものであった。
　それまで電気鉄道事業者の経営方針の主眼は、運輸収入に期待しつつ、他方では動力自給の目的で建設した火力発電所め余剰電力を、駅勢圈ないしはその周辺地域に供給する電灯電力供給事業の兼営によっても収益をうる方策にあった。
　また時には、電灯電力供給事業のために設立された電力会社が、安定需要者として電気鉄道を想定してその経営に乗出す事例も見受けられた（注3)。
　小林一三は、箕面有馬電気軌道の事業として、新淀川以北における電灯電力供給業を出願したけれど、彼が会社経営の基幹と考えたのは、土地住宅分譲をその内容とする不動産業であった。
　当時日本では、専門的な不動産業すら成立していなかったのであるから、慧眼というほかない。　しかもかかる経営基盤の形成に当たって小林一三は、箕面有馬電気軌道が設立を危ぶまれる不良会社であることを武器にしつつ、土地を安く買い占め、巨額の利益を計上すべく策したのである。　この間の事情について『阪神急行電鉄25年史』(1932年)は、次のような小林一三の談話をのせている。
「この会社は設立錐で信用はゼロである。
　早晩解散される事と見ている。
　仮に何とか工夫して会社設立し得るとしても結局は駄目だという風に馬鹿にされている。
　それを幸に、沿線で住宅地として最も適当なる土地を一坪一円で買う。
　50万坪買うとすれば開業後一坪について2円50銭利益があるとして、毎半期5万坪売って12万5000円はもうかる。
　………電車が開通すれば一坪5円位の値打はあると思う。
　そういう副業を当初から考えて電車がもうからなくとも、この点で株主を安心させることも一案だと思う(3頁)」。
会社がつぶれたら、タダ同様で買い戻そうという者の逆手を取ろうというのである。

(注3)水力発電による電力を大量に購入して電灯電力供給業を実施しだのは、長距離送電が実施されかつ大容量の水力発電所の建設が始まった明治末以降のことであり、それ以前は火力発電所を自営する電気鉄道が多かった。

3 阪神連絡の構想は競合の中から  top

　電気鉄道経営の前例を破りつつ開業に漕ぎつけた箕面有馬電気軌道は、その社業の概略を紹介し沿線に乗客を誘致する目的で「最も有望なる電車」と題するパンフレット1万部を、各方面に配布したのを始め、積極的な宣伝活動を実施している。
　ところで、前記のパソフレットには、土地経営に関する説明のほか、沿線に存在する箕面公園・宝塚温泉をとりあげながら”遊覧電鉄”としても価値あることが記されていた。
　さらに加えて、阪神・京阪の両電気鉄道への連絡線を建設する予定があげられている。
　この新線計画は、開業時に梅田−宝塚間、石橋−箕面間の特許のほかに、宝塚−西ノ宮町間(10.2km)、野江線(3.7km)の特許を保有したことからも実現の可能性のある行動であったことがうなづかれる。
　実際にも、前者は後に西宝線(今津線)として開通したが、後者の計画は遂に成らなかった。
　だが開業の時点では、戦前の私鉄業界にあっで阪急､の名を連想させた高速電車線の神戸本線に関する構想は存在しなかった。
　そのことよりも、社名が示すように、宝塚は究極の目標たる終点ではなく、宝塚−有馬町間(13.9km)に特許線をもち、名湯有馬に達しようという計画を抱いていたのである。
　箕面有馬電気軌道が都市間連絡路線の建設を策して具体的な活動に入ったのは、灘循環電気軌道が保有する特許権の譲受に絡んで、阪神電気鉄道との間に紛争を生じた大正5(1916)年6月以降のことであり、計画自体もことの行きがかり上、やむなく阪神間連絡の大業に乗りだした感のある事業であった。
　大阪−神戸間には国有鉄道線のほかに阪神電気鉄道が明治38(1905)年4月12日以降、軌道を開業させていた。
　またこれとは別に西ノ宮−神戸間には、灘循環電気軌道が14.0kmの特許線を保有していたのである。
　かかる現実を前にして、箕面有馬電気軌道は灘循環電気軌道との連絡を策して、十三−門戸間に連絡線を建設する計画を特っていた。
　ところが灘循環電気軌道は取引銀行の破産に直面し、計画の実現は不可能になった。
　かくして灘循環電気軌道の保有する特許権は、阪神電気軌道か、或いは連絡線建設計画を具体化させていた箕面有馬電気軌道のいずれかがこれを取得すべく相競うことになり、結果的には箕面有馬電軌がこれを入手して、阪神間に高速電車線を建設するに至るのである。
　またこの事業に関連して社名は阪神急行電鉄と改めたのは、大正7(1918)年2月4日のことであった。
　二流の私設鉄道である阪鶴鉄道が生んだ鬼っ子”箕面有馬電気軌道”が、今日の京阪神急行電鉄へと飛躍するための最初の跳躍台は、正にこのと時に作られたのである。

4 純粋培養で成長の阪急コンツェルン  top

　鉄道業の不振を不動産業でカバーしつつ、長期的見通しの下に発足した箕面有馬電気軌道が、起点梅田にターミナルデパ−トを開き、沿線住民の懐からがっちりオタカラを頂戴する作戦を定めたのは、大正14(1925)年5月5日以降のことである。
　当初は阪急マーケツトの名の下に開業した組織が、百貨店に改められ今もなお地平部分を梅田駅の一部として利用する阪急百貨店として、にぎにぎしく開業したのは昭和4年4月15日のことであった。　
　大私鉄がデパートを直営或いは系列会社として保有することは、今日では常識と化しているが、そのもとを開いたのは、小林一三に率いられた阪神急行電鉄(阪急)だったのである。
　阪急によって開かれた多角経営法は、小林一三から鉄道経営に開する多くの示唆を受けたと伝えられる五島慶太率いるところの目黒蒲田電鉄(東京横浜電鉄)によって、関東私鉄業界にも導入され、関西においても大阪電気軌道によって積極的に展開されることになった。
　しかし、東横百貨店がターミナル駅渋谷に店を開いたのは、昭和9年11月1日のことであり、上本町駅に大軌百貨店が開業したのは昭和11年9月25日である。
　阪急の成功に刺激されたと評しても差支えないであろう。
　このほか、小林一三と箕面有馬電気軌道以来の終点である宝塚の名を高らしめるものに宝塚少女歌劇の創設がある。
　その起源は「阪神急行電鉄25年史」によれば、大正2(1913)年7月1日に創設した宝塚唱歌隊であった。
　しかし今日では熱烈なファンの群をようする宝塚歌劇団もその初まりにおいては失敗に終った室内水泳場パラダイスの転用策にすぎなかった。
　それにしても温泉を縦糸とし、横糸に少女歌劇を配し、下っては遊園地を加えて鉄道経営のための呼び水にするという方策は、阪急の名をますます高める役割を果してきた。
　しかしながら、鉄道と行楽施設を結びつけて旅客誘致を図る方策は”阪急”によって創設されたのではない。
　南海鉄道は蒸気運転時代から浜寺公園の開発を行なって相当の成績を収めていたのである。
　阪神急行電鉄の発展には、大正9(1920)年7月16日に梅田−上筒井間を阪神間の連絡線として開業した当初から、高速運転・連絡運転を見越して設備を整え、さらに神戸線・宝塚線の分離運転の第一歩として新淀川橋梁を完成させ、かつ大阪市内の路面交通を円滑にしてきた。
　しかも高速運転の妨げとならぬように高架複々線を建設するなどの鉄道業自体の積極経営もあずかってはいるが、前記の不動産業・電灯電力供給業・百貨店業・劇団経営・遊園地経営などの発展によっても得られてきたと考えられる。
　にもかかわらず”阪急コンツェルン”においては”東横コンツェルン””大軌コンツェルン”の場合と異なり、他企業の合併や買収を通じて事業を拡大する方策をとらなかった。
　いうなれば純粋培養によって”阪急コンツェルン”は成長を続けてきたのである。

5 京阪電気鉄道の合併は強制結婚  top

　昭和18年10月1日、京阪電気鉄道を合併し、社名は京阪神急行電鉄と改めるまで、阪神急行電鉄が地方鉄道業・軌道業を営む会社を合併した例はない。
　特許権を譲受けたのも、灘循環電軌が保有した現在の神戸線の西半分に対するもの(大6/2/23譲受認可)だけである。
　鉄道関係以外における合併も、電灯電力供給に関連する有馬電気(明45/6/1)、猪名川水力電気(大10/10/1)の2例にすぎない。
　京阪電気鉄道の合併も自発的な意志によるものではなく、戦時下における輸送力増強のための施策としで、昭和17年10月に、阪神急行電気鉄道に対してなされた合併に関する、政府の正式の勧奨にもとづくものであった(注4)。
　またかかる勧奨は、昭和13年4月1日に公布された陸上交通事業調整法に裏付けられているだけに、拒否しにくい性質のものなのである。
　それまでの関西鉄道業界では、個々の私鉄会社を合併させて地区別ブロックを形成するという施策に対しては、一般に懐疑的であった(注5)。
　統合してもいかほどの利益があるかという大阪商人的判断もさることながら、政府は頼むにたらず、また頼る必要もないとする明治以来の関西財界流の思考法も関係していたのであろう。
　社会の大勢に竿差すということは、戦争下という極限状態では基より困難であった。
　昭和18年6月20日、鉄道大臣の裁定に基づく合併に関する覚書の仮調印、ついで6月26日には正式に契約書がとりかわされた(注6)。
　かくして、阪神急行電鉄と京阪電気鉄道は対等に合併し、京阪電気鉄道は解散することになった。
　事態はまさしく強制結婚だったのである。
　京阪電気鉄道の合併によって、京阪神急行電鉄の社歴は急に複雑になった。
　京阪電気鉄道はここに至るまでの間に、多くの企業を合併或いは譲受の対象としてきたからである。
　明治39(1906)年11月19日に、社名を畿内電気軌道から京阪電気鉄道と改めて設立され、明治43年(1910)4月15日に天満橋−京都五条大橋間46.0kmを開業して以来、和歌山水力電気を合併(大11/7/1)し、以後京津電気軌道(大14/2/1)・琵琶湖鉄道汽船(昭4/4/11)・新京阪鉄道(昭5/9/15)の順に合併をくり返しつつ京阪電気鉄道は事業範囲を拡大してきたのである。
　もっとも合併によって拡張した事業の全てが継続して存続したのではなく、和歌山水力電気から継承した電気軌道は、子会社としての新京阪鉄道に関係する負債を肩代りするための資金捻出の故に、涙を飲んでこれを合同電気に譲渡している。
　その後身は、現在の南海電気鉄道和歌山軌道線(和歌山電気軌道)である。
　またこれとは別に、大津電気軌道が湖南鉄道の合併に際して社名を変更した琵琶湖鉄道汽船を、京阪電気鉄道に合併するに当たっても、かつて湖南鉄道が経営した地方鉄道を八日市鉄道に譲渡し、汽船営業は湖南汽船に委ねている。
　このように、京阪電気鉄道は阪神急行電鉄との合併に至るまでに、1地方鉄道・3軌道を傘下に収めてきた。
　しかし地方鉄道の場合には、淀川右岸を経由して京阪間に敷設する高速電車線を、開業時における収支の不良を考え意識的に別会社としたが、軌道の場合にはいずれも資本系統を異にする会社を、事業拡張の目的から資本力にものいわせて自家薬篭中のものとしたのである。

(注4)「京阪神急行電鉄50年史」(1959年)p25
(注5)「鉄路50年」京阪電気鉄道株式会社(1960年)p235
(注6)「京阪神急行電鉄50年史」p25

6 木につなぐ竹は育たぬ  top

　京阪電気鉄道の合併後、昭和20年5月1日に京阪神急行電鉄は、交野電気鉄道に所属する地方鉄道を譲受けることになった。
　しかしこの事実は、京阪線の支線的存在であった小鉄道を、経営一元化の目的から傘下に収めたものにすぎず、また後におこる京阪電気鉄道の分離と行を共にしているから、今日の京阪神急行電鉄とは縁の薄い存在なのである。
　ところで交野電気鉄道は、信貴生駒電鉄が保有した枚方東口−私市間6.9kmの地方鉄道(昭4/7/10開業)を、昭和6年7月以降、経営委託されてきたのにてらし、ついにはこれを譲受(昭14/5/1)のうえ、新会社の設立に至った経歴を有していた。
　こうして、”大”京阪神急行電鉄の建設に向って歩き出したかに見えたのも束の間、陸上交通事業調整法に基づく私鉄各社の統合は、敗戦という異常事態に直面して大きく揺れ動くことになった。
　しかも占領軍の重要施策の一環をなす過度経済力集中排除法の公布は、統合解消の気運をあおりたてたのである。
　もともとが好きで結んだ縁ではないのであるから、水をかけるものがあれば、離別が促進されるのは当然の結果であったろう。
　しかし京阪電気鉄道の分離案作成に関連して、旧阪急系役員と旧京阪系役員との間には、深刻な対立があることが明かになってきた。
　旧京阪側は合併前の姿に返して発足することを主張したのに対し、旧阪急側は旧阪急各線にかつて新京阪鉄道に所属した各線を加えたうえで分割に応じようと主張した。
　昭和24年12月1日に(新)京阪電気鉄道は発足したが、旧京阪糸役員の主張はついに通らなかった。
　京阪神急行電鉄がかかる形で再出発することを、太田垣社長は
　｢当社の現状をみると、淀川を境として神戸線・宝塚線・新京阪線を含む西部ブロックと、京阪線・大津線を含む東部ブロックの2つに画然とわけることができ、おのおのその特徴を異にしている。……

現在の情勢下において、どちらに重点を置くべきかといえば必然的に国鉄並行線であり、競争線である西部ブロックに重点を置かざるを得ないわけで、東部ブロックを等閑にする訳ではないが、一応はすべての措置が2次的になるので、これでは真に沿線の居住者に申し訳ない。…… 　性格を異にする2つのブロックを分離することが最良の方法であるとの結論に達した｣(注7) と説明したけれど、その論理は、換言すれば旧阪急の繁栄のためには新京阪線が必要であり、手放すわけにはゆかないとするものである。 　旧阪急側の利益のために、かつて一度は手中に収めた和歌山軌道線を手放してまで維持してきた新京阪線を他社の手に委ねることは、旧京阪側としては忍び難いものであったであろう。 　強制結婚は協議離婚に際しても大きな歪みを残したのである。 (注7)「京阪神急行電鉄50年史」p28、「鉄路50年」p315 7 協調路線を行く(新)京阪神急行電鉄　top 　南海鉄道糸を分離後も奈良電気鉄道・信貴生駒電鉄・三重電気鉄道を合併し、電鉄コンツェルンの基盤をますます強めている近表日本鉄道に対して、京阪神急行電鉄のあり方は真に対象的である。 　関連会社である能勢電気軌道は、車両・施設の上では全く京阪神急行電鉄の支線と化しているのに、これを合併して一元的に運営しようとする動きを見せていない。 　さらに、神戸高速鉄道を介して山陽電気鉄道への乗入れ運転を実施している他に、万国博輸送に関連して京都本線・千里山線と、大阪市交通局6号線乗入れを開始するなど、最近における京阪神急行電鉄の行動は協調ムードに満ちている。 　沿線における都市化が急速に進行する中にあって、かつて私鉄経営法に新機軸を開いた伝統がどのように生かされるか興味が持たれる。 〔付記〕阪神急行電鉄の系譜を語る場合、見逃すことのできない事件として、深刻な政治問題を生んだ神戸市内高架線問題がある。 　また、北大阪電気鉄道の開業線・免許線を譲受け、ついで京阪間に画期的な高速電車を運転した新京阪鉄道についても多くを語りえなかった。詳細は後日に譲ることにする。

ターミナル阪急梅田駅の隣駅の中津からの梅田方向、島式ホームで中央は宝塚線、右は神戸線ホーム、左の電車が走る複線はホームのない京都線。阪急梅田−十三間は私鉄最大の3複線区間。 淀川を渡るとすぐ十三駅。その神戸線下りホームからの北西方向の写真。正面の扇型ホームは神戸線上りと宝塚線下りの島式ホーム、さらに向こうに大きく北西にカーブする宝塚線上りと京都線下りの島式ホーム、そして最後に京都線上りの1面１線のホームがある。

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8　阪急成立過程の一覧表  top

第1表　京阪神急行電鉄発足以前に開業した区間 (現京阪電気鉄道関係は除く）
�@箕面有馬電気軌道*→阪神急行電鉄*→京阪神急行電鉄 (軌道　1,435mm）

*大7/2/4阪神急行電鉄と改称、昭18/10/1京阪神急行電鉄と改称

�A阪神急行電鉄*→京阪神急行電鉄 (軌道　1,435mm）

*昭18/10/1京阪神急行電鉄と改称
**西灘−上筒井(3.6km）昭15/5/20営業廃止，梅田−十三は大15/7/3以降は高架線に切換えたため，事実上は存在しない

�B北大阪電気鉄道*→新京阪鉄道*→京阪電気鉄道*→京阪神急行電鉄 (地方鉄道　1,435mm）

*大12/4/1新京阪鉄道に譲渡、昭5/9/15京阪電気鉄道に合併、昭18/10/1阪神急行電鉄に合併

�C新京阪鉄道*→京阪電気鉄道*→京阪神急行電鉄 (地方鉄道1,435mm)

*昭5/9/15京阪電気鉄道に合併、昭18/10/1阪神急行電鉄に合併

�D京阪電気鉄道*→京阪神急行電鉄 (地方鉄道　1,435mm)

*昭18/10/1京阪神急行電鉄に合併

第2表　京阪神急行電鉄が開業した区間
�@地方鉄道線(1,435mm)

�A軌道線(1,435mm)

�U小林一三の阪急創立の回顧

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