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中川浩一の山陽電鉄と神戸電鉄の歴史（関西圏の鉄道史8-1）
(山陽電気鉄道・神戸電気鉄道の系譜　鉄道ピクトリアルNo327 1976/11)

�T　山陽電鉄と神戸電鉄の歴史 1 電力会社が造った神戸の私鉄 2 操り人形にすぎなかった山陽電気鉄道 3 鶏口たるよりは牛後が無難 4 木に竹を接げば無理がでる 5 苦難の途を生きぬいた神戸電気鉄道 6 戦火を転機に発展した山陽電気鉄道 7 山陽鉄道の系譜 8 神戸鉄道の系譜 �U 原口忠次郎市長の考案の神戸高速鉄道

原口忠次郎 右　神戸市役所屋上での写真 明治22(1889)〜昭和51(1976) 佐賀県小城郡芦刈町に生まれる。大正5年(1916)京都帝国大学を卒業、内務省に入省、東京土木出張所、新京国道建設所長、神戸、中国、四国などの土木出張所長を歴任。昭和20年(1945)神戸市局長、翌年復興本部長、神戸市助役を務め、昭和23年参議院議員に当選、翌年神戸市長に当選し、連続五期務める。神戸市長として神戸港などの港湾整備、六甲山ドライブウェーなど道路整備事業などに行政手腕をふるった。工学博士。

　けれども両社の車両は共に神戸高速鉄道に乗入れ、それぞれの乗客は新開地駅で乗換えが可能となる。
　だが、一見すると緊密な関係も軌間の相違が禍し、車両の直通には移行しない。
　山陽電気鉄道が神戸高速鉄道を介して、車両の相互乗入れを実施するのは、阪急電鉄・阪神電気鉄道の一部区間に対してである。
　ところで、軌間の相違は、山陽電気鉄道と神戸電気鉄道の間に、相互乗入れが行なわれない一つの要素を構成する。
　しかしそのことは決定的な条件ではない。
　改軌ないしは3線式の線路構造を必要とするほどの輸送需要がそこには存在しないからであり、今後も改革を要請される事体はまず生じないと思われる。
　山陽電気鉄道が都市間連絡鉄道としての要素を背後に持ちながら、阪神大都市圏の通勤鉄道の役割を果たすのに対して、神戸電気鉄道は同じ性格を有する通勤鉄道として主に機能する。
　またそれぞれは、都心から放射状に放出される路線網の一部である。
　放射状路線相互間での輸送需要がなきに等しいことは、各種の交通調査の結果を待つまでもなく、都市地理学の学理からも分析される。
　けれども、現在山陽電気鉄道と神戸電気鉄道を構成する路線の相当な部分は、それぞれの経歴のある期間にあっては、資本系統を同じくした。
　｢山陽電気鉄道65年史｣(1972)のページを繰っていくと、関係会社の経営と題する中に、『神戸有馬電気鉄道株式会社(現神戸電気鉄道株式会社)』の存在が指摘されている。
　このような事態は大正中期以降、華やかに展開された電力業界の争覇戦の副産物として出現した。
　今日では、地方鉄道・軌道事業と電力事業は全く別箇の存在でしかない。
　ところが電力国家管理が、戦時体制強化の一環として強化に推進される時期を迎えるまでは、電力会社が地方鉄道と軌道を直営する一方、地方鉄道(軌道)会社が電力事業にもたずざわる事態がまま存在した。
　そうした情勢の基に先に指摘した両者の資本関係も生じでいたのである。

2 操り人形にすぎなかった山陽電気鉄道  top 　虚々実々の市場獲得戦が5大電力(注1)を中心とする電力業界で展開される事態を取材しながら、腕ききの経済記者としての駒村雄三郎(国民新聞)は、「電力業界の功罪史」(1934年、交通経済社)を世に送り、電力業界の内幕を明らかにした(注2)。 　国民新聞に連載した記事を中心にしたこの書物のページを繰っていくと、関西地区にあって勢威を振った企業としての宇治川電気の存在が浮び上ってくる。 　ところで、東洋のマンチェスターをもって自認し、煙の都と持て囃された商工業都市大阪において、早くから覇を唱えたのは大阪電灯であった。 　けれども電灯電力供給事業に加えて市街交通の立役者となるべき電気軌道事業・乗合自動車事業に対する市営主義を貫く大阪市は、大正12(1923)年に大阪電灯を買収しその主張を貫徹した(注2)。 　このような事態の中で、大阪市内の一部に電力を供給し、市外の相当部分に対して電灯電力を供給したのが宇治川電気である。 　宇治川電気は社名が示すように、琵琶湖を水源とする宇治川筋にいくつかの大水力発電所を建設した。 　けれども得意とするのは、電力の卸売ではなく末端の需要者を開拓する小売業の方面であった。 　電力小売を業とする企業が市場を拡大するためには2つの方法がある。 　第1は新築家屋や工場での需要を獲得する方法であり、第2は既存の供給対象をなんらかの方法によって、自家薬罷中にとりこむことによって達成される。 　さて山陽電気鉄道は、昭和7年10月28日に開催された宇治川電気の第52回定時株主総会において『電鉄部分離譲渡の件』が承認可決された事実を背景としで登場するのである。 　上記の決定は昭和8年5月23日付をもって、監督官庁として鉄道省の許可をうけている。 　そのことをふまえて、山陽電気鉄道が設立されたのは昭和8年6月5日のことであった。 　創立総会の開催地は宇治川電気の本社であり、山陽電気鉄道の初代社長は宇治川電気の社長が兼任した。 　このような事情を記していけば、宇治川電気電鉄部から山陽電気鉄道への移行は、 「電車の営業と電力専門の営業とは大に趣を異にする」がために、 「別箇の会社として独立せしむるときは従業員に於ても励みが出来、今後の発展の為に得策」 とはいうものの、実態は 「依然として宇治川電気の支配下に置き…………電気は固より当社より之を供給し又当社が之を介添する」 子会社化なのである(注3)。 　地方鉄道・軌道を主体とする事業を譲渡し、電力事業本来の業務を推進すると称しても、帝国電灯が地方鉄道・軌道を新設会社としての西武鉄道に譲渡するケースや、東京電灯が軌道事業を東武鉄道に譲渡した事例とは、その性質を異にするものであった。 　電力会社の子会社としての山陽電気鉄道が一本立ちの企業として、わが道を歩みだしたのは電力国家管理の実施以降のことである。 　発電設備は国策会社としての日本発送電に一元化するに伴って、5大電力の卸売部門が統合される情勢の中で、需要地への配電には地域独占を保障された配電会社がそれぞれ設立された。 　関西地区の場合には昭和16年8月30日に、配電統制令にもとづいて関西配電が出現する。 　この時点で宇治川電気から分離するにあたって、山陽電気鉄道に賦与された明石市・東播地区での電灯電力供給事業は、施設と従業員の双方を関西配電に移行した。 　それと同時に宇治川電気そのものも、発展的に解消するのである。

神戸高速の開通で廃止されたかっての山陽電鉄のターミナル兵庫駅 1967/11/26 宮崎光男 地上駅当時の兵庫駅の隣の西台駅。ここを地下鉄にして神戸高速との接続駅とした。1976/8 地上駅時代の山陽明石駅。今は高架駅になっている。1976/8 地上駅時代の山陽姫路駅。今は山陽デパート2階の高架駅になっている。1976/8

(注1)東京電灯・東邦電力・大同電力・宇治川電気・日本電力がそれてある。
これらの中で電気鉄道事業を直営して長く維持したのは東邦電力である。
その中核は福岡市内の市街電気軌道(西日本鉄道福岡市内線の前身)であった。
(注2)駒村雄三郎「電力界の功罪史」(1934交通経済社)p24
(注3)宇治川電気株式会社第52回定期株主総会における議案説明から引用(山陽電気鉄道65年史p106-107)


3 鶏口たるよりは牛後が無難  top

　宇治川電気電鉄部は電力会社としての宇治川電気株式会社が、電力の大口需要家となる電気鉄道に着目しつつ、供給独占を画策する施策の中から誕生した。
　第一次世界大戦に伴う工業生産の異常な拡大は、各地に電力飢饉を生み、料金の高騰に刺激されながら、大規模な水力発電所を、各地に建設することになる。
　そのことと同時に、弱肉強食の合併・買収があいつぎ、中小電力会社が姿を消していく。
　こうした事態のゆきつく果に、5大電力の存在が、クローズ・アップする。
　しかし、戦後の反動としての経済不況は深刻であった。
　競争に打ち勝った大電力会社の間でも、減退した需要によって生じる収入減を回避する手段として、他社の市場の切取りを策しながら、新規需要の開発に一段の努力が傾(注される。
　大同電力の仕かける攻勢に対処する手段の一つとして、宇治川電気は近江鉄道の経営に参加した。
　蒸気動力に依存する地方鉄道を電化し所要電力を独占的に供給するのがそのねらいである(注4)。
　次なる施策が、神戸姫路電気鉄道と兵庫電気鉄道の合併であった。
　神戸姫路電気鉄道は、昭和2年4月1日に宇治川電気に合併された。
　明姫電気鉄道の名のもとに、大正7(1918)年10月23日付で、明石町から高砂を経て姫路市に至る軽便鉄道の免許をうけるかたわら、神明急行電鉄が既設の兵庫電気軌道に対抗して取得した明石市と神戸市湊川に至る免許線(地方鉄道)を譲受けるなど、大正8年8月29日に設立されたこの電気鉄道会社の事業意欲は実に旺盛であった。
　また計画路線の延長に伴って、社名も神戸姫路電気鉄道と改称される。
　時に大正10年12月23日(注5)。
　地方鉄道線の開業は、大正12年8月9日に明姫電気鉄道としての計画線を一気に達成する。
　けれども、明石以東への延長については全く手つかずの状態で、宇治川電気による合併工作に応じることになる。
　会社設立から数えて7年余、地方鉄道を経営した期間は4年弱だった。
　ところで、神戸姫路電気鉄道を宇治川電気に合併する案件を審議するための臨時株主総会において、社長川西清兵衛は、
「株主の立場から考えましても合併した方が有利である」と説明する。
　契約書に約定された条件の中には、
「乙(神戸姫路電気鉄道)の株式10万株(50円全額払込済)に対し、新に甲(宇治川電気)の株式5万株(50円全額払込済)を発行し、乙の株式2株に付甲の株式1株の割合を以て」　割当交付すると記される(注6)。
　それでいてなお、株主に有利と説くのだから、神戸姫路電気鉄道の経営不振が察せられる。
　こうした窮状に対して、地方鉄道補助法にもとずく補助金が、毎期10万円あまり交付されていたのは、会社にとっては非常な幸運というべきだろう。
　補助金交付は宇治川電気となってからも引続いて実施され、昭和3年4月1日からは、電鉄高砂−姫路駅前(17.6km)がその対象となり、3年度において57,329円を交付されていた(注7)。
　大局的にみれば国有鉄道の平行線ともいうべき神戸姫路電気鉄道が、補助金を獲得するためには、それ相応の手練手管を必要としたはずである。
　しかし『山陽電気鉄道65年史』には、事態の経過に関する記述はなにも記されてない。
　このように、経営面では影の薄かった神戸姫路電気鉄道も、電気鉄道技術史の中では、とくに光彩を放っている。
　直流1,500Vという画期的な高圧使用にふみきったことである。
　高圧使用の利点については解説する誌面がないが、関西地区においては大阪鉄道と並ぶパイオニアとだけ指摘しておこう。
　また、集電方式をポール使用とする中での1,500Vは、他に類をみない存在であった。

(注4)「山陽電気鉄道65年史」(1972)p88神戸姫路電気鉄道の1形(1〜15)の車体の一部が近江鉄道に譲渡されたのは、こうした資本系列の中での事態であった。
(注5)第5回定時株主総会での決議日付であり登記は12月28日完了
(注6)他に、神戸姫路電気鉄道株式10万株に対して10万円(1株につき1円)交付の条件がある。
(注7)地方鉄道補助成績表昭和3年度による(帝国鉄道協会会報30の6、1929)

4 木に竹を接げば無理がでる  top

　2年前の夏のことである。スイスのジュネーブで同行予定の老婦人と落合った。日本出発前に受けた連絡では、フランス系のスイス人で、英語も達者とのことであった。
　だが彼女は、私たちが舌をまくほど日本語も上手だった。
　わけをたずねると、神戸に30年も住んだことがあるという。
　そうした体験をふまえて、神戸の印象を語った彼女のことばの中で
「山陽電車ポロ電車、阪急電車は立派です」
と繰返したくだりが、いまだに筆者の記憶に残る。
　須磨・明石をたびたびおとずれた彼女の印象裡に、一ノ谷付近の神明国道上を、ポール姿でノロノロ走る山陽電気鉄道の単行電車が焼きついているのだろう。
　それに対して阪急電車の場合には、広巾貫通路で結んだ920系McTcが、三宮−梅田間25分の韋駄天ぶりを誇っていた。
　月とスッポンほどの差を、阪急と山陽の間に彼女が感じていたとしても、戦前の時点では無理はなかったわけである。
　しかし、筆者は否定した。
「けれどもそれは昔の話です。山陽電車も立派になりました。
　神戸の地下をくぐって、六甲山の麓まで、山陽電車が走っています。
　阪急電車も須磨までくるのです。
　どちらも昔の阪急に比べると、ひとまわりは大きくなっています。
　4両・6両とつないでいるのです」。
　本当かしら(？)とばかり、彼女はさかんに首をふっていた。
　第二次世界大戦直後の時点まで、山陽電気鉄道は、確かに泥くさい田舎電車であった。
　高速電気鉄道としての条件を具備するはずの姫路−明石問においても、使用車両の質的水準は低かった。
　明石以東への直通を前提とするために、併用軌道の残置する軌道線路上に設けた停留場の存在に制約され、昇降用ステップとの縁がきれないうえ、曲線半径は小さく車両限界もまた狭小という条件が、手かせ足かせとなりながら、路面電車的色合いを、山陽電車の全車両は保ち続けていた。
　関東地区での事情と対比すれば、京王電気軌道の立場と多分に共通するものがあったといえるだろう。
　山陽電気鉄道のお荷物は、兵庫電気軌道が開業した軌道線を、徹底的に改修することなしに、姫路−神戸間直通運転の手段として用いてからのものだった。
　宇治川電気の事業拡張策として合併した兵庫電気軌道が、明石において、神戸姫路電気鉄道と隣り合せに起点・終点をもったことが、高速電気鉄道たるべき神戸延長線に興味を示さなかった宇治川電気の態度とあいまって、結果論としては「角をためて牛を殺す」こととなったともいえるだろう。
　とはいっても、明治43(1910)年という時点においては、兵庫電気軌道の存在は、それなりに肯定できる。
　神戸市街の外縁に路線を延長し、そこで獲得する乗客を既成市街地に輸送して運輸収入をあげようとすれば、車両の性能は、市街(路面)電車の運転区開への乗入れを前提にして設計せざるを得なかった。
　市街をではずれても線路を道路上に敷設する限り、低速電車の域を脱しえないことになる。
　こうした兵庫電気軌道が、宇治川電気に合併され、その電鉄部結成の手がかりとなった要因は、電気軌道業を支配下に収めたうえでの電力供給独占にあるのではない。兵庫電気軌道が早くから実施してきた電灯電力供給事業が、市場拡張を策する電力会社の目にとまったがためである。
　明治期に開業した電気軌道は、その多くが電力を自給した。
　遠距離送電技術を媒介とする大規模水力発電の未発達と、ことは強くかかわりあっている。
　そうして、自家発電所の余剰電力の有効利用を策して実施される電灯電力供給事業が、市場拡張をめざして行動する大電力会社の触手にふれることになる。

5 苦難の途を生きぬいた神戸電気鉄道  top 　宇治川電気が、神戸有馬電気鉄道を系列化に組みこんだ原因も、電灯電力供給業とのかかわりあいにおいてである。 　しかし、神戸有馬電気鉄道と最初に交渉をもったのは、当初は宇治川電気への電力卸売会社として生まれながら、大同電力との販売合戦が激化する中で、宇治川電気の対抗馬と化してきた日本電力であった。 　電力卸売会社に甘んじることなく、小売業務にも手を染めた日本電力は、宇治川電気の市場としての神戸市街への電力供給を開始する。 　そのために設置した変電所から神戸市街への送電線路として、開業間もない神戸有馬電気鉄道の電車線支持用鉄柱に着目したのが事の起こりである。 　今日では神戸電気鉄道(←神有三木電気鉄道←神戸有馬電気鉄道)の沿線は、阪神大都市圈での住宅地域であり、通勤輸送の円滑化が地方鉄道としての重大な使命となっている。 　けれども開通当時の沿線は、人口稀薄の不採算地域であった。 　名湯として知られる有馬温泉に路線を延長し、浴客誘致にあれこれ手をつくしても、結果は焼石に水でしかない。 「六甲山脈のために交通に恵まれず、文化の恩恵に浴さぬ地域の開発」(注8) を意図したとしても、その実現は容易ではない。 　沿線の鈴蘭台に造成した住宅地も、かって阪神急行電鉄が成功した沿線住宅地のようには売れなかった。 　神戸と大阪では都市の規模が異なるのに加えて、神戸・大阪のどちらにもたやすくでられる芦屋地区に対比すると、神戸とだけつながる鈴蘭台は商品価値に乏しかった。 　思惑どおりには進行しない事態の中で、思いがけない朗報を日本電力がもたらした。

新開地を出るとすぐの50‰（1/20) 勾配の急坂を登った、六甲山中の鵯越駅。箱根登山鉄道のスイッチバックと違い複線で高速走行なのが凄い。1976/11

電車線支持鉄柱に高圧送電線を併架するのを条件に、200万円の融資を日本電力は神戸有馬電気鉄道に提供することになる。 　日本電力の神戸進出に対抗して宇治川電気の側からも、神戸有馬電気鉄道への接近が画策される。 　結果は日本電力からの借入金は宇治川電気が肩代りし、さらに神戸有馬電気鉄道株式の一部を宇治川電気が保有し、鈴蘭台土地経営にもテコ入れする協定が結ばれた。 　久しく無配を続けながらも、神戸有馬電気鉄道が別に三木電気鉄道を設立し、鈴蘭台−三木福有橋間の路線を開くのも、宇治川電気を背景に持つ経済上での見透しに立脚しよう。 　この路線は第二次世界大戦後、地域住民の強い要望を裏付けとしながら小野・粟生（あお）と延長され、そのことが従来は加古川経由で神戸と結ばれていた東播地方の交通条件を比躍的に改善し、かつ神戸への通勤可能範囲を著しく拡大させることになる。

鵯越駅の次駅の鈴欄台駅。三田線と三木線の分岐駅で高原の住宅分譲地の駅。1976/11

今日では沿線の住宅地化も著しい。 　しかしながら、神戸電気鉄道が通勤路線に変容したのは、ここ20年来の現象である。 　極言すれば、高度経済成長に伴う巨大都市圏への過度人口集中が強く意識された昭和40年代以降の現象ともいえるだろう。 　粟生への路線延長が、資金調達に苦労を重ねたあげくやっと実現した直後の「社債目論見書」において、鉄道業の状況は 「沿線は概ね農山村、中小工業地帯で有馬温泉への遊覧湯治客に加え農山村、中小工業地帯より神戸市への往復客が主な輸送対象である」(注9) と説明されている事実に注意を払ってほしい。 　資金調達の必要から別会社として設立した三木電気鉄道を神戸有馬電気鉄道が合併して、社名を神有三木電気鉄道と改めたのは昭和22年1月9日のことであり、さらに昭和24年4月30日には神戸電気鉄道と改称してはいるが、昭和3年11月28日の開業以来50年に近い年月がすでに経過している。 　創業の前半は『処女』の如く、近年は『脱兎』のように変態したのが神戸電気鉄道の姿である。 (注8)神戸電気鉄道株式会社「社債目論見書昭和27年12月27日」p4 (注9)「社債目論見書昭和27年12月27日」p12

六甲山の裏側になる古風な造りの有馬温泉駅。今は建替えられた。1976/11

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6 戦火を転機に発展した山陽電気鉄道  top

　ポロ電車視されていた山陽電気鉄道は、現在では中小私鉄の雄に躍進した。
　そうして、大手私鉄のドンジリに位置する西日本鉄道との間にみられる営業成績上での開きは、年とともに差を詰めてきた。
　また、このような事態を招来する最初の要因は、戦時体制の強化に裏付けられた播磨工業地域の形成であった。
　綿工業を中核とする軽工業指向型の阪神工業地帯が、日本の工業が軍事産業化する傾向をふまえながら、外縁的拡大をはかる拠点となったのが、播磨灘沿岸の平野部であったことが、その地を通過する山陽電気鉄道に、大きな輸送需要をもたらすことになる。
　昭和10年、国策会社としての日本製鉄が、鉄鋼一貫の臨海製鉄所を兵庫県飾磨郡下に建設すると決定した事実が、山陽電気鉄道に赤穂方面への路線延長を決意させる動機となった。
　結果は昭和15年から翌年にかけて、部分開業を繰返した網子線の開業(8.6km)に止まりはしたけれど、沿線には重工業の進出が相次ぎ、通勤輸送の完遂がにわかに重大な使命となっていく。
　山陽電気鉄道が、本格的な高速電気鉄道に飛躍するための技術的な基盤を構成したのは、皮肉なことに戦争の災禍であった。
　昭和20年8月15日を迎えた時点で山陽電気鉄道の稼動車両は、保有車両数80両の半ばにも達しなかった。
　同3月17日以来、沿線に加えられた空襲によって車両の被災が相次いでおり、中でも2回にわたる車庫への攻撃が多大の人的物的損害をもたらすことになる。
　敗戦後1年を経過した時点においてさえ、兵庫−明石間の軌道線専用車23両を加えてもやっと35両の稼動車両という状況が、山陽電気鉄道が蒙った戦火の激しさを忍ばせる。
　こうした事態の中で、救世主の役割を果たすのが、応急対策として運輸省から割当をうけた国鉄型の戦時設計電車モハ63形20両(1435mm軌間用)であった。
　けれども当時の山陽電気鉄道にとっては、モハ63形は車幅・車長・重量などいずれも過大であり、使用に当っては、線路・橋梁・ホームなど施設全般にわたって相当な改修が必要とされていた。
　電車線電圧も全線を1,500V化しなくてはならない。
　資材・資金のうえでのやり繰りに多大の犠牲を要するモハ63形の受入れは、当事者としてはできるだけ避けたい事態であったろう。
　けれども、「背に腹は替えられず」(注10)それ以外に車両不足を回避する方法は存在しなかった。
　モハ63形は、昭和23年3月1日以降、明石以西の地方鉄道線で全面的に使用され、同年10月21日の全線1,500V化を足がかりとしながら、兵庫−姫路間の直通も可能となる。
　戦時中にも続けられていた一の谷付近の併用軌道線の専用軌道化工事が、21年初めに完工していた事実が、軌道線の線路規格向上に役立った。
　モハ63形に続いて、運輸省規格型としての制約は受けながらも、関西私鉄のトップを切って就役させた820形ロマンスカー(急行用)が、山陽電気鉄道のイメージ・アップに役立った事実も評価されよう。
　戦災復旧に際して、姑息な手段がとれなかった事態が昭和30年代以降の経済高度成長に伴う播州平野の都市化　・工業化や神戸高速鉄道の建設に、山陽電気鉄道が順応に対しえた基盤となったのは面白い因縁である。
　併用軌道の使用を前提にして出発し、抜本的な改修工事を施すことなく、その時々の事態に対応したがために、車両・運転の双方にわたって、幾多の制約を現実に受けている京阪電気鉄道、京浜急行電鉄などと対比すると、山陽電気鉄道は過去の禍が今日の福に転じた幸運な存在といえるのかもしれない。

(注10)「山陽電気鉄道65年史」p100

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7 山陽鉄道の系譜  top

1 山陽電気鉄道を構成する現有路線　　
�@兵庫電気軌道→宇治川電気*→山陽電気鉄道**（軌道1435mm軌間）

*昭2/1/1兵庫電気軌道を合併（電鉄部）　　**昭8/6/5宇治川電気から軌道の譲渡をうけて開業

�A神戸姫路電気鉄道→宇治川電気→山陽竜気鉄道（地方鉄道1435mm軌間）

*昭2/4/1神戸姫路電気鉄道を合併（電鉄部）
**昭8/6/5宇治川電気から地方鉄道の譲渡をうけて開業

�B山陽電気鉄道（地方鉄道　1435mm軌間）

2 山陽電気鉄道が営業廃止した路線

*播磨電気軌道が開業（→宇治川電気→山陽電気鉄道）

3 宇治川電気が営業廃止した区間

*兵庫電気軌道が開業（→宇治川電気）

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8 神戸鉄道の系譜  top

神戸電気鉄道を構成する路線
�@神戸有馬電気鉄道→神有三木電気鉄道*→神戸電気鉄道**（地方鉄道　1,067mm軌間)

*昭22/1/9三木電気鉄道を合併し改称　**昭24/4/30改称
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
�A三木電気鉄道→神有三木電気鉄道*→神戸電気鉄道**(地方鉄道1,067mm軌間)

*昭22/1/9神戸有馬電気鉄道に合併　**昭24/4/30改称
***鈴蘭台−広野ゴルフ場前は開業から昭12/4/14までガソリン動力

�U 原口忠次郎市長の考案の神戸高速鉄道

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