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日本初の阪神の広軌高速電車
（三崎省三著　輸送奉仕の50年　阪神電気鉄道刊　p53-57）

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�@ 昔懐しい京都の電車 　東京でさえまだ鉄道馬車が幅を利かしていた明治28年の正月、古風な京都の街に日本最初の営業電車が現れたということは面白い皮肉であるが、私ははからずもこの電車の製作に携わり、これがご縁となって阪神電鉄に招かれたのだから、今も都大路をゴトゴト動いているあの小っぽけな電車にもそぞろ懐旧の情が湧いてくる。 �A「動かぬ」とお叱り電報 　その前年、私は電気の一斑を研究して約10年ぶりにアメリカから帰ったが、まだその頃は一般にこの方面の知識は幼稚なもので、折角の新知識も役立てる機会さえなかった。 　ところがあるとき電気協会において「電気鉄道」という題で講演をしたのが意外の反響を呼び、電気工学界の権威であった藤岡市助博士に紹介された。 　藤岡さんは、 「君、電気機具の設計ができるかね」 「ハイ、やります」 「それでは来年京都で第4回内国勧業博覧会までに電車を動かすことになっているから、一つ機械を担当してくれ給へ」 　というお話である。 　ともかく引受けて三吉電機工場に入った。 　ここの技師さん達は存外機械の知識は乏しいが「材料は国産品を使え」と鼻息は荒い。 　その大胆さには驚いたが主旨は結構だから熱心に協力した。 　しかし青二才の私の設計であり、資材も悪いから良い機械ができるはずがない。 　ともかく動くものをこしらえて京都へ運び、取付けて東京へ引返えすと頻々と小言の電報が来る。 　初代の京都電気鉄道の社長は高木文平さんであったが面白い人で、 「一体貴様のところでこしらえた機械は丸っきり動かんじゃないか。スプリングでもこうすると曲ってしまう」 と大変な権幕である。 「いや舶来でも　この通りです」 と汗タラタラで弁解して試運転すると今度は電車の下から火が出る。 　驚いて調べて見ると沢山の人が乗ったので、床が車輪の間に落ちこみ、モーターを動かすと床と車輪が摩擦して火が出ることが分った。 　こうして苦心して改良に改良を加え、ようやく走らすことができた。 　しかしはじめての電車だからよく人を殺したり怪我をさせてしようがない。

電気技師　三崎省三 アメリカで10年間電気技術を学び帰国。 日本の電気の父藤岡市助に勧められ、三吉電機で日本で最初の京都市電第1号を設計（下図の電車）。 その後、阪神電鉄に技師長として招かれ、彼の持論の広軌高速電車を阪神電車で実現した。 1899(M32)年　技師長として入社、電気鉄道調査のため米国に派遣される。 1922(T11)年　社長就任、 1924(T13)年　甲子園球場開設と鳴尾運動場閉鎖、第10回全国中学野球大会開催、これが今の甲子園の高校野球につながる。 1927(S2)年　辞任 1929(S4)年　逝去 京都に現れた日本最初の市街電車　明治28/2/1大阪朝日新聞 蔦のからまるチャペルで祈りを…　ではなく甲子園球場

　「これは君、前も後も同じ形で、どちらを向いて走るのか分らないからだ。
　汽車は機関車があるから走る方向が分る。これが怪我の原因だ」
　こんな幼稚な観念しかなかった。
　考えた揚句やはり馬車のように別当（告知人）をつけることになった。
　この別当は四つ角近くまで来ると飛降りて「電車が来ますよ」と怒鳴ったものだ。
　夜は提灯を振り回す。時速10km/h以内のノロノロ電車だから子供でも競走ができた。
　こんな珍風景が2年ほど続いたが、しかし和製の電車はやはり故障が多い。
　舶来品を取寄せて組立てて見ると大変成績がよい。
　結局その後はどこでも電気機器は舶来品を使うことになった。

�B あきれたのろい電車の計画

　さて電車は京都についで名古屋電鉄、川崎大師電鉄が生れたが、どこも玩具のようなお祖末なものであった。
　その間私は伊勢の津の電灯会社と、高知の電灯会社（土佐電鉄の前身）の創業に招かれたが、京都電鉄の発起人の一人であった外山修造氏に懇望され、明治32年の6月技師長として阪神電鉄に入社するに到った。
　入って見ると案外遅い電車が計画されているのに驚いた。
　市街電車ならともかく、汽車の向うを張って大阪、神戸の二大都市を直結しようというのにまるでおもちゃ電車だ。
　線路は軌道条例に縛られて、曲りくねった狭い道路上に敷設することになっている上に、車両も長さ9.1m、幅1.8m以内で、例の京都で見られる円太郎馬車に毛の生えたような代物だからお話にならない。
　政府の命令書には
「速度は13km/hを超過すべからず」
と書いてあるが
「道路上には通行人もあり、牛馬荷車も通行しているのだから、13km/hどころか精々、6km/hつまり人力車くらいしか走れぬ。
　阪神間約32kmに5時間もかかる。
　そんなのろいものに誰が乗るものか。
　よろしく30分くらいで突っ走り、途中にはウンと停留場を設けねばならぬが、その停車時間を合せても一時間そこそこで行かれるような、日本で最初なのはもとより、外国にも少い最新式の電気鉄道を敷設しなければ前途の見込みがない」
と力説すると、皆馬車鉄道の夢が醒めないものだからびっくりして
「そんなに早く電車が走れるものか」
となかなか信じてくれない。
「時速80km/hくらいまでは平気で走れるから大丈夫だ」
と説明したが分らない。
「キリストや天国を信じよというのではない。実在のことを話すのだ」
と大いに説得に努めた。
　そのころ（明治32〜3年頃）でも阪神地方の人口は大したもので、大阪市は約85万、神戸市は25万、沿線は尼崎町の約2万、西宮町の1万五5,000、御影町の6,500をはじめ7万数千人で、その人口密度は他に例を見ない。
　ここに早くて乗心地のよい大型電車を走らしたら沿線は将来、家続きになることは明かだ。
　しかしそれには道路上は無理だ。
　専用軌道を敷設せねばならない。
　よろしく鉄道条例によってさらに認可を受ける必要がある。
　資金も少くとも300万円を要するから資本金を倍加されたいと進言した。
　幸い外山社長はこの「広軌高速」の卑見を快く採用され、万難を排してこの方針を貫いて下さった。
　再出願と決まるや、なおよく実地につき高速電車を研究するため、同年9月から約半年私は米国へ派遣された。

�C 勘違いした重役達 

　ところが私の不在中、他の重役たちは鉄道条例による再出願に対して
「これは一旦許可された後、電車を汽車に改め山陽鉄道（現在の国鉄山陽線）に連絡さすつもりだろう」
と早合点して大賛成したらしい。
　支配人もそう思い込み、停留場も汽車のように途中わずか3箇所を設けることにして出願してしまった。
　しかし政府は国鉄保護のため並行線は認めず許可しなかった。
　当時世人はまさか電気鉄道が私の説くように途中30余箇所も停車して、なおよく汽車と同様約一時間で走れるものとは信じられず、私の説が一介の書生論と聞こえたのであろう。
　もしあのとき鉄道条例によって許可されて、皆んなの希望通り汽車を走らせていたら、今日のような沿線の発達は望めず、会社も倒れていたかも知れない。
　この点から見れば不許可となったのはむしろ幸いであったといえよう。

�D 解散説やら渡船案 

　しかしその頃の電鉄界はやっと呱々の声をあげたばかり時で一般には事業の有利性が分らない。
　しかも財界は日清戦後の反動的不況に喘いでおり、当社の事業についても悲観論が多く、最初の150万円の資本金も僅かにその一部の払込を受けたのみで、株価は半額以下にガタ落ちという惨状であった。
　鉄道条例による再出願が不許可となるや遂に会社解散説さえ起り、その首唱者である監査役の川上左七郎氏などは持株全部を売って退かれたほどであった。
　その他の人の中にも単線を主張する者、まず神戸から西宮まで電鉄を敷設して世間に便利なことを知らせ、おもむろに大阪へ伸びよと姑息説を唱える者、600mに余る新淀川は鉄橋費が大変だから渡し船にしてはと珍案を出す者さえあって、一時は深刻な危機に直面した。
　しかし外山社長は私の「広軌高速」の原案をあくまで固守して動かず、金策については知人の安田善次郎氏の援助を求めて社債を発行し、300万円の建設費を工面された。

�E 「高速」の見通しつく

　さて線路であるが、あくまで道路上にしばられては「広軌高速」など思いもよらないから、何とか法規を広義に解釈してほしいと種々運動をした。
　古市公威男が鉄道次官になられたとき、
「それは役人が間違っている。
軌道条例ができた明治23年頃、自分は内務省土木局長としてこの審議に与ったが、あの時とは時代が違う。
『軌道のどこかが道路についていたらよい』という風に解釈したらよかろう」
　と頗る味のある裁断を下されたので助かった。
　早速線路の変更を出願し、結局普通の道路上を行くところは神戸終点近くと御影、住吉辺の僅か5kmくらいで、残り27kmはすべて道路外を走れることになり、ここに待望の「広軌高速」の見通しがついた。
　「時速13km/h以内」という制限にしても開業早々にはまだ残ってはいたが、それは併用道路上でのことであって、旅人も車馬も通らぬ新設軌道にも適用されるなんて時勢が許さぬ……といった訳で陳情を繰返えし、世人には初めて電車は早く走れるものだということが分ってもらえた。

�F 鉄橋も電車も最新式

　　線路、橋梁、車両などすべての設備は「広軌高速」をめざし、アメリカの最新式をお手本にドンドン最初の計画を改めた。
　電車は汽車より軽くても、或るスピード以上は車両の軽さよりも速力のために頑丈にせねばならぬ。
　阪神電車のように汽車と競走しようとするためには、構造も汽車に準ぜねばならぬ。
　ことに電車は一両づつ走るといっても何か故障が起きると何両も珠数つなぎになることはアメリカでよく見る運転手のクセだ。
　このため橋梁なども橋桁全部に電車が乗ったとしての勘定で設計した。
　730mに及ぶ淀川の大鉄橋ができたとき
「あんな立派な鉄橋をこしらえて何になる」
と笑われた。
　電車を馬車ぐらいに考えているから合点がいかなかったのだろう。
　あの鉄橋の構造は橋桁を多少減らした外は官線の淀川鉄橋に匹敵する。
　しかも経費は官線の上下両鉄橋が各78万円を要しているのに、約半額で竣工せしめたことは阪神の技術者のお手柄であろう。
　橋梁といえば阪神間には淀川を筆頭に30m以上の川だけでも9本、全線30km余の軌道のうち一割強は橋梁で、これほど川の多いところは珍しいが、いずれも強さは汽車の鉄橋に劣らない。
ゲージを1,435mmの広軌に改めたのは、高速力にふさわしい電動機を車両に取りつけられるのと、国際標準が何かと便利なためであった。
　車両は普通の小型四輪車だと震動が激しく、高速を出すとカーブで脱線の恐れがあり、乗客も僅かしか運べない。
　そこで思い切って長さ13.3m、幅2.3m、定員80人の大きなボギー式車両とした。
　しかも汽車の三等車のような固い板張りの腰掛でなく、やわらかいビロード張りにし、電灯照明とか窓の大きさ、車体の本磨きなどすべてに意を用いた。
　新聞にのせた開業広告にもこれらの特長を織込んで、
○　電車は震動なくして乗心地よし
○　電車は美麗をもって賞讃を得たり
○　電車は米国最新式日本唯一なり
○　電車は80人乗のボギー式なり
○　電車の腰掛けはビロウド張なり
○　電車の内部は夜間白昼の如し
　と宣伝したものだが、とにかく東京でもようやく鉄道馬車が電車となったばかりであり、京都、大阪はお印ばかりのお粗末千万な電車で、ことに大阪の如きはまだ僅か5kmの築港線に「魚釣り電車」が動いているだけという時に、この堂々たる広軌高速電車が颯爽と走り出したのだから、沿線の人々が「まるで仏壇が走っているようじゃ」と目を丸くしたのもうなづける。
（昭和2年中央電気倶楽部における講演原稿）