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原口忠次郎市長考案の神戸高速鉄道（関西圏の鉄道史8-2）
（過密都市への挑戦　原口忠次郎著　昭和34年刊より）

�T　山陽電鉄と神戸電鉄の歴史 �U 原口忠次郎市長と神戸高速鉄道、 埋立地造成、明石海峡大橋 1 神戸高速鉄道の考案 2 六甲山の土で埋立地造成 3 明石鳴門連絡橋の建設へ (夢の架け橋　原口忠三郎著　昭和34年刊より）

原口忠次郎 右　神戸市役所屋上での写真 明治22(1889)〜昭和51(1976) 佐賀県小城郡芦刈町に生まれる。大正5年(1916)京都帝国大学を卒業、内務省に入省、東京土木出張所、新京国道建設所長、神戸、中国、四国などの土木出張所長を歴任。昭和20年(1945)神戸市局長、翌年復興本部長、神戸市助役を務め、昭和23年参議院議員に当選、翌年神戸市長に当選し、連続五期務める。神戸市長として神戸港などの港湾整備、六甲山ドライブウェーなど道路整備事業などに行政手腕をふるった。

1 神戸高速鉄道の考案   　世界的に激しい都市化が必然の傾向であるならば、人は現在利用可能な限りのすべての英知と手段を、都市対策のために駆使しなければならない。 　都市交通についても、もちろん同様の方策が必要である。 　神戸高速鉄道は、現代の日本の大都市が当面する交通対策の一つの基本的解決案を示している。 　それは、まず神戸の郊外から”都心”にバラバラに乗り入れていた阪神、阪急、山陽電鉄、神戸電鉄の4つの私鉄を、1本に結びつけたものである。 　第2に、50mの幹線街路を都心部で拡幅しながら、同時にその地下に高速の線路を敷設するという、立体的な都市交通チャンネルづくりであり、自動車と鉄道の両面作戦をとったことである。 　そして第3に、新しく結ばれた地下鉄は、株式会社組織で一体的に経営される線路貸会社という新しいシステムを開発したのである。 　都市交通の大量輸送手段としては、まず地下鉄の開発が先行した。 　世界でいちばん古い歴史をもつロンドンの地下鉄は1870年に出現、1900年には電化されて、ほぼ現在の原型が整った。 　日本でも昭和の初めに東京、大阪で最少限の地下鉄がつくられたが、その後30年間、ほとんど延長されることなく、モータリゼーションの時代を迎えた。 　神戸も含めて、日本のすべての大都市の旅客輸送パターンは、郊外から都心へ私鉄がバラバラに乗り入れ、各ターミナルを国鉄、市電、市バスが連絡するという方式をとっていた。 　自動車交通が現在ほど多くなく、都市の膨張もそれほど激しくなかった戦前は、それでもよかった。 　モータリゼーションが急速に進み、都市が激しい勢いで拡大しだすと、この日本的都市交通パターンは混乱を生じだした。 　都市高速道路のところで指摘したように、外からのパイプは太く、都心につながるパイプは細いという同じネックが現われてきた。 　戦後、神戸の復興計画をたてたとき、これからの新しい大都市交通の型として、外からの太いパイプに都心の太いパイプをつなぐ神戸型を創造したいと考えた。 　東西に細長く伸びる神戸の市街地を縦断して東西に自動車の幹線を3本つくり、中央の50mの新設街路の地下に軌道を敷き、分散した私鉄の4つのターミナルを相互に結びつける計画をたてた。

神戸市内の道路拡幅工事に併せて、その地下に神戸高速鉄道を建設し4つの私鉄の元町、三宮、兵庫、湊川の各ターミナルを結んだ。 高速神戸駅に並ぶ各社電車、左から阪急、阪神、山陽。いずれも1,435mmの広軌なので直通運転している。1972/7/5 有田雅紀 神戸高速乗入直後の旧湊川駅の夜景。神鉄は1,067mmの狭軌なので新開地駅に逆T型で他の3私鉄と接続する。1968/4/5 宮崎光雄

　自動車と鉄道の共存できる都市、交通チャンネルを開発することにより、その総合的な輸送力で、将来予想される大量の都市交通量をさばこうとしたのである。
　都心の何10万、何100万円もする土地を、区画整理で25mの現道を倍の50mに広げながら、広げたところに地下鉄を掘っていく方式をとった。
　現道は都心の道路として活用しながら、道を広げ地下鉄を通していくのは、立体的な新しい都市交通チャンネルを経済的に生み出すメリットがある。
　しかし区画整理という方式が非常に時間を要する。
　ある意味では非都市的な方式であったため、実施の段階では想像以上の困難な問題が続出した。
　この方式を私が案出してからおよそ8年、昭和29年3月に神戸高速鉄道は正式に都市計画事業として決定された。
　道路の方は、すでに都市計画事業として着手されていたが、その地下を私鉄が走ることについて、郊外電車の都心乗入と見て、地方鉄道法を適用するか、まさに都心の地下鉄として軌道法の適用を受けるかで、方針がなかなか決まらなかった。
　日本の都市交通対策は、私の考えのような新しい総合的な法制を用意していなかったのである。
　それは昭和43年の今も同じままである。
　法制が分化し、監督官庁も運輸省と建設省にまたがり、スペースの開発は何千人もの大小さまざまの地主、借地権者、店子の複雑な権利関係が入り組み、ガス管・水道管がクモの巣のようにめぐらされている土地を、区画整理をしながら進めていく。
　地下鉄づくりの5年半の年月と、150億円の事業費の調達は、それに比べれば小さな苦労であったように感じられる。
　総合的、創造的な事業には、それに対応した新しい効率的なシステムが必要である。
　私は総延長10km弱の神戸高速鉄道計画を進めていく過程でそれを痛感した。
　アイデアを創造する要素にはいろいろあるが、既成の観念にとらわれないことがまず第1で、それと問題を単純化して考えることが大事である。
　都心の交通は公営でなければならないという都市交通の通念は、まず打破しなければならない。
　総合的、効率的な都市交通システムをつくりだすためには、経営主体を1本にすることも検討すべきである。
　建設技術の面では、区画整理手法によるオープン・カット方式で工費をkm当たり20億円、東京、大阪、名古屋の地下鉄の半分の費用で仕土げることに成功した。
　運営の面でも同じく総合的、経済的な方式を考えたのが、株式会社による線路貨企業をつくる案である。
　この案でいくと、4私鉄の手持ち車両と人員をそのまま活用して、4私鉄の相互乗り入れと都心の地下鉄づくりが同時にできる。
　株式会社にすれば、市の資金だけでなく電鉄やそれ以外の民間資金も活用することができる。
　都市交通の一元化は、世界の先進都市がすでに1930年代にやっていることである。
　その一元化の方向に、私は日本的、神戸的な工夫をして、一元的な経営主体は地下鉄の線路だけを持ち、その線路を相互乗り入れする各私鉄に使用料をとって貨すことにした。
　神戸高速鉄道は、ことしの4月に経営を始めたばかりである。
　総合ターミナルに地下商店街もつくり、東西に細長い神戸の都心を、コマ切れになりがちな欠点を解消しつつ、兼営で莫大な建設資金の償還の負担をカバーする事業も緒についたばかり。
　この世界でも例のない地下鉄づくりの前途は多難である。
　硬直した古い法制や通念が都市交通の新しい時代に1日も早く適応するよになり、日本の大都市の効率化が、神戸のように立案から完成まで20年もかからずにもっとスムーズに行なわれるようにしたいものである。

2 六甲山の土で埋立地造成  top 　ただ、神戸は背後にすぐ六甲連山を控え平地が少ないので、このままでは新しく工場を建てたり拡げようとしてもそれができません。 そこで東と西の海岸を埋め立てて臨海工業地帯や石油基地を造ることをやっています。 すなわち、東部海面では都賀川口から芦屋市との境まで約7kmの間を4工区に分け約430万�uを埋め立てる計画で、ここは将来、摩耶埠頭が近くにできるので理想的な臨海工業地帯になるものと期待され、加工貿易に関連ある諸工業を誘致したいと考えています。 すでに第1工区の一部が完成し、神戸製鋼所が、同社の埋立地と合わせてここに神戸で初めての高炉を建設し鉄鋼一貫態勢を確立しました。 いうまでもなく鉄鋼業は、近代工業成立の根幹をなすものであり、このように神戸に鉄鋼一貫メーカーが出現したことは神戸の産業発展のため非常に心強く感じております。

鈴蘭台駅近くの菊水山からの神戸市外。山の直下は旧市街で、海を隔てて埋立のポートアイランドと、さらに橋を渡った沖合に神戸空港が見える。

　一方、西部海節理立計画は西神戸発展のため、妙法寺川から和田岬に至る約100万�uを3工区に分けて埋立てるもので、すでに第1工区の西部地区は石油の配分基地に予定されており、また第2工区と第3工区の中間に内国貿易港を造り、砂利、薪炭などを専門に取り扱う計画になっています。
　ここで問題となるのは、これだけの海面を埋立てる土をどうするかということです。
遠浅の海岸であれば海底の砂を期り下げ、港を造ると同時にその土で埋立地を造成するという一石二鳥の策があるのですが、神戸は名にしおう天然の良港、――ということは、すなわち海が急に深くなっているということ――ですから、港内の浚渫土砂とか市内から出るゴミなどだけではとても足りません。
そこで裏山を削ってその土を使い、削ったあとにはこれも神戸で不足している宅地を造成するとか、あるいは六甲山にトンネルを掘って北部地区と神戸港とを最短距離で直結するとともにそこから出る土を使うというようなことを考えていますが、この土をどうして安く、早く、安全に市街を横切って海岸へ運ぶかということが、大変難しい問題です。
将来、土砂運搬専用の南北道路を造るとか、あるいはベルトコンベアまたはパイプによる輸送とかの方法を考えねばならないでしょう。

（この埋立地で平地の少ない神戸に六甲アイランドやポートアイランドができ、神戸空港もできました。）

　このように考えて、私は橋脚を置くぎりぎりの線を、水深50mぐらいまでに止めたのです。
　（もっとも、米国のマキノ橋のように橋脚位置の水深が62mという例もありますけれども）
　もう一つの基礎条件である中央径間の長さは、1,300m前後の規模を構想しました。
　橋はいかなる場合でも、その安全往ということが、最大の要件です。その意味で、理論的には、前章で語ったように中央径間の長さは1,500mでも出来ますといわれていますが、実際にスパンを決めるにあたっては、現存する橋の規模を十分に参考にすることが、色々の点で好都合であります。
　現在、世界で最も大きいゴールデン・ゲイト橋の中央径間の長さは、1,280mです。
　この橋が完威しだのは1937年で、いまから20年以上も前のことです。それより僅か20m長い1,300mのスパンの橋をかけることは、決して困難ではないと、私は考えていましたが、これと殆ど同スパンの橋が、つい最近、ニューヨークで着工されました。…………
　私はこのような二つの基本線を基礎にして、淡路の岩屋と垂水を結ぶルートで、明石海峡の架け橋を建設することが、最も妥当だという、おおよその見通しをつけることができたのでした。
　しかしそれは、何分にも海図を唯一の資料として調査したデスクプランであって、実際に架橋できるという、確信をうるには至りませんでした。
　明石海峡については、昔の海図以外にはなんら現地の調査が行われていなかったようです。
　もっとも神戸市の港湾局では、主として海岸の浸蝕防止の見地から、現地調査をしていましたが、架橋のためには、正確な海底の地形図を作ることが、第一に着手しなければならないことがらなのです。
　そこで私は、昭和32年度の市の予算に初めて明石海峡の架但調査費として350万円を計上し、その中の250万円で、運輸省海上保安庁の水路部に明石海峡の深浅測量を依頼しました。そして出来上ったのが、上の図面なのです。結論的に申しますならば、この図面には250万円という経費がかかったわけですが、これによって明石海峡の海底の精密な地形を、はじめてはっきりとつかむことができたといえるのです。
　この図面に、一本の線が描いてあります。
　この線に沿って海峡の中央部に1,300mのスパンをとりますと、その両端の橋脚の水深は、本上側43m、淡路側45mとなります。これは前にいいました二つの基本的な技術条件に、まったく一致することになります。
　淡路の岩屋と神戸の垂水とを結ぶルートに、本土−四国連絡橋をかけようとする私の構想は、この測深調査によって、いよいよ実現への第一歩を踏み出したものと申しても過言ではありませんが、これからはさらに地質調査などを施行しなければなりません。

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