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富山地方鉄道の歴史（中川浩一の地方鉄道史10）
(富山地方鉄道の歴史過程　鉄道ピクトリアルNo642 1997/9)

�T　富山地方鉄道の歴史 1 高速電車路線の基幹形成 2 独特の論理で三日市への延長実現 3 黒部鉄道との連絡を実現 4 電鉄トラスト形成に乗りだす 5 陸上交通事業調整法が追風になる 6 拡大路線を走った昭和20年代 7 立山黒部アルペンルートに至る道 8 富山地方鉄道路線一覧表 �U　佐伯宗義の富山地方鉄道の創業

佐伯宗義（明治27年〜昭和56年） 右の写真は30代後半の専務時代 　富山県の小さな山里、芦峅寺に生まれる。 　実家はこの地の素封家であったが、16歳の時、親が事業に失敗したので、一人家を出て上京。 　父との関係で東京の上流家庭と懇意になる。 　兵役に採られ朝鮮に渡る。良い仲間に恵まれ母からの仕送りもあり、気儘な軍隊生活を過ごせる。 　除隊後、東京に戻り、当時の有力者の木下信や平岡定太郎に認められ、一介の書生ながら、事業家のはしくれとなる。 　その間に苦境の福島の軽便鉄道会社信達軌道(現福島交通）を引き受けないかとの話があり、専務となり再建に取り掛かる。 　電化をすればいいのだがその資金がない。 　有力者を訪ね、興行銀行にも認められ再建に成功する。 　その後故郷富山に帰り、富山地方鉄道を創業する。 　戦後の第1−8回衆議院選挙連続当選、その間自民党幹部も務める。

　富山地方鉄道は、昭和5(1930)年2月11日、当時は紀元節と坪ばれていた祝日を期して、富山電気鉄道の社名で設立された。
　新設会社による開業区間は富山田地方−上市口間12.7kmと寺田−五百石間3.7kmで、昭和6年8月15日が、運輸開始実施年月日であった。
　けれども、現在の富山地方鉄道を構成する鉄道線、軌道線の中で最初に開業したのは、上市−滑川間であり、当初は蒸気動力の762mm軌間、立山軽便鉄道が当事者と記録されている。
　大正6(1917)年に立山鉄道と改称し、ついで地方鉄道法に準拠したこの鉄道は、昭和6年4月6日に富山電気鉄道に合併されたから、富山電気鉄道線としての最初は、非電化軽便線だったわけである。
　富山地方鉄道への改称は、黒部鉄道、越中鉄道、加越鉄道を合併し、富山県内の地方鉄道、軌道を、事実上総合した昭和18(1943)年1月1日であった(注1)。

(注1)高山本線猪谷を起点におく三井鉱山(後に神岡鉱業)経　営の軌道は統合の対象にならなかったが、路線の過半は岐阜　県内に存在した。

　そこは常願寺川が形或した扇状地の扇端に位置し　日本三霊山のひとつ立山(雄山)への登山口に相当するから、駅名を｢立山]と定めたのには、それなりの由緒が存在しよう。
　立山鉄道は昭和2年からガソリン動力を併用し　日本車両からボギー式の動車を購入した。
　1067mm軌間の地方鉄道を視野に入れても、それは先駆的な試みといえるだろう。
　立山鉄道が富山電気鉄道と合併するに至ったのは、富山平野をひとつの都市圈にみたて、県庁所在地富山を中核に放射線状の高速電車路線網建設を策した企業戦略に恰好の存在だったからである。
　富山湾東岸に位置する水産都市魚津に達するには、立山鉄道の路線を自家薬籠に収めて、改軌・電化を実施しなければならない。
　五百石へは、立山鉄道が建設した上市−五百石間を利用すると、三角形の二辺をたどる形となるためか、寺田−五白石間を短絡する路線が新設された。
　だか762mm軌間の上市−五白石間も、1年あまり併存している。
　五百石−立山間が改軌・電化したのは、昭和11年8月18日である。
　それゆえ、高速電車路線網の建設をめざした富山電気鉄道は、開業後5年以上も、非電化の軽便線を保有したわけである。

(注2)富山地方鉄道株式会社『富山地方鉄道50年の歩み』(1979年)p38

2 独特の論理で三日市への延長実現  top 　富山電気鉄道が設立当時保有した地方鉄道免許線は、富山から五百石を経て大岩に達する計画を出願した大竹鉄道によるものであった(注3)。 　それが上市経由に変更され、ついで立山鉄道を合併のうえ、北陸本線と滑川で持続するかたわら常願寺川扇状地東半都を駅勢圈に収める路線網へと計画変更された背後には、独特の経営哲学を携えて大岩鉄道に参画した佐伯宗義の存在があった。 　常願寺川扇状地東半部を包括する中新川郡出身の佐伯宗義は、大日本軌道福島支社を継承した762mm軌間の信達軌道を建て直した敏腕の持主であった。 　輸送力の乏しい蒸気軌道の非採算部分を切り捨て、1067mm軌間で電気動力の福島電気鉄道に主体を再生させたのは、日本興行銀行からの融資獲得、改軌改築を鉄道連隊の演習対象に組みこませた術策の成果と説明されている (注4)。 　彼が常願寺川架橋の目途をたてえず、デッドロックに乗りあげていた大岩鉄道の経営に参画したのは、後年、佐伯宗義を会長とする富士地方鉄道で社長を勤めた三川勝重勧誘によってであったという。 　大岩不動尊の参詣客をターゲットにする大岩鉄道の計画を換骨奪胎させ、中核都市と周辺地域を機能的に給びつける高速電車線とした計画転換は、佐伯宗義のアイディアであり、そのことへの資金供給を培ったのは、福島電気鉄道での成功を見込んでの日本興業銀行による支援と、事業構想の将来性を買って大株主になった地域産業界の重鎮日本海電気の存在であった(注5)。 　立山鉄道を合併し、その既設線を改軌・電化のうえ滑川に到達した富山電気鉄道も、次の目標となる魚津への到達は、並の方法では実現できなかった。　既設の北陸本線と完全な並行線となるからである。 　国有鉄道の経営に支障をきたす恐れがある地方鉄道の並行線は、鉄道監督局が法規を盾にとって、免許を交付しないとの意向を示していた。

JR富山港線（富山−岩瀬浜間）が衣替えして路面電車となった富山ライトレール。電車はポートラムと呼ばれている。

加越能鉄道として運行されていた高岡駅前−越の潟間の「万葉線」（愛称）は、2002年4月より、第三セクターの「万葉線株式会社」として再スタートした。写真は庄川を渡る新型の低床式路面電車。

　この難局に際して、佐伯宗義は見かけの上では政行線であっても実質は並行線ではないとの論理を押し通し、ついに滑川−西三日市間の地方鉄道免許を取得したのである。
　幹線交通の手段である国有鉄道と局地的な交通手段としての地方鉄道は、路線が並行しても輸送目的が異なるのだから、競合する筈がないと佐伯宗義は主張し続けた。
　鉄道監監督局との虚々実々のかけ引きについて、『喜安健次郎を語る』(1959年)は、それを詳細に伝えてくれる(注6)。

(注3)富山地方鉄道株式会社『富山地方鉄道50年の歩み』(1979年)p58
(注4)正治清英『北陸電気産業開発史』(1958年)国際公論社 p289
(注5)上に同じ
(注6)和久田康雄『人物と事件でつづる私鉄百年史』(1991年)鉄道図書刊行会p215

3 黒部鉄道との連絡を実現  top 　黒部渓谷での電源開発に資する輸送手段の開発を策した黒部鉄道は、富山平野に展開する地方鉄道・軌道の一元的経営では、最後の段階で富山電気鉄道の傘下に組みこまれたのだが、その事業展開は統合の10年も以前に挫折を余儀なくされていた。 　当初は、アルミニウム製造に用いる水力電気の発電所資材輸送を想定し、東洋アルミナムに所属する専用鉄道として計測画されながら、地元資本の参加もまじえて黒部鉄道として発足した背景には、地域住民の利用に資する方策に加えて、観光開発への目論見も介在している。 　資材輸送鉄道として最初に機能したのは、東洋アルミナムの経営権を掌握のうえ、出力50,700kWの柳河原発電所の建設にあたった日本電力の傍系会社としてである。 　国有鉄道の三日市(現・黒部)で黒部鉄道に継送された資材は、宇奈月で日本電力が建設した762mm軌間の専用鉄道(現・黒部峡谷鉄道)に積み替えられた。

電鉄桜井駅(旧・西三日市／現・電鉄黒部)地方民鉄には珍しい3面3線の構造で構内には車庫・留置線・保線車両用側線があり　今も往年の雰囲気をよく残している　1984/5/7 宮井清暢

　観光開発は、愛本温泉の泉源、旅館を買収のうえ、移転、拡充整備した宇奈月温泉を中核に展開した(注7)。
　一方、北陸本線全通以前は、北海道・樺太を視野に入れる港であった石田港再開発を策して、三日市−石田港間が昭和5年4月10日に開業する。
　だが、富山電気鉄道が滑川から魚津へ、さらに延伸して西三日市で黒部鉄道と線路を接続すると、既設の三日市−石田港間は、全く宙に浮いた存在になってしまった。
　今度は並行線だが競争線ではないとの強弁を張ることはもとよりできず、加えて両線平面交差の不便も加わった。
　紆余曲折の交渉後、富山電気鉄道は昭和14年12月28日の株主総会で三日市−石田港間の譲受を決議のうえ、翌年2月29日付で認可を受け、5月31日付で営業廃止を実施せざるを得なかった。
　だが直流1,500Vで開業した富山電気鉄道は、直流600Vの黒部鉄道に電車を直通させることはできなかった。
　電鉄富山−宇奈月間の直通運転は、西三日市−宇奈月間を直流1,500Vに昇圧させた昭和18年11月11日以降であり、富山地方鉄道の発足を飾るそれは最初の具体的施策として機能した。

(注7)日本電力株式会社『日本電力株式会社十年史』(1933年)p466-467、p490-491

4 電鉄トラスト形成に乗りだす  top

　富山平野東部を一元的に管理しようとした富山電気鉄道の戦略が三日市への進出に続いてはたした施策は、富南鉄道の経営権を掌中に収める手だてであった。
　富山平野南端に位置する谷口集落(市場町)の笹津は、神通川渓谷に位置する神岡鉱山にかかわる鉱石資材や日常生活物資の中継点でもある。
　こうした特性を踏まえて、富山−笹津には大正3年12月16日に富山軽便鉄道(→富山鉄道)が開業した。
　しかし、昭和2年9月1日付で飛越線(現・高山本線)が富山−越中八尾間をまず開業し、昭和4年10月1日には笹津へ達するに及んで、立山鉄道は深刻な打撃を受けた。富山−笹津間の距離は、富山鉄道が省線の2/3ほどにすぎないけれど、富山以遠の国有鉄道線を発着地とする場合には、運賃上での不利をまぬがれない。
　地方鉄道法の規定を適用のうえ、77万3千円の補償を昭和5年11月27日付で受けた富山鉄道は、昭和8年4月20日付での営業廃止を実施する(注8)。
　しかし富山鉄道の全線営業廃止は、堀川新(現・南富山)を起点とする富山県営鉄道の運営に著しい不便を与えるのに加え、富山−堀川新間の沿線に立地する工場にも支障をきたすため、この区間を経営する富南鉄道が新たに設立されるに至った。
　こうした経過を背おった富南鉄道は、前述のように富山電気鉄道の傘下にやがて入るのだが、富山電気鉄道とは富山田地方−上市口間の開業にあたって、稲荷町で線路を平衡交差させる認可を取りつけた関わりを有している。
　富山田地方と稲荷町間で富山電気鉄道の線路は、富山鉄道の線路に腹付けするのだが、富山鉄道の用地と国有鉄道の用地間に割り込む形での鉄道敷設が困難であったからであろう。
　運転保安上で障害を生じやすい平面交差は避けるのが望ましいのだし、後発企業が立休交差の当事者となるのが恒例だが、平面交差を強行した影には、特別な事情が存在したのだろう。
　複雑な経過をたどって富南鉄道が傘下に収まった後、昭和12年12月12日付で富山−岩瀬浜間の臨港鉄道的性格を持つ富岩鉄道も、富山電気鉄道の傘下に収まるに至った。
　富南鉄道、富岩鉄道は、経官権移譲を契機に佐伯宗義が社長に就任している。

(注8)日本国有鉄道『日本陸運二十年史第二巻1956年)p595

5 陸上交通事業調整法が追風になる  top 　戦時経済下の地域交通を一元的に管理しようとする睦上交通事業調整法の制定は、株式取得に基ずく電鉄トラスト構成を策する富山電気鉄道にとって、まさに「天の声］であった。 　交通計整の必要性は、昭和初期から自動車運輸の進出に伴う地方鉄道・軌道の経営不振、大都市付近を主体とする地方鉄道・軌道の二重投資輩出を踏まえて論議されてきたが、資本、経費の有効活用による戦争遂行能力拡充の必要から、国家的要請として台頭したのである(注9)。 　法運用にかかかる交通事業調整委員会は、水面下での話し合いを踏まえたうえで昭和17年9月に至って、富山地方の交通調整を総会に諮問し、富山電気鉄道を母体として、県域の地方鉄道・軌道を合併あるいは譲り受け、一元的に経営する施策を妥当とみたてるに至った(注10)。

元富岩鉄道のボ1形2　当初は前面5枚窓が特徴の木造車　晩年は除雪用として使用された 1969/10/16　水野照也

　富山県域では、電力国家管理の実施が、電力事業と一体化あるいは影響化にあった地方鉄道を、新しい経営組織に構成し直す必要も生み出していた。
　富山県営鉄道は、前述のように電源開発と結びつく存在であったから、日本発送電の発足に伴い、一部の区間は譲渡されていた。
　また、黒部鉄道に加えて越中鉄道も、日本電力の傍系会社として存在したのである。
　統合手続きは、日本発送電、富山県所属の地方鉄道、富山市所属の軌道は富山電気鉄道へ譲渡(注11)、黒部鉄道、越中鉄道　加越鉄道は株式を1対1の比率で母体会社としての富山電気鉄道に合併する形で達成された。
　統合達成の時点で、富山電気鉄道は富山地方鉄道と改称するに至った(注12)。
　富山地方鉄道発足に至るまでに、経営権を掌握していた富南鉄道と富岩鉄道は、昭和16年12月1日付で、事業一切を富山電気鉄道に譲渡し、電鉄カルテル形成への第一歩となっていた。
　けれども、旧富岩鉄道線は、港湾地区の地方鉄道路線を凶行鉄道の一環とする国策に基ずいて、いわゆる戦時買収の対策になり、昭和18年6月1日付で国有鉄道に編入され、富山港線を構成することになる。
　陸上交通事業調整法を踏まえての地域交通一元化は、福岡県、香川県においても実施が想定され、福岡県では九州電気軌道を母体とする西日本鉄道が発足したけれど、香川県では完全統合は実現しなかった。

(注9)日本国有鉄道『日本陸運十年史』第二巻(1951年)p653-4
(注10)『日本陸運十年史』第二巻p655
(注11)日本発送電と富山県は現物出資。富山市は現金譲渡となった。
(注12)『鉄道百年略史』は、日本発送電、富山県、富山市からの譲渡を昭和18年1月1日、黒部鉄道、越中鉄道、加越鉄道を合併して富山地方鉄道と改称した日付を、昭和18年2月12日と記載する。これに対して『富山地方鉄道50年の歩み』は、関係会社、県、市による合併または譲渡は、昭和17年12月22日付で実施。改称は昭和18年1月1日と記載する。『日本陸運十年史』の記述も同様である。

　富山−金沢間63.74kmの地方鉄道免許は、昭和29年5月10日に取得した。
　計画は昭和32年3月1日付で経由地変更の認可を受けた後、電鉄富山−仮電鉄高岡間20.1kmの工事施行認可を受けながらも、昭和40年代後半で水泡に帰す結果になった。
　だが、戦後、富山地方鉄道のリーダーシップで進められた立山連峰の総合開発は、立山開発鉄道の開業を皮切りに、一連の実りを見せて現在に至っている。
　立山開発鉄道設立の構想は、“不可能とみられた後立山連峰を貫く技術が戦後可能”となり、黒四ダムの工事と関わって長野県側からの交通路(大町ルート)が完成すると、
「黒部川上流における富山県の交通は杜絶されて、富山県はこの地域を事実上失うという由々しき事態に当面する」
とみたてられたことに基づくと、『富山地方鉄道50年の歩み』(1979年)には記される。
　そうして、立山−大町間の交通を一貫運営し、電源開発、観光開発に資するうえでの先行手段が、立山開発鉄道の運営に求められた。
　昭和27年4月1日に設立された立山開発鉄道は、常願寺川水系の和田川上流でダムを基軸とする電源開発を施行する北陸電力の事業に対応するため、小見−粟巣野間5.0kmの地方鉄道を昭和29年4月1日付で富山地方鉄道から譲渡された。
　これとは別に、富山−大町間路線の一環となるケーブル鉄道の建設が進められる。粟巣野以奥への地方鉄道延伸に先だって、千寿ケ原(→立山)−美女平間1.3kmのケーブル線は、昭和29年8月13日に開業した。
　以後、弥陀ケ原に至る13.8kmの専用自動車道路の開通に始まり、立山黒部貫光(TKK)による立山トンネルバス(現在はトロリーバス化)開業で締めくくられる立山黒部アルペンルートの完成へと事業は着実に進展したのである。

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8 富山地方鉄道路線一覧表  top

�@　富山地方鉄道以外の企業による開業路線

1.1 第一種普通鉄道

A．富山電気鉄道→富山地方鉄道* (電気、1067mm軌間)

　*18/1/1改称

B．立山軽便鉄道→立山鉄道*→富山電気鉄道**(蒸気→蒸気・ガソリン→電気、762mm軌間→1067mm軌間)

　*大6/6/25改称　**昭6/4/6合併

C.　富山軽便鉄道→富山鉄道*→富南鉄道**→富山電気鉄道***
→富山地方鉄道(蒸気→蒸気・ガソリン→電気、1067mm軌間)

　*大4/10/14改称　**昭8/4/20譲渡　***昭16/12/1譲渡

D.　富山県営鉄道→富山電気鉄道*→富山地方鉄道(蒸気→電気、1067mm軌間)

　*昭17.12.22譲渡

E．黒部鉄道→富山地方鉄道* (電気、1067mm軌間)

　*　昭18/1/1合併
　**「鉄道要覧」平成8年度は下立口まで開業と記載(0.7km短縮)

F.　立山開発鉄道→富山地方鉄道*(電気，1067回軌間)

　*　昭37.4.1譲渡

1.2 軌道

富山電気軌道*→富山市**→富山電気鉄道***→富山地方鉄道(電気、1067mm軌間）

　*富山市内路線変更に伴う営業廃止区間

　**大9/7/1譲渡　***昭17/12/22譲渡

�A　富山地方鉄道による開業路線  top

2.1 軌道(電気、1067mm軌間)

　*「鉄道要覧」平成8年度による

�B　他企業に譲渡した路線  top

Ａ．富岩鉄道→富山電気鉄道*→運輸省**(電気→蒸気・電気→電気、1067mm軌間)

　*昭16/12/1譲渡　**昭18/6/1譲渡(戦時買収）

Ｂ．越中鉄道→富山地方鉄道*→加越能鉄道** (電気、1067mm軌間)

　*昭18/1/1合併　**昭41/4/5譲渡

Ｃ．富山地方鉄道→加越能鉄道(軌道)
　2欄参照、

Ｄ．砺波鉄進→加越鉄道*→富山地方鉄道**→加越能鉄道*** (蒸気→蒸気・内燃→内燃、1067mm軌間)

　*大8/9/17改称　**昭18/1/1合併　***昭25/10/23譲渡

Ｅ．富山県営鉄道→日本発送電*→富山電気鉄道**→富山地方鉄道***→立山開発鉄道****(電気、1067mm軌間)

　*昭17/5/28譲渡　**昭17/12/22譲渡　***昭18/1/1改称　****昭29/4/1譲渡(昭37/4/1譲受)

�C　営業廃止した路線  top

Ａ．富山電気鉄道* (蒸気・ガソリン、762mm軌間)　(電気、1067mm軌間)

　*立山鉄道からの引継区間の一部

Ｂ．富山地方鉄道(電気、1067mm軌間)    * 富山軌道線については別に掲載

�U　佐伯宗義の富山地方鉄道の創業

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