＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
HOME   0南海　1近鉄　2阪神　3阪急　4大阪環状線　5関西線  6京阪　7阪和線  8山陽と神戸　9名鉄　10富山地鉄

中川浩一の関西線の歴史（関西圏の鉄道史5）
(関西本線成立の経緯　鉄道ピクトリアルNo536　1990/12)

　名古屋−湊町間174.9kmを基幹とする関西本線は、統一された存在ではない。
　東海、西日本の両旅客鉄道が亀山を境界駅にして以東、以西をそれぞれ管理する。
　両旅客鉄道の境界を越えて運転される定期運転の旅客列車はディーゼル動車を使用する急行『かすが』1往復にとどまっている。
　西日本旅客鉄道が管理する区間にあっても、湊町−亀山間直通の列車は存在しない。
　湊町を始発終着駅とする列車で、加茂以東に乗り入れる事例は、「時刻表」にでてこない。
　亀山を始発終着駅とする列車の場合には、奈良が関西本線での限界になっている。
　事実上、三分割されている関西本線ではあるけれど、名古屋−湊町間全通を達成した時点では、名阪連絡の手段として強い期待が寄せられていたのである。

1 当初の目標は京都と名古屋の連絡  top

　関西本線の基幹を構成する名古屋−湊町間は、「鉄道国有法」の施行に伴い、明治40(1907)年10月1日に関西鉄道から継承された存在である。
　関西鉄道は、草津−柘植、名古屋−湊町、亀山−津、加茂−桜宮、放出−片町、王寺−桜井、天王寺−大阪、高田−南海鉄道連絡点、二見−川端、七条(京都)−桜井の各区間を、帝国鉄道庁に引き渡したが、この時点での基幹部分は、名古屋−湊町間であり、直通列車の運転が行われていた。
　とはいえ、滋賀県神崎郡能登川村居住の阿部市郎兵衛ほか10名を発起人とし、明治20(1887)年3月30日付で創立願書を政府に提出した関西鉄道が、当初の目標にあげたのは、大津−四日市間の鉄道敷設であった。
　『日本鉄道史』上篇(1921年)によれば、関西鉄道の発端は、
「明治13年京都−大津間鉄道成り16年以来長浜以東逐次開通するが、大津−長浜間は便を湖上の汽船に依りその間の鉄道建設は閑却せられた」
事情に由来する。そのため、
「私設鉄道に依って京都−名古屋間を連絡せんとし、その径路を四日市に取る」
計画が台頭したのである。
　この時点では、長浜以東に存在する官設鉄道は、長浜−加納(→岐阜)間にとどまったが、木曾川鉄橋は工事中であり、間もなく長浜−武豊間の直通が予定されていたのだし、長浜−大津間(湖東線)建設を鉄道局自身で早急に実施する計画もたてられていた(注1)。
　それゆえ、京都−名古屋間連絡が目的の鉄道ならば、免許状交付の必要は存在しなかった。
　創立願書に対する鉄道局長官の意見を勘案のうえ、政府が示した方針は、
「草津近傍に於て将来政府にて敷設すべき線路と分岐する所を起点とし伊勢国津其他運輸上必要の地を経過」
する鉄道に目的を限定のうえ、再度の願い出を行うように求めるものであった。
　関西鉄道が当初に提出した願書には、大津−四日市間の建設について、将来は四日市−熱田間、伏見−奈良−大阪間、京都−宮津間の建設があげられていたが、その一部は大阪鉄道の建設計画と競合するはずと考えられたので、双方協議のうえ重複を避ける必要が存在した。
　当事者同志では容易に結着がつかないため、鉄道局長官による介入が行われた結果、関西鉄道による出願は、草津−四日市間、四日市−桑名間、河原田−津間に限定と決定し、明治21年3月1日付での免許状下付が行われた。

(注1)鉄道省編『日本鉄道史』上篇812ページ

明治30年代後半の 大阪と近郊 黒線：官鉄東海道線 緑線：奈良までの大阪鉄道 天王寺−大阪がやっと繋がる 湊町がターミナル 赤線：名古屋から乗入れた関西鉄道 ピンク：大阪港への西成鉄道 現JR桜島線 茶線：和歌山への南海鉄道 天下茶屋から天王寺に繋がる 水色：河内長野までの高野鉄道 その後南海に合併される

2 仮設予定が固着した湊町  top

　関西本線の主要部分は、関西鉄道より引き継いだ路線によって構成されている。
　けれども、最初の営業区間は大阪鉄道が明治22(1889)年5月14日に開業した湊町−柏原間の13.9kmであった。
　大阪鉄道の発端は、大阪平野東部に局地的な交通機関を設置しようとする計画に求められる。
　天王寺−国分間約20kmの馬車鉄道敷設が汽車軽便鉄道に転じ、さらに普通鉄道へと拡大したのである。
　大和式上郡芝村居住の恒岡直史ほか13名の発起人により、明治20(1887)年1月31日付で提出された創立願書には、大阪南区御蔵跡町より大和高市郡今井町に至る路線を当初の建設区間として、将来は伊賀を経て四日市に達し、また五条を経て和歌山、奈良にも路線を延ばす計画が示されていた。
　この願書に対する意見を求められた鉄道局長官は、阪堺鉄道のような局地的鉄道の場合には、大阪での起点をどこに求めても差し支えないが、遠大な計画を有する鉄道の場合には、必ず大阪において官設鉄道との線路連絡を行う必要があると答申した。
　大阪鉄道に対する免許状は、前述した関西鉄道との競合回避の立場から、大阪−桜井間、北今市−奈良間に限定のうえ、明治21年3月1日に交付されている。また、四日市への延長を具体化する際には、関西鉄道との協議を必ず実施するように求められた(注2)。
　工事開始に当たり、とりあえず起点は大阪市街地の南西端に位置する湊町に求められた。
　梅田に位置する官設鉄道大阪停車場に乗り入れようとすれば、大阪の市街地を通過しなくてはならず、用地買収を早急に実施できないし、加えて多くの水路に架橋する工事にも多額の経費を要するからである。
　梅田接続線工事は、実施義務解除の願い出を却下されたうえ、市街地東縁迂回線に変更して施工延期を計ろうとする思惑も挫折する。こうして現在、大阪環状線の東半分を構成する天王寺−京橋−大阪間が、明治28年10月17日に全通の運びになる(注3)。
　天王寺以東発着の関西本線列車による大阪駅乗入れは、大阪環状線の形成を下地にする奈良以西電化の実施によって現実のものになるけれど、それは免許状交付から90年近くも経過した時点であった。

(注2)鉄道省編『日本鉄道史』804〜5ページ
(注3)同上809〜10ページ

3 両社競願となった奈良−柘植間  top 　大阪平野と奈良盆地を結ぶ大阪鉄道の工事は、当初の段階では、現在の近鉄大阪線が金剛山地通過に際してとるコースを予定し、北今市(和歌山線下田駅付近)で分岐のうえ、奈良、高田・桜井方面へそれぞれ向う予定であった。 　しかし計画具体化の段階で、工事困難を理由にして、大和川峡谷経由に変更する。 「トンネル、橋梁の数に於て加うるあるも河幅狭く河床堅固にして且つ山勢傾斜緩なるを以て之に変更するを利とする」 ゆえと説明されている(注4)。 　こうして柏原−王寺間の路線は、大和川右岸に沿って狭窄部に延長431mの亀瀬トンネルを建設したのである。 　今日ではこの区間は、河内堅上と三郷の間で大和川を二度も渡り、明神第1〜3のトンネルを組みこんで対処するのだが、理由は地すべりによる亀瀬トンネルの崩壊によって、ルート変更を余儀なくされた歴史に由来する。 　亀瀬トンネルの崩壊に伴う関西本線の線路中断は、昭和7(1932)年1月22日(下り線)、2月1日(上り線)で発生し、同年12月31目に迂回線が単線で開通するまで、徒歩連絡を余儀なくされている。　複線化工事は、昭和11年12月に完成の由である(注5)。

明治30年代後半の奈良とその郊外 赤線：関西鉄道、青線：奈良鉄道、緑線：大阪鉄道

　亀瀬トンネル開削工事に手間どる関係から、大阪鉄道は王寺‐奈良間、王寺−高田間の開業を先行させ、明治25年2月2日に湊町−奈良間全通を達成した。
　明治26年5月23日、高田−桜井間の開業によって、奈良県内での予定路線を完成に導いた大阪鉄道は、草津−四日市、亀山−津間の路線を開業済であった関西鉄道との連絡を計って奈良−拓植間の免許を申請したが、関西鉄道も同区間の建設を計画し、免許を申請済(明治26年2月)であったから、事態は両社間の紛争に発展するに至った。
　仲裁によって関西鉄道による建設と決定し、免許を取得したのは、明治28(1895)年1月28日と記録されている(注6)。
　結局、大阪鉄道は、鉄道国有化後、関西本線湊町−奈良間、和歌山線王寺−高田間、桜井線高田−桜井間、城東線(→大阪環状線の一部区間)となる路線を開業させた段階で、関西鉄道に事業の全てを譲渡し、会社を任意解散に導いたのである。

(注4)鉄道省編『日本鉄道史』上篇808ページ
(注5)亀井−男「地図と鉄道」(15)鉄道史料第46号(1989年)
(注6)『日本鉄道史』中篇344〜5、 350ページ

4 関西鉄道のルーツは草津線  top

　関西鉄道が最初に開業した区間は、鉄道国有化後は草津線に組みこまれる草津−三雲間15.4kmであった。
　関西鉄道の開業に先だって、官設鉄道馬場(現・膳所)−長浜間(湖東線)が明治22年7月1日に開業した。
　京都と三重県内の主要都市を鉄道で直結する基礎は、整ったわけである。
　三雲以遠の工事も順調に進展し、四日市、津への路線は、明治24年末までに完成する。
　津への延長は当初、河原田での分岐を予定し、後年の伊勢線(→伊勢鉄道)に似たルートを想定したが、明治23年8月に分岐点を亀山に変更し、参宮線(→紀勢本線)の取付部分が明治24年11月7日に津へ達する結果になった。
　亀山−津間の開業は、三重県南部を京都、大阪と連絡するうえでは、恰好の存在であり、鉄道国有化後には、京都−山田、鳥羽を直通する列車設定に際し、有効に機能した(注7)。
　反面、名古屋(あるいはそれ以東)と三重県南部の連絡上では、不利な線型となり、はるか後年に短絡線となる伊勢線建設を導くわけである。
　関西鉄道の当初路線の中で、難工事の最大は、延長が928mに達した加太(かぶと)トンネルであり、工期短縮を策して、東西の両坑口のほか、堅坑を掘削し、貫通を急がせた。
　草津−四日市間が開業しても、関西鉄道の発起人が当初予定した京都−名古屋間の連絡を関西鉄道経由で実施しようとすれば、草津での列車乗り換えに加え、四日市−熱田(名古屋)間では航路の利用を必要とした。
　そのような不便を承知のうえで、東京−金ケ崎(現・敦賀)間の鉄道旅行に際して、関西鉄道の利用を試みた人物がいた事実に驚かされる。
　文部省視学官から第四高等中学校(現・金沢大学)の校長に転じた中川元(筆者の祖父)がそれである。
　半紙に毛筆で記した日記のページをくると、明治24年11月20日、新橋を早朝に発車した列車に乗り、午後6時に熱田で下車し、伊勢久旅館に泊っている。
　翌日は小蒸気船に乗り、午前9時半に四日市到着、吉高屋旅館で休み、中食後、午後1時55分発の列車で草津に着くのが午後5時2分であった。
　1990/5/26訂補の「時刻表」で同じコースをたどってみると、四日市13時55分発の1241Mは、亀山で22分の待ち合せで247Dに接続、柘植着は15時16分である。
　拓植では接続よく2分後の2761M(15時18分発)は、16時4分の草津到着だから、100年後の所要時分はおよそ2/3ほどに縮まる勘定となる。
「草津より東海道鉄道に乗り米原に至る。
同所より湖東鉄道に乗換へ午後9時半敦賀金ケ崎に着する。………
本日は諸処に於て汽車を乗換えたる為め種々面倒少なからず」
と、祖父は書いている。

(注7)京都からの伊勢参宮には、草津線経由の準急列車が便利に使用できると記す『旅程と費用概算』昭和13年度版を具体的事例として提示しておこう。
姫路始発で和食堂車も連結され、京都9時発で山田には11時16分に着いている。
近鉄の京都‐伊勢市を有料特急で旅すると、京都9時15分発で伊勢市11時14分着だから、50年前の蒸気けん引列車は、非常な快速である。

5 揖斐・長良に架橋して名古屋に進出  top

　京都から四日市を経て名古屋への鉄道敷設免許申請に際し、鉄道局長官は
「四日市より熱田に到る線路の如きはその中間に邦内無比の巨流があって敷設奏功すべきや否や疑問なり」
と関西鉄道の前途を危むが、揖斐川に994m(経間61m橋桁15、37m橋桁1)、木曾川に866m(経間61m橋桁13、37m橋桁1)の大鉄橋をそれぞれ架した名古屋−桑名間の工事は、明治28(1895)年11月7日に開業を達成した(注8)。
　関西鉄道は、草津−四日市間の工事に際し、帝国大学工科大学教授白石直治に監督を託したが、明治24年10月27日付で白石直治は社長に就任する。
　軟弱地盤のデルタ地域に、大鉄橋を短期間に架設できたのは、秀れた技術力を持った経営者がリーダーシップを握った事実と、強いかかわりを持っている。
　61m橋桁は、官設鉄道が東海道線の大鉄橋に配したダブルワーレントラスと同じだが、37m橋桁の場合には、白石直治の設計に依存した。
　これらのトラスは、昭和3(1928)年まで現役を勤めた後、原位置で伊勢電気鉄道に払い下げられ、関西急行電鉄による名古屋乗入れに資している。
　空襲による2連(揖斐川)被災のトラブルはあったけれど、近畿日本鉄道が名古屋線の標準軌間化工事を達成するまで、長期間の使用に耐えた事実が特筆に値しよう(注9)。
　草津−名古屋間の全通に先立ち、関西鉄道は拓植−奈良間の免許を取得し、明治28(1895)年12月に着工し、部分開業を繰り返しながら、明治31年4月19日、奈良市街地北西郊に位置する大仏に停車場を開いている。
　しかし大阪鉄道との協定に手間どり、奈良停車場への乗入れは、明治32年5月21日に実施した。
　奈良へは、京都に起点をおく奈良鉄道が、明治29年4月18日に乗入れを果たしており、その木津−奈良間は、後に関西本線の構成部分になっている。
　関西鉄道が開業した柘植−奈良間のうち、加茂−奈良間は、政府による買収直前の明治40(1907)年6月に列車運転を休止し、国有後の明治41年11月に廃線と記録されるが、遺構は長く残存し、探索レポートがいくつも見受けられる(注10)。
　柘植−奈良間の開業に当たり、木津川に架設したトラス橋は、61mプラット1連、30.5mポニーワーレン2連により構成され、ともに独自の設計を施している。
　61m2連は極端なアーチ状補強を受けはしたが、架設以来90年以上も原位置に存在する。

(注8)『日本鉄道史』中篇350ページ。青木槐三『鉄道黎明期の人々』(1951年・交通協力会)215ページは、フェニックス橋梁会社で実務に磨きをかけた白石直冶は「官鉄も二の足を踏んだ木曽川、揖斐川の橋梁をかけた」と記述する。
(注9)小西・西野・渕上「わが国における英国系鉄道トラス桁の歴史」土木史研究第10号(1990年)。
(注10)休止、廃止の記録は『日本鉄道史』中篇・下篇による。『日本国有鉄道百年史』索引・便覧は、明治40年8月21日と記載する。探索レポートの一例は、(注5)に示した亀井一男氏の論説である。

6 直接間接に名阪連絡を実現  top

　大阪鉄道と奈良で接続する目途をたてた関西鉄道は、間接的ではあるにしても、名古屋−大阪間連絡の見透しを持ちえたけれど、経営陣はそれにあきたらず、生駒山地を北側に迂回する経路をとって大阪への進出を計画した。
　だが、この部分には、明治28(1895)年8月28日に片町−四条畷間を開業した浪速鉄道が存在する。
　また浪速鉄道に接続のうえ、当初は八幡(京都府)、ついで木津に連する路線計画をもつ城河鉄道も存在した。城河鉄道は、明治29年5月16日に免許を取得している。
　建設工事を関西鉄道に委託した城河鉄道は、関西鉄道の大阪進出計画を察知すると
「同一方向に位し且つ短少なる交通機関の箇々特立するのは公共の利益にあらざる」
を理由として、免許線譲渡の交渉を持つに至った(注11)。
　浪速鉄道の場合にも、同様の事情から、関西鉄道との事業譲渡交渉が成立する。
　こうして大阪市街地北東端近くにターミナルを得た関西鉄道は、明治31(1898)年4月12日に四条畷−長尾間を開業し、続いて6月4日には長尾−新木津間を開業した。
　新木津−加茂間が開業し、奈良を経由することなく名古屋と大阪が結ばれたのは、明治31年11月18日であったが、同じ時点で
「片町停車場は付近の土地狭隘にして拡張に便ならざる」
との理由によって、新ターミナルとなる綱島駅を開業する。
　着工は早かったにもかかわらず、大阪鉄道との協定がもたついて奈良への進出が遅れる間に、名古屋−大阪間直接連絡が実現したのである。
　綱島開業に伴い、放出−片町間は貨物線になった。また、新木津−木津間0.5kmが明治31年9月16日に開業して、奈良鉄道との連絡が実現した(注12)。
　関西鉄道の大阪進出によって、三重・愛知両県と大阪の間を往来する客貨を思うように吸収しえなくなった大阪鉄道の当事者は、
「双方相対して競争の態度を取らんよりは寧ろ之を同一管理の下に置く」
のを得策ととらえて、関西鉄道との合併を望むに至った。
　交渉は明治33年4月に成立し、6月6日付で事業譲渡が行われた。
　これより先、関西鉄道は、官設鉄道名古屋停車場とは別箇に、始発終着列車もある愛知停車場を、名古屋停車場と540m離れた位置に設けた事実が注目される。
　官設鉄道との対抗は、やがて関西鉄道が社運を賭ける仕業と化すのである。

(注11)『日本鉄道史』中篇673〜4ページ、503ページ
(注12)新木津−木津間は明治34年1月休止し、明治40年8月21日に再開する。同じ時点で加茂起点5.2kmと新木津間を廃止した。

　貨物運賃でも、競争が行われた。
　共倒れ不得策として運賃協定が発効するのは11月1日であったが、翌年に至り
「博覧会閉会と経済界不振の為収入減退する」事態への対応として、関西鉄道は再度の競争をしかけたのである。
『日本鉄道史』中篇は具体的な内容を記さないが、青木槐三『鉄道黎明期の人々』は、「抗争前後7か年」と題して、官設鉄道対関西鉄道の争いは、関西鉄道の綱島進出以来の現象ととらえている。
　当初、関西鉄道は接客の設備や施策で優位確保を計ってきた。
「客車は島安次郎考案のピンチ瓦斯で明るくする、ボギー車は使用する、汽車の中で弁当の世話はする、列車ボーイは乗せる」サービスを誇ったうえで、運賃引き下げの挙にでたのである。
　競争の挙句は、景品合戦になった。
「切符お買求のお客には洩れなく新鮮な汽車弁当を呈上いたします。
大阪−名古屋間10日間通用、往復切符3等1円20銭、2等1円80銭、1等2円50銭、片道の場合通用3日、3等1円10銭、2等1円50銭、1等2円」
と関西鉄道は新聞広告したと報じられている。
　血で血を洗う形のすさまじい競争に終止符をうたせたのは、日露戦争であった。
　軍事輸送の激化が、客貨争奪戦に締めくくりをつけたと称されている。名古屋−大阪間での旅客争奪競争は、時代が下って昭和30年代に、国有鉄道と近畿日本鉄道の間で競われ、当初は関西本線も当事者であった。

8 三社買収で長大路線網を築く  top

　明治37(1904)年8月27日、紀和鉄道の譲受を発端にして、関西鉄道は1年たらずの間に南和鉄道、奈良鉄道の譲受も実現させ、北は京都、南は和歌山に達する長大な路線網を保有するに至った。
　紀和鉄道は、五条(奈良県西端)から紀ノ川に沿って路線を延ばし、和歌山に連していた。
　工事は和歌山、五条の双方から行い、2年半もかかって分断状態の路線がつながった。
　当初の開業区間は五条−橋本間であったけれど、五条−高田間には明治29(1896)年10月25日全通の南和鉄道が存在したから、間接的ではあるにしても、関西鉄道との連絡はついていた。
　これに対して、和歌山寄は、粉河−橋本間開業までは、2年半あまりが孤立状態での存在であった。
　営業不振が続いた紀和鉄道では、他鉄道による買収を望む株主が多かったため、紀ノ川に鉄橋を架けて和歌山市街地の北端に達して、紀和鉄道とも路線接続を果たした南海鉄道と、一旦は譲渡交渉を成立させたのである。
　だが、南海鉄道が条件修正を望んだのが原因となり、結果は破談に終ってしまう。
　関西鉄道への事業譲渡は、南海鉄道との契約不成立に伴う措置であった。
　紀和鉄道譲受の仮契約が成立の時点で、関西鉄道は、自社の路線とかかわり深い南海、奈良、南和の各鉄道に対して合同を提案した。
　4社からそれぞれ委員をだしての交渉は、南海鉄道関西鉄道の間で意見不一致となり不調に終るのだが、
「鉄道としての位置は関西鉄道に抑えられて大阪に出ること能わず、殆ど孤立の状態」
と自らを意識する南和鉄道は、これを好機ととらえ、急速に事業譲渡の契約を結ぶに至った(注13)。
　奈良鉄道は、関西鉄道の奈良到達以前に大阪鉄道との連絡を行い、京都(七条)−桜井間を営業していたが、関西鉄道が大阪鉄道の事業を譲受けるに及んで、奈良と桜井の両駅でも、関西鉄道と連絡を持ったのである(注14)。
　関係深い奈良鉄道との交渉も、順調に推移した。奈良鉄道の事業は、明治38(1905)年2月8日に関西鉄道へ譲渡されている。
　南和鉄道譲受の時点で、王寺‐和歌山市間は和歌山線となった。
　奈良鉄道の奈良−桜井間は、高田−桜井間と合せて明治38年7月以降、桜井線と呼ばれ、今日でも踏襲され続けている。
　京都(七条)−奈良間は、京都線となるけれども、鉄道国有化直前に加茂−大仏−奈良間に加えて加茂−木津間連絡線0.6kmが、明治40年8月21日に完成するに及んで、京都(七条)−木津間となり、ついで奈良線への線名変更が実施された。

(注13)『日本鉄道史』中篇364〜5 ページ
(注14)綱島−加茂間開業の直後に、木津で奈良鉄道との連絡がすでに行われていたから、3駅での接続になったわけである。

　関西本線のダイヤは、参宮線との連絡を重視する方式で編成されてしまう(注16)。
　それは、中央本線が塩尻で分割され、篠ノ井線連絡重視で組みたてられた状況に類似する。
　塩尻に見合う役割を長く果たすのが亀山であった。
　電化計画が実現したら、大阪電気軌道に始まり、参宮急行電鉄を経て近畿日本鉄道へと続く高速電車路線の歴史は、現存するそれらとは異った展開をみせたかもしれない。
　関西鉄道起案の湊町−奈良間電化が計画倒れに終ったために、大阪電気軌道は布施から大軌八木、桜井に到る路線を開通でき、その影響で関西本線の湊町−奈良間の電化が、昭和4Q年代末にようやく完成するという結果を招いたともいえるだろう。
　関西本線が仇花に終ったとはいえ、名阪連絡史に一条の光芒を放った戦後の状況については、本誌、他誌でこれまでいく度も言及されたから、本稿では具体的な記述はあえて行わない。
　東海道本線電化、近鉄の軌間統一による名阪直通、加えて東海道新幹線の開業が、関西本線三分割を導く要因となったわけである。

(注15)『日本鉄道史』中篇368ページ、翌日に関西鉄道は買収された。『日本国有鉄道百年史』･索引・便覧によると、同区間の複線化は、明治41年3月30日と記録される。
(注16)明治45年5月訂補の関西線時刻表では名古屋発湊町行は5時45分発。8時15分発の2本にすぎない。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

10 関西線の形成経緯表  top

�@　大阪鉄道→関西鉄道*−国有鉄道**→西日本旅客鉄道

*明33/6/6譲受　**明40/10/1買収　***ほかに大阪砲兵工廠軍用線 0.5km(明32/2開通)

�A　関西鉄道→国有鉄道*→西日本旅客鉄道・東海旅客鉄道

*明40/10/1買収　**上柘植→柘植　***参宮鉄道と接続

�B　浪速鉄道→関西鉄道→国有鉄道→西日本旅客鉄道

*明30/2/9譲受　**明40/10/1買収

�C 紀和鉄道→関西鉄道*→国有鉄道**→西日本旅客鉄道

*明37/8/27譲受　**明40/10/1買収　***五条−二見間は南和鉄道から借入れて旅客営業を追加

�D 南和鉄道→関西鉄道*→国有鉄道**→西日本旅客鉄道

*明37/12/9譲受　**明40/10/1買収

�E 奈良鉄道→関西鉄道*→国有鉄道**→西日本旅客鉄道

*明38/2/8譲受　**明40/10/1買収　***明32/2/11から仮連絡工事により貨物運輸実施

�F 国有鉄道→日本貨物鉄道・西日本旅客鉄道

*境川(信)−浪速間はJR貨物第一種鉄道事業区間、今宮−境川(信)はJR西日本

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

11 関西線試乗記(2007/11)  top

�@揖斐川長良川鉄橋と亀山駅

川の中に突堤が見えるが、この突堤で長良川の揖斐川を分離している。２つの川を一度に渡るので鉄橋は長い。鉄橋を渡ると桑名。右側に近鉄線が併行している。	往時を偲ばせる亀山駅。名古屋−亀山間は乗ってきた２両編成の電車（左端のホーム）が１時間毎に走る。２０分ほど待っと亀山−加茂間の１両の気動車（ホーム右側）が１時間毎に発車する。他に亀山−伊勢間の１両の気動車も１時間毎に発車する。

�A亀山インターを経て鈴鹿川渓谷沿いに上る

亀山をでるとすぐ大きな高速のインターが見える。この辺りは東名阪、伊勢、第２名阪、名阪国道と高速道が集中している。第２名阪が旧東海道と同じ鈴鹿峠越えのルート。	旧東海道の宿場町関町をすぎると鈴鹿川渓谷沿いの1/40勾配となる。

�B加太トンネルを経て柘植駅

加太駅を過ぎると鈴鹿川はなくなり、高原地帯となる。片側に保守用の道路が続く。建設当初からの複線用用地かも？ この先に当時としては最難関の928mの加太トンネルがある。	加太トンネルを過ぎ少し下ると山間の柘植駅。草津線との分岐駅で、1時間毎の4両編成の草津行き電車の始発駅。

�C木津川沿いの笠置駅と加茂駅

柘植からどんどん下って伊賀上野を過ぎ、木津川渓谷沿いを走った笠置駅。対岸に笠置温泉がある。	次駅が乗ってきた気動車（左）の終点の加茂駅でここで6両のJR難波行きの電車（右）に乗り換える。ここからは都市型電車となり20分毎の発車。

top
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊