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高野山をめぐる山岳交通史
――近代化に貢献した索道（ロープウェイ or リフト）群――
（斉藤達男　日本索道工業会顧問　鉄道ピクトリアルNo421 1983/9)

1.林業振興策に軌道を活用 2.輸送力増強策として索道を計画 3.高野索道が輸送近代化を推進 4.寺院の物資も索道で輸送 5.鉄道開業後も索道が存続 6.高野山上での索道事業 7.高野登山をめぐる鉄道の動き 8.高野山電気鉄道の開業 9.競争線となった高野登山索道 10.高野登山索道の技術史的側面 右の写真：現在の極楽橋−高野山間ケーブルカー 　これができる以前、高野索道資本による極楽橋−女人堂間のロープウェイの計画があって、工事に着手したものの折からの経済不況で頓挫し、その後に南海資本で現在のケーブルカーができたという。

　高野山は和歌山県北東部、奈良県との県境に位置する紀伊山地に属する900〜1,100mのいくつもの峯をもつ山上に位置している。
　標高約900m、東西5.5km、南北2.2kmにひろがる窪地状の山上に金剛峯寺をはじめ多数の寺院、宿坊がある仏都・霊場で、古くから真言密教の大聖地として知られてきた。
　高野山一帯は古くから金剛峯寺の寺領であって、檜、高野槇、樅、栂、杉などの良材を産する山林が広く分布する。
　豊臣秀吉の紀州征服によってこの地方一帯の寺領は失われたが、高野山については、僧応其が秀吉と折衝し、事なきを得たという。
　高野山の山林は長く金剛峯寺等の財源であって、寺院によって営林事業が行われ、檜、杉などが切り出されていた。
　だが明治維新に際し寺領は認められず、明治6年には返還されて国有林となった。

1.林業振興策に軌道を活用

　明治19（1886）年、和歌山に和歌山大林区署、高野山に小林区署が置かれ、明治38（1905）年から伐採が始められた。
　事業は霊場としての高野山の範囲を除いて行われ、高野山−神谷−長坂−椎出（現在の高野下駅付近）に木馬道、椎出−安田島（九度山町）の平坦区間に軌道を敷設して紀ノ川岸に搬出し、ここで筏に組まれ、紀ノ川によって和歌山に送られた。
　明治42（1909）年、木道区間を軌道に変え、高野山まで軌道によることになった。
　椎出−高野山のコースは高野街道を外れ西に迂回し、高野山チリコシ−神谷−細川−古沢−椎出−大郷で、椎出−神谷間は現在の南海高野線とほぼ同じコース、橋楽橋付近は急勾配をさけて蛇行していた。
　この頃、九度山町人郷（町の北西部紀ノ川端）に貯木場が設けられ、軌道は町の南を廻って大郷に結ばれた。
　別のコースでは高野山南の山林から高野山大門の西を廻り、花坂−細川に軌道を敷設して細川で合流した。
　台車は馬によって引き上げられ、木材を積んでからは人夫が乗って制動しつつ山を下る方法であった。
　貯木場の設置、木材の処理等、事業の中心が九度山町に移ったことから、営林署は九度山町に移転した。
　この頃から木材の払下げを受け、これを加工する製材業が盛んになった。
　製品は高野口に送られ、ここから積み出される場合が多かった。
　九度山町は高野山信仰と深く関ってきたが、林業を通じても高野山とつながりをもち続け、営林事業の拡大、近代化、基地化は、商工業の発展をもたらした。

2.輸送力増強策として索道を計画  top 　高野山林業の発展には輸送手段の改善が求められ、明治40年代に入って架空索道（ロープウェイ）架設が計画された。 　高野山−椎出間では、急勾配を緩和するために高野街道を外れて迂廻しても、曲線、急勾配の連続で、自走軌道方式の運材はずい分危険な作業である。 　けれども高野山大門から椎出に架空索道を架設すれば、山上線区間はゆるやかな牛馬車軌道とすることができる。 　また高野山上には数多くの寺院、宿坊、民家があり、定住する僧、修業者、関連する多くの村民、信者、参詣者などの生活があり、食糧はじめ生活諸物資が、人の肩や、馬の背により運び上げられていた。 　これらも機械力によって、短時間に輸送することが可能となる。 　だが高野山に架空索道が実現する過程は明らかでない。 　ところで、高野山と大阪を結ぶ計画はかなり早くから立案され、明治31年1月30日、高野鉄道の最初の区間として堺東−狭山間に鉄道が開通し、明治33年9月3日には汐見橋−長野間が開通、曲折を経て高野山方向に延伸した。 　こうした状況とみあいながら、紀州の山地とはいえ信仰によって知られ、営林事業も盛んであることから官界、実業界との交渉もあり、早期に架空索道に開する情報が入っていたと考えられる。 　日本における近代的架空索道の始まりは、明治23（1890）年に開通した足尾銅山細尾峠のハリヂー式単線索道とされている。 　足尾銅山では増設して6線に及び、明治35年にホドソン式、明治37年にブライヘルト式を輸入架設した。 　足尾以外では足尾での実績をもつ高田商会が、明治33年にブライヘルト社（ドイツ）の代理店となり、明治38年に海軍省大嶺無煙炭坑（山口県）、住友別子銅山、明治42年には日立銅山にブライヘルト式複線索道を架設した。

　一方、玉村勇助は玉村式索道を考案して架空索道架設を始め、明治43年に北山林業の柳の谷索道（奈良県吉野郡上北山村）を架設、開通させた。
　同じころ、奈良県内では五條町と十津川流域諸村を架空索道で結び、貨物運送事業を経営しようとする計画が起こり、その許可を県に求めていた。
　この方は明治40年頃に始まり、曲折の末、明治43年には奈良県が条令を制定して許可したので、大和索道（株）を設立、索道をロープウェイＬＴＤ社（イギリス）に発注、ロー式単線索道によって第1期線二見川端（五條町）−富貴（和歌山県伊都郡富貴村）間を架設し、明治45年5月26日に営業を開始した。
　二見川端−富貴−坂本（奈良県吉野郡大塔村）に達し、全線開通は大正6（1917）年6月27日であった。

（ＨＰ管理者注記：大和索道（株）の起点の二見川端は私の実家のすぐ傍で、昭和20年代の子供の頃、実際にまだ運転していたのを覚えている。）

　高野索道の開通は明治44年6月であるから、日本における架空索道での最初の運送事業となる。
　しかし運輸省の記録によれば、大和索道が明治45年5月26日、高野索道は6月10日の営業開始となっており、一般には大和索道を最初のものとしている。
　高野索道の営業開始が1年ずれているのは、手続上の理由か記録の誤りか不明であるが、セレッティタンファニー社の貨物索道はこれ以外にないこと、大和索道を架設した石田美善蔵（大正4年に安全索道商会を創立）が、後年広く宣伝したことなどが考えられる。

4.寺院の物資も索道で輸送  top

5.鉄道開業後も索道が存続  top 　大正14年7月30日、南海鉄道は九度山−高野山（現・高野下）間を開業したが、旅行者は以後の旅程でも高野索道に荷物を託すことで交通事情は著しく改善された。 　その後、昭和3年6月18日、高野山電気鉄道によって高野下−神谷間、翌年2月21日極楽橋まで開通、高野街道の行程は1/4に短縮された。 　ついで昭和5年6月29日、極楽橋−高野山間にケーブルカーが開通し、山上駅から高野山市街へは起伏の小さい新道が開かれ、現在の交通体系が成立したのである。 　昭和9年に玉川林道が開かれ、高野山上までトラックが上下するようになると高野索道の輸送需要は激減し、存亡の危機を迎えた。

　このため、高野索道（株）は南海鉄道の傍系会社となってかろうじて命脈を保っていた。
　しかし戦時色が濃くなるにつれて自動車の運行が困難になり、再び高野索道に出番が廻ってきた。
　戦時中は高野山内に2,000人の軍隊が駐屯していたので、その補給、軍需品の輸送に活躍している。
　昭和27年、28年と高野山一帯は豪雨に襲われ、山津波の被害は甚大で地上のあらゆる交通手段が断たれてしまったが、高野索道は被害をまぬかれ、唯一の交通、輸送機関として救援物資の輸送、山上の生活確保、復興資材の輸送に活躍した。
　その後は国有林資源の変化、道路の整備開通、トラック輸送の発達が急速に進んで、高野索道の存在意義がうすれていった。
　昭和35（1960）年、高野山有料道路の開通を期に高野山での運送事業を全面的にトラックに切替え、明治44年以来49年に及ぶ長年月にわたって運転された高野索道は廃止されたのである。

6.高野山上での索道事業  top

　高野索道による輸送物資の中では、高野豆腐の搬出、原料の搬入がかなりの比重をもっていた。
　高野豆腐は高野山の特産である加工食品で、弘法大師が教えたと伝えられている。
　高野豆腐は、高山寒冷な高野山に始まった仏徒の重要な蛋白補給食品であるが、次第に産業化し一般に売られるようになった。
　隣接する野迫川村(のせがわむら：奈良県吉野郡)は高野山に続く寒冷な地域なので、凍豆腐の製造は長く一番の重要産業であった。
　始まりは文久元(1860)年、野迫川村柿原(ほそはら)の大岡万平が高野山で製法を伝習してからといわれている。
　高野豆腐製造は次第に拡大し、野川(柿原)、池津川、北股等の集落で盛んになった。
　原料の搬入、製品の出荷は馬の背につみ、高野口、橋本、五條(奈良県)と往来していた。
　明治44(1911)年、高野索道の開通は野迫川村の高野豆腐産業を改善した。
　そして、十津川索道架設の計画が登場した。
　5万分の1地形図(大正11年修正・昭和4年鉄道補入)高野山には高野索道とともに、高野山報恩院付近から南東方に延び県境の野迫川村上垣内(かみかいと)に至る十津川索道が記載されている。
　十津川索道は、大正2(1913)年に玉村工務所が受注架設した初期の玉村式単線索道で、大正4年頃開通した(野迫川村史には大正11年開通した紀和索道と同じ頃としている)。
　線路長6.6km、1/6トン積、6.0トン/h、28ＨＰ
　野迫川村には高野山と大峯山を結ぶ北高野街道、十津川村から北上伯母子峠を越え、野迫川村平、北股、高野山村大滝を経て高野山に至る南高野街道があり、いずれも信仰、行者道であり、さらに高野山を経て高野口、橋本に通じていた。
　今井峠を越え富貴を経て五條町と往来する道も、馬を通すに足るほどの難路であった。
　明治33(1900)年11月、紀和鉄道が五條(二見)−和歌山間を全通し、和歌山から大阪へは船が利用された。
　大正4(1915)年、高野登山鉄道が橋本に通じると交通体系は橋本−大阪に移り、大正14年には南海鉄道が高野下まで開通すると、物資の輸送に関しては高野索道、十津川索道と結んで野迫川村に達したことになった。
　昭和5(1930)年6月29日、高野山ケーブルカーが開通してからは、高野山から極楽寺を径て橋本、大阪方面との交通が可能になった。
　野迫川村の主産物である高野豆腐の原料は、大正末頃1石22円ぐらいで、高野口駅から高野索道を経て高野山までの運賃が2円45銭、十津川索道の運賃が2円15銭であったという。
　高野豆腐生産の中心は野川地区であった。
　だがその位置は十津川索道に遠く、そのため両索道の運賃以外の運送費も加わって不利なことから、大正8年頃野川地区から橋本町に紀和索道を架設する計画が起こり、大正11（1912）年に開通した。
　これによって、十津川索道経由の出荷が減少した。
　昭和12（1937）年には野迫川村に平田貨物自動車が入って貨物運送が始まったが、戦時色が濃くなると燃料事情などの悪化で能力が急低下し、再び十津川索道、紀和索道に頼るようになった。
　紀和索道が廃止されたのは昭和25（1950）年で、高野山−野迫川村のルートにバスが登場したのは昭和28年8月で高野山女人堂−野迫川村上垣内間がその対象となり、十津川索道の使命もこれによって終わったという。

7.高野登山をめぐる鉄道の動き  top

　大阪から遠かった紀州高野山への交通路は、明治29（1896）年、南和鉄道によって五條町に、明治31年には紀和鉄道によって橋本町（いずれも王寺経由）へと鉄道が通じ、便利さが増大した。
　ついで明治33年には紀和鉄道が和歌山に通じ、大阪との舟便も加わった。
　明治36（1903）年には南海鉄道が紀ノ川を渡って和歌山に乗り入れ、難波−五條間の直通列車が登場した。
　南和鉄道、紀和鉄道は、高野山参詣の基地橋本を鉄道で結んだとはいえ、本来は南大和、紀ノ川流域の交通機関であって大阪からは王寺あるいは和歌山まわりの迂廻コースである。
　これに対し、高野鉄道は大阪と高野山の直結を目的に設立、明治31（1897）年に堺東−狭山間で開業、大阪方、高野山方へと延伸を図った。
　明治41年11月6日、高野登山鉄道となって、大正4（1915）年3月11日ようやく橋本に達し、大阪−橋本間が直通した。
　大正10年10月刊の「鉄道旅行案内」によれば、大阪高野鉄道（←高野登山鉄道大正4年4月30日）の終点橋本から高野山に4里19町、椎出（九度山町椎出登山口の村落）まで2里、運賃1円20銭、椎出−高野山女人堂間登り道2里8町、駕篭賃9円20銭であった。
　ところで椎出−高野山大門間には既述の高野索道（明治44年開通）があり、鉄道と同様、一般旅行者の手小荷物の小運送も行ったので、登山者はこれに荷物を運んでもらい、約9.0km、高低差約680mの登山道を駕篭に乗り、あるいは徒歩で登山道を上下した。
　もっとも鉄道は、大阪高野鉄道と称しても紀ノ川を渡れず、大正11年9月6日には南海鉄道に合併されている。　南海鉄道は大正13年11月1日に学文路（かむろ）、12月25日には九度山へと線路を延ばし、大正14（1925）年7月30日に至って九度山町椎出まで開業してここを高野山（現高野下）駅とし、汐見橋−高野下間の運転が行われるようになった。

8.高野山電気鉄道の開業  top

　南海鉄道が大阪高野鉄道を合併して高野山への延長工事を始めるころ、大阪−高野山の交通は増加し、椎出−高野山（南海接続）、高野口−高野山（国鉄接続）の交通機関開設を目論む事業家が活躍した。
　椎出−高野山の高低差は680m余り、迂廻ルートを選定しても急勾配の連続する山岳鉄道となる。
　高野下に取り着いた南海鉄道は、経営採算上別会社による敷設を計画し、京阪電気鉄道の取得していた地方鉄道免許を譲受けて高野山電気鉄道（株）を設立（大正14年3月）、翌15年10月27日に高野下−極楽橋間の起工式が行われた。
　粘着力依存の普通方式（軌間1067mm、DC600V）であったが、山岳区間という条件の中で、半径100mの急曲線、50‰勾配の使用によって、10.3kmの区間で426.8mの高度差を克服したのである。
　使用車両にも特別設計を行い、電力回生ブレーキを使用して、保安度の向上に資している。
　昭和3（1928）年6月18日に紀伊神谷まで開通、翌4年2月21日極楽橋へ延長した。
　しかし、南海鉄道からの乗客は、高野下で乗り換えが必要となった。
　同鉄道を直通して極楽橋まで乗り入れが行われるようになったのは、昭和7年5月28日以降である。
　駅名となった極楽橋は、高野街道での最後の登りとなる不動坂下の清流に架かる不動橋の別名で、これを渡って老杉昼なお暗い不動坂をすぎて極楽浄土があるといわれてきた。
　不動坂は高低差なお320m余の山道である。
　そのため高野山電気鉄道は高野山弁天岳北方に伸びる屋根に向かってケーブルカーを敷設し、山上から女人堂に向けて高低の小さい新道を開いて高野山内に至る工事を施工、昭和5（1930）年6月29日に極楽橋−高野山を開業した。

9.競争線となった高野登山索道（ロープウェイ）  top

　大正末〜昭和初年には各地に旅客索道架設の計画が起こっている。
　愛宕索道、叡山索道、六甲登山架空索道、三峰登山架空索道、吉野山架空索道、矢ノ川峠旅客索道、信貴山ケーブル、日本索道信貴山−生駒山間、高野登山索道などである。
　その多くは神社仏閣などに関連していた。
　開業したのは交走式旅客索道であって、自動循環式旅客索道は矢ノ川峠（単線式）1線にすぎない。
　とはいえ大正11（1922）年、安全索道商会が自動循環式旅客索道の研究を開始してから、この方式を推進して、線路長の長い旅客索道とする企画が現れていた。
　信貴山ケーブル、信貴山−生駒山、高野登山索道などがそれである。
　ところで大正中期には橋本、五條、下市などの町にバスが出現、南海鉄道が椎出に達すると、ここから極楽橋までの自動車が走り出している。
　そうして高野山上まで道路を開いて紀ノ川沿いの諸町と直接往来する計画、旅客索道を架設して極楽橋で自動車に接続、あるいは高野口−高野山上の長大な旅客索道も計画された。
　こうした状勢に対し、高野山側では昭和3年6月に自動車等の乗り入れは女人堂付近までと定めた。

10.高野登山索道の技術史的側面  top

　高野登山索道に使用する予定であった握索機は、ポーリヒ（Pohlig）式と同様のもので、握索部が2重式で索条方向に摺動すると斜面の理によってさらに強く探索すると称していた（信貴−生駒のものは荷・自重が楔形によって働き探索させる）。
　同構造の握索機を予備にもっており、この方は常時レバーを保持しており、予備索をフリーにしている。
　えい索が切断すると通じていた電流が断たれ、電気的に保持が破れ（車内で操作することもできる）、おもりによってレバーが回転して予備索を握索する設計であった。
　えい索が切断したとき予備索を握索する方式は、1912年にセレッティタンファニー社がビジリョッポバーン（オーストリア）に始めたもので、交走式旅客索道に限っている（叡山索道、六甲登山架空索道、三峰登山架空索道がこの方式の改良形である）。
　1926年ツェックの特許を基にブライヘルト社がブライヘルト・ツェック式を実施してから、1本のえい索で運転し、えい索が切断したとき自動的に制動機が支索を掴んで滑走、転落を防止する方式が主流となり、交走式旅客索道でも予備（制動）索式はかえり見られなくなった（日本では2えい索式に移行した）。
　架空索道架設に経験を重ねてきた安全索道商会は、自動循環式に2えい索式を考案して信貴山ケーブルを着工したが、会社解散によって中止している。
　対称的に交走式旅客索道でも、万全と言い難い方式を採用した点に技術面からの失敗があったともいわれている。
　自動循環式旅客索道は以来かえり見られなかったが、昭和31年に至って蔵王高原ケーブルが開業し、以後は2えい索式の開通が続き、長い線路で大量の輸送を行っている。
　高野登山索道が極楽橋−女人堂間1.7kmに限って交走式旅客索道を採用していたなら、技術的に問題はなく、工期も短く、当時の経済事情からみても実現していたのではないかと思われる。

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