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中川浩一の阪神電鉄の歴史（関西圏の鉄道史2）
（阪神電鉄の系譜　鉄道ピクトリアル303　1975/2 増刊)

1 シニセの阪神電鉄 　阪神電気鉄道は、大手私鉄の中でも、毛並みの良さという点では、筆頭に位置している。 　明治32(1899)年6月12日に設立され、すでに70年以上の年月が経過したが、その間、経営的にこれといった破綻もなく、官僚統制の大嵐が吹き荒れた第二次世界大戦中にも、合併や統合をなんら経験しなかった。 　また、当初から電車運転を意図して計画された企業でもある。 　ところで、大手14私鉄の中で、社歴が最も古いのは、明治29(1896)年設立の東武鉄道であり、最古の開業区間は、明治32年以来の歴史をもち、阪神電気鉄道の最初の開業区間である出入橋−三宮間さえ、その後塵を拝さなければならない。

阪神電鉄とタイガースの創業者 外山脩三（1842-1914) 新潟県生まれ、幕末の志士長岡藩河井継之介を師とし、動乱時に継之介が倒れるまで同行。 師に武士の時代は終ったと諭され、慶応義塾に学び、日銀大阪支店長から大阪財界人の重鎮になる。 自身の洋行体験から電気鉄道の重要性を認識し、アメリカ帰りの電気技師三崎省三を技師長に招き、広軌高速電車の彼の説を取入れ、日本で最初の都市間高速電車となった阪神電車を開業した。

(注1)　鉄道電化によって高速電気鉄道の仲間に入った事例には、東武の外に西武鉄道(武蔵野鉄道)、南海電気鉄道(南海鉄道)がある。後者の歴史は非常に古いが,。会社の履歴という点では迂余曲折があり、高野山電気鉄道(大14/3/26設立)が現存する会社の起源である。
(注2)　中川浩一「京浜急行電鉄の系譜」鉄道ピクトリアルNo243(1970)p13〜17

2 軌道条例との闘いの中から  top

　経済的な結びつきが顕著に存在するにもかかわらず、相互間に物理的な距離が存在する二つの都市を、フリークェントサービスの提供によって緊密に結び付けた日本最初の事例が、阪神電気鉄道の軌道事業であった。
　経済の中心としての大阪を、外港として繁栄する神戸と結ぶ企ては、明治38(1905)年4月12日、全長30.6kmの電気軌道を一気に開業して成功裡に結実した。
　以来今日に至るまで、都市間高速電気鉄道としての阪神電気鉄道は、安定した経営基盤を保持し続けている。
　しかしことここに至る過程においては、幾多の思惑が介在したほか、監督官庁との間に、虚々実々の駆引きが繰り広げられてきた事実があることを、記憶に留めておくべきだろう。
　神戸と大阪を電気鉄道で結びつけようとする企ては、明治20年代に、神戸・西宮・伊丹など、兵庫県下の居住者によって、まず発案された。
　しかし当時は、先進諸国においても高速電気鉄道の技術は確立されず、日本国内の場合には、東京電灯によるスプレーグ式電車のデモンストレーションが(注3)、馬なし車としでの路面昇降式低速電車を紹介したにすぎなかったから、既存の道路に軌道を敷設し、速度は二の次、頻発運転によって対処するのが基本方針とされていた。
　神阪電気鉄道の名称のもとに、神戸市加納町(通称を滝道)から尼崎町摂津鉄道連絡点間の24kmを、明治26年12月27日に軌道条例に基ずいて出願した行動を瀬踏みとして、1年半あまりを経過した明治28年5月31日には、尼崎から大阪市上福島への延長線が申請された。
　この間に、社名は摂津電気鉄道と改められている。
　大阪−神戸間の特許を取得するまでの間に、発企人は二つの試練に直面した。第1は、兵庫県側の有志の策動に対して、大阪府側の有力者が阪神電気鉄道を企画し、競願の動きが生じたことである。
　こうした事態が不利な方向に進行すると、共倒れの危険を招来する、しかし当事者にとっては幸いなことに、両者の間の話合いが成立し、大阪側の願書は取り下げられた。だが名を捨てて実をとる方針にでた大阪側は、明治31年11月26日に開かれた創立総会で、外山修造を社長の椅子につけることになる。
　ところで、大阪−神戸間の特許が得られるまでには、3年半以上の年月を必要とした。理由は鉄道行政を掌握する逓信省の当事者が、特許交付に難色を示したからである。
　逓信省の反対は、その現業部門である鉄道局が、官設鉄道との平行線になる電気鉄道が、大阪と神戸の間に建設されれば、営業収入に悪影響を及ぼすと主張することを、その論拠とした。
　しかし出願者にとっては幸いなことに、軌道条例の場合には、監督官庁が二元的であり、逓信省と内務省の同意が必要であった。
　このような事情を反映して、出願者は内務大臣に狙いをつけて策動したと判断される。
　阪神電気鉄道の略史である「輸送奉仕の50年」(1955年)には、
「内務大臣は敢然として『単に道路交通を補助するくらいの電車が走ったとて大影響を及ぼすとは思えない。官鉄との並行路線を許さないのは、文明の利器の発達をはばむものだ』と反駁し、論争を重ねた揚句、ようやく神戸−尼崎間は30年6月29日に、尼崎−大阪間の延長は翌年8月22日に特許された」
と記している(注4)。
　軌道条例に準拠するならば、官設鉄道との平行線の建設も可能であるとする判定は、電気鉄道事業を企画する資本家に有利に作用した。
　摂津電気鉄道(注5)の場合と同じく、官設鉄道との完全な平行線となる京浜電気鉄道に対しても、明治32年以降に特許が与えられているし、阪神や京浜の場合よりも、都市間鉄道としての性格をよりはっきりとさせた京阪電気鉄道も、特許を得る結果が招来されたのである。

(注3)「東京電灯株式会社開業五十年史」(1936)p33〜34田口武二郎「80年前に走った電車と模型電車」鉄道ファンNo211(1971)p3〜4
(注4)　阪神電気鉄道株式会社「輸送奉仕の50年」(1955)p5
(注5)　会社設立後の明32/7/7に阪神電気鉄道と改称した。

3 内務官僚に救われた誕生  top

　連結運転を実施した時点では、高速電気鉄道としての主導権を国鉄電車に奪われはしていても、当時としては破天荒な大型ボギー車を最初に高速運転に供用したのは、阪神電気鉄道であった(注6)。
　しかし、摂津電気鉄道の名によって特許を出願したときから、高速電車の運転計画があったのではない。
　当初の願書には、
「通行人の危険障害があるのではとの疑いを懐くものもあるそうですが、事実は決して右様の恐れはありません。
　各車に充分の馬カある発動器を装置して運転し、そして制動機を開いて、わずかに之と電線との関係を絶つときは、車掌1人のカにて進退が意のままになり、その縦操の自由なのは、あたかも人間の動きと異なりません」
と記載する程度の存在であった(注7)。
　空気ブレーキの使用を考えていない時代の話である。
　ところで、このような路面乗降式の低速電車を、大阪と神戸の間にのんびりと走らせようとする計画に大修正を加え、併用軌道の使用は特定区間に限定し、ポギー電車を高速で運転しようと画策したのは、アメリカ仕込みの新知識を買われて入社した後の技師長三崎省三であった。
　彼は、国産電気機械メーカーのパイオニアとしての三吉工場に入り、日本最初の営業用電気鉄道である京都電気鉄道に納入する電気機器の製造に従事した経験を持合せていたが、明治32年6月に阪神電気鉄道に入り、1時間に80kmくらいは走れる大型電車の構想を掲げて、関係者を説得した(注8)。
　しかし高速運転を実施するためには技術上の問題の他に、それが専用軌道の走行となることとからんで、私設鉄道条例に基ずく免許を必要とするという難問題に逢着した。
　だがその取得は、先に記した経過からみて、実現の可能性は非常に少ないのである。
　果たせるかな、私設鉄道条例にもとづく出願は却下される破目になり、会社は崩壊の危機に直面した。
　しかし今度も、内務省筋からの入智恵によって軌道条例の拡張解釈を勝ち取り、全線30kmあまりのうち、神戸市内と御影付近の併せて5kmほどを併用軌道とする条件を呑んで、事実上は専用軌道の高速電気鉄道を建設する見通しが立つことになった。
　阪神電気鉄道にとって、起死回生の恩人となったのは明治維新期のエリート学生と評される貢進生として大学南校(東京大学の前身)に学び、フランスに留学して土木工学を専攻した古市公威(1854〜1934)である。
　帰朝後は内務省土本局に入り、帝国大学工科大学長を兼ねたほか、わが国最初の工学博士の学位を授与されていた(注9)。
　阪神電気鉄道の高速運転問題が取沙汰されたとき、古市は、逓信次官兼鉄道局長心得から逓信省総務長官兼官房長に栄進し、内務と鉄道の双方に睨みをきかす地位にある中で、
「軌道条例ができた明治23年頃、自分は内務省土木局長としてこの審議に当ったが、あの時とは時代が違う。
『軌道のどこかが道路に付いていたら良い』という風に解釈したらよかろう」
と裁定したという(注10)。
　こうして阪神電気鉄道は、法規上は勿論、安全上の見地からも時速8マイル(約12km/h)以下とする路面乗降式の枠を乗り越えることができたのである。
　しかし手続の上では、専用軌道上での時速50マイル(80km/h)運転の申請を却下され、25マイル(40km/h)と出願してもなお不許可という事態を迎えて、隠しダイヤによって極端な早着運転を実施しながら、当局の顔色を伺う始末であった(注11)。

(注6)　阪神電気鉄道で連結運転が監督官庁から許可されたのは大8/1/9
(注7)「輸送奉仕の50年」ｐ5
(注8)　同上p. 53〜57に収載された三崎省三の回想記による。
(注9)　唐沢富太郎「貢進生−幕末維新期のエリート」(1974帝国地方行政学会)p188〜193
(注10)「輸送奉仕の50年」p56
(注11)「運転手に時計とスタフ(運転時間表)を持たしたが、それを見ると1時間8マイルの規則違反が分るので、主要駅をローマ字で例えば梅田をＵ、尼崎をＡ、西宮をＮなどとちょっと見ても分らないようにカモフラージをして運転速度の確保に努めた」と、「輸送奉仕の50年」は記している(p70)

4 社業拡張を支えたスポーツ事業  top

　今日では、大手私鉄資本と観光資本の区別は、一般につけにくくなってきた。
　青木栄一氏の研究によると、観光地と鉄道交通との関わりあいは、明治から現在までの時点について、5期に分類できるという(注12)。
　そうした動きの中で、第1期には既存の社寺や温泉に鉄道をつなげる方式がとられたが、明治30年代末に始まる第2期には、鉄道資本が観光資源を自ら創出する行動をとりながら、旅客運賃収入の増加を図ることになる。
　都市間連絡鉄道として機能しながら、さらに大都市の拡大傾向に伴う近郊地域の発展をも踏まえつつ、観光資源の創出に対して、パイオニアとしての役割を果たしたのは、阪神電気鉄道である。
　ところで、阪神電気鉄道に最初の観光客輸送需要をもたらしたのは、香枦園遊園地であった。
　大阪市北浜街で知られた香野・枦山の2人が、阪神電気鉄道の開業に合せて営業を始めたこの施設は、丘陵地に博物館・動物園・奏楽堂・運動場などを設けて、なかなかの賑わいをみせていた。
　そのことが刺激になって、会社自身も同じ年の8月に打出浜に海水浴場を開設した。
　打出に場所を定めたのは、白砂青松のおあつらえ向きの風景に加えて、位置も阪神間の中ほど、さらに”打出”の名が、大黒さまの小槌を連想させて縁起が良いと考えたからだといわれている(注13)。
　打出海水浴場の成功は、南海鉄道を驚かした。阪神が派手な宣伝を行なうと、南海鉄道の駅勢圏と自負する大阪市街南部からも旅客が誘出されるとあって、急いで対策を煉って作り出したのが、浜寺海水浴場である。
　だがそれからはや70年,高度に工業化された現在の日本では、打出・浜寺のどちらの場合にも、青く澄んだ海は昔の夢と化している。
　観光資源の創出という面で、忘れてはならない行動としては、甲子園球場に代表されるスポーツ事業との関わりがある。阪神電気鉄道が野球観覧客の輸送と最初に対応したのは、大正3(1914)年以降、鳴尾に開設した総合運動場が、同6年から朝日新聞社による全国中等学校野球大会の会場に指定されて以来のことである。
　今日でも夏の高校野球として、全国的な注目を集める催しを沿線に誘致したことは、営業政策的に見て非常に幸いした。そのことがやがて、甲子園球場を核とする甲子園地区の開発を招来する。
　日本プロ野球界の老舗として、多くのファンをようする阪神タイガースも、嗚尾の経営がゆりかごになったとみることもできるだろう。
　そうして、試合終了の時刻が不規則なために、観覧帰りの旅客を収容する臨時電車の運転計画が非常に立て難いにもかかわらず、試合終了と同時にどっと溢れる乗客を、素早く運びきる必要にせまられる中で、阪神電気鉄道の操車計画は高度の発達を示すに至った。
　阪神間の高速電気鉄道としては、後発企業である阪神急行電鉄(→京阪神急行電鉄→阪急電鉄)や省線電車が、より秀れた線路条件に加え、高出力電動機を備えた大型電車をようする快速運転で挑戦するのに対抗して、”待たずにのれる阪神電車”の看板を掲げて企業を守り抜いた社歴も鳴尾に端を発する事象と見ることができるだろう。

(注12)浅香・山村編「観光地理学」(1974大明堂)p89〜92

5 近代私鉄のパイオニア  top

　私鉄資本が宅地開発を中心とする不動産売買に力を入れる現象は、昨今ではごく普通の出来事である。予定路線の周辺での宅地開発が規制されると、社会的要請があっても新線建設には容易に腰をあげず、鉄道建設公団による資金肩代りが行なわれる(注13)。
ことほどさように、私鉄と不動産売買は緊密な間柄となってきたが、かかる事業に早くから手を染めたのが、阪神電気鉄道の特色であった。
　明治41(1908)年といえば、小林一三に主導される箕面有馬電気軌道が生みの苦しみを味わっている最中である。
　この時点で”市外居住のすすめ”と題する単行本を発行し、土地家屋の無料仲介、引越荷物の無料運搬、街灯の寄贈、通勤定期券の大割引、朝夕の電車増発、深夜運転の実施など、次々に旅客誘致の施策を打出した手際は、なかなかに見事なものであった。
　さらに加えて淀川左岸の低湿地を買占める行動もあえてした。
　後者の事業は、資本系列を同じくする別会社として設立した北大阪電気軌道の開業を見越した先行投資である。
　この会社は監督官庁の意向と多数株主の要望をいれて、間もなく親会社に合併される結果となった。開業した路線は会社の手によって14.4m幅の道路を開き、その中央に軌道を敷設のうえ、両側を一般の交通に提供することになった。
　明治42年9月に、直営の貸家30戸を西宮停留場付近に建設することに端を発した不動産取引は、大正年間に入ると飛躍的に拡大した。
　新興の日本資本主義にとって、大正期の天祐となった第一次世界大戦の影響を受けて、東洋のマンチェスターを自称する大阪の驚異的な発展がおこり、人口の増加と市街の拡大傾向が著しかったのに加えて、貿易の活発化による神戸の繁栄も招来したため、阪神間の高速電気鉄道である阪神電気鉄道は、各方面でタナボタ式の利益をあげることになった(注14)。
　不動産売買を専業化するために設立した子会社としての阪神土地信託株式会社は(注15)、地価暴騰の結果、笑いが止まらぬほどの利益を計上した。
　ところで、不動産売買事業の好調に刺激されて乗り出した事業が甲子園の開発である。
　しかもその原資となった用地は、天井川形式の荒れ川である武庫川の大改修によって生じた廃河川敷を、兵庫県から一括払下を受けて獲得した。
　こうした手当の中で、最初に着手したのが甲子園球場の建設(大13/7完成)であり、続いてテニスコ−ト・プール・運動場などのスポーツ施設が作られ、さらに加えてレクリエーションセンターとしての阪神パークを完成させている(注16)。
　スポーツ施設の建設と並んで進められたのが、甲子園住宅地の経営であった。またそのことと関連しながら、当初は資材の運搬線として使用され、やがては施設利用客の輸送に用いるほか、新住宅地の足にもなる甲子園線の開業が実施された(注17)。
　甲子園線は、建設の経過からみて、明らかに本線の経営を培養する使命を与えられていた。これに対して、出屋敷−東浜間は、見かけの上では培養線として役立つだけの小支線であったが、建設の動機は、大阪湾の海岸に沿って、いま一つの幹線を建設しようとする路線計画の名残りである。
　尼ケ崎以東の既設線が、大阪市街の外縁部に取りついた後、なんとかして市街内部に進出しようとして、かなり不利な路線形をとったことに対する打開策が、尼ケ崎から千鳥橋を経て、国有鉄道大阪駅に進出する新線計画となったことに見合う措置が、海岸線建設計画であった。
　しかしどちらの計画も途中でむなしく挫折し、大阪市街中心部への進出の夢は、第二次世界大戦後、千鳥橋−西九条間を開業して、国有鉄道大阪環状線に接統した準僅行動にとどまり、九条を経て難波に達する特許線の建設は、なお将来の課題として残されている。

(注13)多摩ニュータウンヘの新線建設がその典型。もっとも建設費は最終的には各私鉄の負担になる。
(注14)「輸送奉仕の50年」p13、18、21
(注15)大11.4に阪神土地株式会社と改称、
(注16)「輸送奉仕の50年」p23〜25
(注17)阪神国道電執を買収して成立した路面線も、もともとは培養組的性格を付与する阪神新国道の短区開放客用であるし、特許は阪神電気鉄道が取得した。

6 地理的条件からみた阪神電気鉄道  top

　これらを概括すると、阪神電気鉄道は一種独特の性格を持合せている鉄道企業である。開業時から採用した高速運転をはじめ、旅客収入増加をねらった観光資源の創出、不動産売買事業への積極的な対応など、現代の私鉄資本がその特色とする多角経営の方式には、早くから手をつけてきた(注18)。
　しかし、近代的な私鉄経営の成功者として高く評価されるのは、箕面有馬電気軌道を京阪神急行電鉄に育てあげた小林一三であり、さらに小林の方式を忠実に履行した後に、数多くの会社乗取劇を演出して勇名をはせた五島慶太の東京急行電鉄でしかない。
　小林も五島もことに当たっては、真に積極果敢に行動した。
　といっても阪神電気鉄道が退えい的であったというつもりはない。神戸市街内部に残置する形となった併用軌道線を地下線に改築したうえ、三宮から元町へと地下線で進出した行動は、それが昭和10年前後の現象であるだけに、真に思い切った措置と評価される。
　市街への地下進出という点では、京阪電気鉄道新京阪線の四条大宮への延長が先であるし、高速電車の地下乗入れは、東京地下鉄に先がけて、宮城電気鉄道が大正末に実現した。
　しかし、都市間連絡鉄道が都心への地下乗入れを多くの困難を排除して実施したという点では、阪神電気鉄道が最初のケースを構成する。
　こうした多くの業績にもかかわらず、阪神電気鉄道が大手14私鉄の中にあっては、地味な存在に終っている原因はどこにあるか。
　一つの理由は路線の立地条件にあると考えられる。
東と西にはそれぞれ大市街が存在し、これを貫通して新規に路線を拡張することが非常に困難であったことに加えて、東海道本線以北の地域が、後発企業である阪神急行電鉄の経営基盤としてがっちり抑さえられたため、勢力圏の外縁への拡大が困難になったという事情があげられる。
　さらに加えて、駅勢圏内に大都市としての大阪と神戸を持つことからくる安心感が、イチかバチかの大事業へと踏みきる気持を経営者に持たせなかった事実が指摘されよう。
　殿様商売というべきか、横綱相撲というべきだろうか。受けて立つことはしても、自ら攻撃するという態度に欠けていたことが、後発企業に先を越されるいま一つの原因を形作ったと筆者は考えている。

[付記］京阪神急行電鉄(阪急電鉄)との関わり合いについては、鉄道ピクトリアル235号(1970年)に収載された「京阪神急行電鉄の系譜」を参照してほしい。　開業期における大都市街への進出意図が、大阪市電気局に阻止された経過は、「大都市間における通勤路線の特性」鉄道ピクトリアル258号(1971年)に記述している。

(注18)　ターミナルデパートの建設では、阪神急行電鉄の後塵を拝したが、阪神百貨店(阪神ストアを改称)を昭26/11以来開いている。

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7 阪神電鉄成立過程一覧表  top

�@　阪神電気鉄道を構成する開業線（全線にわたって軌違法を適用）
Ａ．阪神電気鉄道
（1,435mm軌間　電気）明32/7/7摂津電気鉄道を改称

*開業当初は，出入橋−三宮間30.6km 出入橋‐梅田間は0.5km、大3/6/1改築完成
**明30/6/29に神戸市雲井通と川辺郡尼ケ崎町間(23.6km)を特許、明31/8/22に川辺郡尼ケ崎町と大阪市北区西有田町間(7.2km)を特許
***当初は1067mm軌間と1,435mm軌間を併用(国有鉄道から蒸気列車が直通)

Ｂ　北大阪電気軌道*→阪神電気鉄道(1,435mm軌間　電気)

*明44/1/10合併(営業線は阪神電気鉄道として開業)

Ｃ 阪神国道電軌*→阪神電気鉄道(1,435mm軌間電気)

*昭3/4/1譲渡、特許は阪神電気鉄道が取得、大14/3/25譲受許可

�A　阪神電気鉄道が事業を廃止した区間
Ａ　阪神電気鉄道(1,435mm，1067mm軌間　電気→電気・蒸気→電気)

*1,067mm軌間、蒸気運転（国有鉄道が運転管理）、

B　阪神国道電軌*→阪神電気軌道(1,435mm軌間　電気)

*昭3/4/1譲渡

�B　神戸市内地下線開業に伴う廃止区間

*三宮−竜道間は0.3km