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南海電鉄創業史
（開通五拾年南海電鉄発達史　昭和10年刊　大正期鉄道史資料第�U期第10巻の復刻版より抜粋）

1 阪堺鉄道の創立まで top

　我国に初めて鉄道の敷設せられたのは明治5年東京−横浜間29kmの線路である。
　次でわが関西に於ては同10年京都−神戸間の開通を見たが、時恰も西南の時変に遭遇して財界不振に陥り、その他には容易に起業を見るに至らなかった。
　そんな中で僅かに前記の外、明治13年に京都−大津間、同15年に北海道小樽−幌内間、越えて17年に敦賀−長浜間の開通を見たのであった。
　そして西南戦争によって旧日本は完全に過去の世界に葬られ、ここに西洋文明の導入時代を招来し、民業に於ても何時までも雌伏するを許さなかった。
　明治14年日本鉄道株式会社が資本金2,000万円をもって上野−青森間600kmの鉄道敷設計書を立てたけれども、会社は政府の特別保護会社であったから、これを純然たる民業ということは出来ない。
　明治15年大阪−堺間鉄道会社の設立を見るに至って、ここに純然たる民間事業として日本最初の私設鉄道が生れたのである。
　これがわが南海鉄道の前身であって藤田傅三郎・小室信夫・平瀬亀之輔・外山修造・松本重大郎・芝川又平・久原庄三郎・和田徳平・松下重春・指吸千太郎・古家弥太郎鳥井駒吉・井谷安次郎・肥塚興八郎・土川茂平・大塚三郎平・宅徳平・石割七左衛門・高山慶三郎の19氏が発起人となり、大阪市南区難波新地を起点として、天下茶屋・住吉を経て堺に至る延長11km余の狭軌（838mm）鉄道敷設を計画した。
　前記委員中より藤田傅三郎・小室信夫・松本重太郎・高山慶三郎・鳥井駒吉・外山修造の6氏を創立委員とし、明治17年2月4日付を以て当局に願書を提出した。
　同年6月16日設立許可の指令を得て、資本金25万円、この株式2,500株の内、1,158株は発起人に於て引受けて他は公募したるに忽ち満株となって会社は創立されたのである。
　同年11月社名を阪堺鉄道会社と改定した。（注：現存する路面電車の阪堺線とは別会社である。）

　そこで明治22年、松本重太郎・田中市兵衛・竹尾治右衛門・鳥井駒吉・岡村平兵衛・川端三郎平・横山勝三郎・宇野四一郎・佐々木政刃・寺田甚興茂・渡邊鉄心・宮本吉右衛門・北島七兵衛・垂井清右衛門等の14名の諸氏が発起人となり、堺−紀の川間48kmの和泉鉄道を出願した。
　阪堺鉄道側に於ても22年4月臨時株主総会を開き、この鉄道との連絡の件、及び線路改良の件を議決し、同年10月に堺でのこの2鉄道の連絡の協定が成立した。
　そして同年12月和泉鉄道側は阪堺鉄道との合併を正式に交渉してきたので、阪堺鉄道側も之に応じて、協議委員として外山修造・大西五一郎・大塚三郎平藤田傅三郎・矢邊清兵衛の5氏を選定し、協議成立の結果23年1月15日臨時株主総会を開き原案通り可決した。
　しかしこの時にたまたま和歌山県下に於て大洪水が起り、この合併も一時頓挫の状態に陥り、復起の時機を待つ状況に立ち至ったが、越えて明治26年に至り漸く紀泉鉄道の復活の機運が到来し、同年11月やっと堺−和歌山間鉄道敷設認可の申請を提出することになった。
　当時大阪〜和歌山間の有志の間では、別に紀阪鉄道なるものが計画せられていたので、松本重太郎氏は同一方面に紀泉・紀阪の2鉄道を敷設することは双方に不利益だとして斡旋に努めた。
　そして当時同氏と個人的に親密関係のあった秘方正義伯の裁決を仰ぎ、合併の議は円満に進行し、新に紀摂鉄道と名づけ、後に南陽鉄道と改称し、更らに南海鉄道と改称したのである。
　こうして南海鉄道株式会社は明治28年8月25日創立総会を開き、資本金280万円をもって大阪−和歌山間鉄道を敷設することを決議し、明治29年3月3日設立を免許せられた。
　最初の社長として松本重太郎氏が就任した。

4 阪堺鉄道合併  top

　南海鉄道の創立に先だち、阪堺鉄道は明治26年6月、光村利藻・外山修造・大塚磨・大西五一郎・池田恒太の5氏を協議委員に選定して交渉の結果、合併の仮契約を締結することとなった。
　その後商法中、会社法が実施され本契約は法律の明文に抵触する箇所が生じたので、更らに28年5月その契約を改訂した。
　然るに阪堺鉄道の軌間は838mmであって、和歌山まで開通するに当り1,067mmに改築する必要に追られ、その工費は南海鉄道に於て負担することを条件として、追加契約を締結した。
　そして南海鉄道は阪堺鉄道を買収するために、明治31同年9月30日阪堺鉄道会社を解散し、会社の営業一切を挙げて南海鉄道株式会社に譲渡したのである。
　阪堺鉄道会社はこの大阪南部の交通開発の使命を果した感謝の意を表すため、住吉神社に青銅燈龍一基を献納した。いま境内表参道右方の神池の畔にあるのがそれである。

5 大阪・和歌山間全通まで  top

　これより先き南海鉄道は明治30年3月3日起工式を行い、同10月には堺−佐野間、更らに1ヶ月の後には佐野−尾崎間の営業を開始したが、当初僅かに3両であった蒸気機関車は、その後増加して7両となり、更らに阪堺鉄道の合併によって6両を引継ぎ、永くわが花形機関車として活躍した。
　こうして明治31年10月22日に尾崎−紀の川間の工事が完成し、同時に難波−堺間の線路も1,067mmに改築され始めて難波よりのの直通運転を見るに至ったのである。
　ここに於て運転時間を延長し午前5時より午後10時迄とした。
　次で紀の川北岸の和歌山北口駅より和歌山市駅に達する本線は、明治36年3月紀の川橋梁落成を最後として、待望の難波−和歌山市間の全通を見て、両駅間に1日上下各1回の急行列車を運転した。
　一方大阪鉄道（現JR大和路線）との連絡については、天下茶屋より分岐して天王寺駅にて連絡するを有利とし、明治32年6月資本金100万円を増資して500万円として翌年10月26日に天王寺支線を竣工し、又和歌山市駅への全通と共に紀和鉄道（現JR和歌山線）連絡工事もほぼ同時に完成した。

6 当社の国有問題  top

　明治36年紀和鉄道は紀ノ川の出水のため大破損を被り、俄に南海鉄道に買収を持ち込んだのである。
　当時紀和鉄道の社長は片岡直温氏であった。
　当社にては買収可否の議論あったが結局非買牧に決した。
　もしあの時に紀和鉄道の買牧を完了していたら、日露戦争後に鉄道国有問題の起った際、他の17会社と共に当社も一緒に国有となったであらうが、当社のみでは海岸線なるが故に、軍事的立場からその鉄道網より除外されたのである。
　然るに大正9年原内閣の時に至り、突如として南海鉄道国有の議が持上った。
　時恰もわが南海鉄道は阪堺線合併後配当が0.7％に下った際ではあり、会社としては最低の利益率で、最悪の条件により買収に応じねばならないわけである。
　時の社長は片岡直輝氏であった。
　佐々木勇太郎・垂井清右衛門の両重役が上京して議院内の内閣出張所に日参して運動したが、議案上程直前議会が解散となり、この問題は解消した。

7 電化時代  top

　創業以来の松本社長は偉大なる功績を遺して明治37年6月辞任し、同月取締役鳥井駒吉氏推されて社長に就任した。
　この頃より電気事業は異常の発達をなし鉄道電化を促すに至ったので、当社に於ては明治38年月2日臨時株主総会を開き、資本金70万円を増資して住之江に出力500キロの火力発電所を新設し、難波−浜寺間並に天王寺支線の電車併用を企画し、当時蒸汽鉄道電化の権威者として知られた甲武鉄道の市来崎佐一郎氏を聘してこの実行に着手した。
　39年4月鳥井社長は健康の勝れざる故をもって辞任し、後任として田中市兵衛氏が就任した。
　同年10月浜寺公園−貝塚間の電化のため160万円を、越えて40年3月には残部電化のため90万円を増資し、更らに42年7月には34万円を増資して、浪速電気軌道株式会社（現在の上町線、但し大阪起点は天王寺西門前）を買収した。
　これより先き明治40年7月に難波−浜寺公園間の複線工事が竣工し、同年8月21日電車の運転を開始、同11月には天王寺支線もまた電化を見るに至った。
　こうして乗客も日に日に増加したので車両の増備を図ると共に、明治41年1月に客車等級一・二・三等を廃して特等・並等に変更した。
　明治43年7月田中市兵衛氏死亡により、常務取締役大塚惟明氏が社長に当選就任した。
　明治44年には貝塚・深日の両変電所所を新設して、浜寺以南葛葉・大津・貝塚と順次電化し、同年11月21日ようやく和歌山市までの全線電化を完成した。
　これは実に当社運輸史上に一新紀元を画したものである。
　一方、同44年4月には146万円を増資して資本金1,000万円とし、沿線電気供給事業の経営を開始したので、本社の事務は益々多端となったため、工費約8万円を投じて建坪176坪、二階建の事務所を新築し同年10月竣工した。
　大正4年資本金を更に360万円増資して、阪堺電気軌道株式会社を合併すると共に、大塚社長辞任して専務取締役となり片岡直輝氏之に代った。
　大正6年11月84万円を増資して和泉水力電気株式会社を合併し、越えて同7年4月には社債償還並に複線工事費として756万円を増資し、資本金は2,200万円となった。
　当時は欧洲大戦中で戦乱勃発以来我国は、俄かに世界市場に於ける供給国となり、各種の企業競い起リ、殊に当社沿線に於ける重要産業たる綿糸布などの荷動き大活況を呈した。
　加えて郊外住宅地の発展が目醒ましく、客貨を通じて運輸収入も亦著るしく増加したが、一方、世は戦争景気の波にあおられ、物価賃金の昂騰甚だしく、従って社員の待遇の改善その他営業費の膨脹が著るしく、やむなく遂に運賃値上をするに至ったのである。

8 社業の発展 top 

　大正11年6月当社は事業の発展に伴い線路改良費、車両費及発電所費に充当するため2,300万円を、更らに大阪高野鉄道並に高野大師鉄道合併により500万円を、夫々増資して一躍資本金5,000万円となった。

　同年11月取締役寺田甚興茂氏死亡し、同7年4月中山隆吉・寺田甚吉の両氏は専務取締役に当選就任し、中山隆吉は専務取締役に当選した。
　昭和8年10月取締役会に於て互選の結果、寺田甚吉氏社長に当選就任し、同9年2月定欽を変更して取締役会長を置くこととなり、互選の結果、東武鉄道の根津嘉一郎氏が会長に当選就任した。
　現在重役は次の通りである。
取締役会長　根津嘉一郎
取締役社長　寺田甚吉
専務取締役　中山隆吉
取締役　　　　佐々木勇太郎
同　　　　　　　垂井清右衛門
同　　　　　　　大塚晃長
監査役　　　　寺田元之助

10 高野線の開通と合併  top

　高野線はもとは高野鉄道株式会社の創設にかかるもので、明治29年2月1日松方幸次郎氏等が発起人となり、資本金150万円をもって創立したものである。
　明治31年1月26日に始めて堺東−狭山間の運転を開始し、引き続き3月29日狭山−長野間、33年8月30日堺東−汐見橋間の工事を竣え、当初の計画たる大阪市南区難波桜川三丁目（現在浪速区桜川町三丁目）より大阪府南河内郡長野町に至る、延長27.7kmの開通を遂げたのである。
　明治40年9月21日、別に寺田甚興茂氏取締役社長として高野登山鉄道株式会社を創立し、同年11月15日前記高野鉄道株式会社の業務一切を継承管理する事となった。
　次で明治43年3月30日資本金を200万円に増資し、明治45年7月20日根津嘉一郎氏が取締役社長に就任すると共に、同年10月10日汐見橋−長野間の電車併用運転を実施した。
　大正2年5月長野−橋本間の線路延長工事に着手し、3年10月21日長野−三日市町間、4年3月11日に3日市町−橋本間が竣工し、ここに汐見橋−橋本間が全通し、国鉄和歌山線線と連絡し、業績漸く好転した。
　同年4月30日社名を大阪高野鉄道株式会社と改称し、大正7年資本金を倍の400万円とし、金剛水力電気株式会社を買収した。
　一方橋本町より高野山麓に至る鉄道敷設を目的として、大正9年9月根津嘉一郎氏等発起人となり、資本金150万円を以て高野大師鉄道株式会社を設立したが、工事半ばにして大阪高野鉄道株式会社と共に大正11年9月6日南海鉄道と合併した。
　進んで大正14年3月岸の里駅に於て、南海本線と連絡し難波駅に直通することのなり、同年7月高野下までの全通を見た。
　昭和4年高野山電鉄は極楽橋まで開通、同駅より山上に至るケーブルも竣工し、古来嶮難を唄われた高野詣でも、難波から電車で揺られ夢床のうちに霊域に行けるようになり、牛の牽引や名物の山駕龍、後押女なども漸次その影を潜めるに至った。
　こうして高野沿線の開発に伴い、交通量も次第に多くなり汐見橋−長野間の複線計画を立て、昭和5年4月汐見橋−狭山間複線工事が竣工した。
　昭和7年4月には当社高野電気鉄道との相互乗入運転を開始して、高野下駅乗換の不便を除き益々利便を加えるに至った。（注：当時は高野山ケーブルと極楽橋−高野下間は高野山電鉄の別会社）

11 上町（うえまち）線  top

　明治30年5月3日資本金5万円（払込2万2,500円）を以て、大阪馬車鉄道株式会社が設立せられた。
　馬車鉄道というのは軌道上を馬車が走る仕組で、今から顧みれば頗る珍風景であるが、当時にあっては極めて斬新な交通機関であった。
　初め明治33月9月20日天王寺西門前−東天下茶屋間の2.5kmを、続いて11月29日東天下茶屋−上住吉間を、更に35年11月27日上住吉−下住吉間を夫々開通した。
　然るに沿線一帯の開発に伴いこの電化の計画を立て、明治39年2月10日出願、翌年2月2日特許を得、同3月29日社名を大阪電車鉄道株式会社と改め、更に同年10月29日浪速電車軌道株式会社と改称、同時に資本金を一躍50万円とした。
　明治41年1月31日に馬車鉄道を廃して、大阪市と軌道及電車共用契約を結び、同42年9月6日株主総会を開き、ここに南海鉄道と合併本契約を締結するここになった。
　越へて43年10月1日より天王寺西門前−住吉神社前間の運輸営業を開始し、44年1月29日天王寺西門前−谷町六丁目間、同年8月24日天満橋南詰迄乗入れ、ここに大阪市この契約による軌道共用線の全部乗入運転を遂行した。
　然るに明治45年1月12日大阪市電賃金均一制が実施され、この共用契約は解除されるに至った。
　大正2年7月当社は計画中であった住吉神社前−住吉公園間延長工事を完成して南海本線と連絡し、大に便利になった。
　その後大正10年12月天王寺西門前−天王寺駅前間を大阪市に譲渡することになり、従って同線起点も現在の阿倍野橋即ち国鉄線天王寺駅前に移転した。
（注：路面電車の阿倍野橋−住吉公園間の上町線と、恵比寿町−浜寺公園間の阪堺線は今も健在で、住吉で相互乗入している。）

　大正2年7月、阪堺電気軌道は阪南電気軌道株式会社と会併した。
　阪南電気軌道とは資本金60万円にて大阪府西成部今宮村今池から東成郡平野郷町に至る軌道（平野線）敷設を目論んだ姉妹線であった。
　そこで阪堺電気軌道会社の資本金を360万円に増加し、翌大正3年4月この線路工事が完成し営業を開始した。
　ここに於て南海・阪堺両社の間に激烈なる競争が開始された。
　当時阪堺電車の技師長は工学博士杉山清次郎氏である。
　たまたま市電は賑橋から大国町を経て恵比須町に至る線路を速成したため南行の客は殆んど難波を素通りして恵美須町に出て、阪堺を利用するもの多く南海は全くタジタジの態であった。
　然るに激烈なる競争との頂点に達するや、機運は一転し両社の合併を促進し、大正4年3月23日合併契約が調った。
　同年4月10日臨時株主総会に於て之を承認し、6月21日認可を得て 1対1 の条件にて合併し、同社は解散して、さしも激甚を極めた競争も今は敵も味方もなく、古い思い出話となっている。
（注：平野線は昭和55年に廃止され、地下鉄谷町線となった。）

13 加太（かだ）支線――加太電気鉄道の吸収合併
（南海70年のあゆみ　昭和32年刊より）

　加太支線は明治44年１月10日資本金20万円をもって、北島から加太までの軽便鉄道敷設を目的として設立された加太軽便鉄道(社長垣内太郎氏)に発端している。
　同社は明治45年6月16日加太−北島間を開通し、ついで大正3年1月1日和歌山口まで延びて、南海和歌山市駅に接続し、昭和5年12月22日商号を加太電気鉄道と変更した。
　戦局の進展に伴い鉄道界に要求せられた合併統合の気運に応じて、昭和17年2月1日南海鉄道は加太電気鉄道を吸収合併して、新しく加太線として発足した。
　なお昭和19年10月1日松江支線　(紀ノ川−東松江間)が竣工した。
　加太線は昭和30年2月15日和歌山市−北島間の営業を廃止、線路名称を加太支線(紀ノ川−加太間)、北島支線(東松江−北島間)と変更した。
（注：軽便鉄道時代の紀ノ川橋梁は和歌山市駅北の歩行者バイク用の河西橋となった。又、昭和41年に北島線は廃止された。）

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