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中川浩一の大阪環状線の歴史(関西圏の鉄道史4-1)
(大阪環状線の形成過程 鉄道ピクトリアルNo520 1989/12)

T大阪環状線の形成過程
  1 起源は大阪鉄道に始まる
  2 西成鉄道も成立に関与した
  3 客貨分離で「城東貨物線」が成立
  4 先行した私鉄が発展を規制する
  5 ロータリー効果拡充が環状線化を培う
  6 東翼過重の環状線に止(とど)まる

U片岡直温の鉄道国有化反対論
(回想録 伊藤・中井・井上・桂諸公其の他 片岡直温著)

V鉄道時報に見る大阪鉄道

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 そのものズバリの名称をもつ「大阪環状線」は、東海道線に属する支線区として、昭和36(1961)年4月25日に成立した。
 城東線の起点で関西本線に接続する天王寺と西成線の中間駅である西九条を直結しての旅客営業が始められた時点で、環状の線路網を構成するに至った城東線、関西本線の貨物線、西成線の一部からなる既設区間と、新設区間を統合する名称として、大阪環状線は登場したのである。
 大変に回りくどい表現になったけれど、具体的な事実は逐次に詳記するとして、JRによって運営され、環状運転が行われている今一つの存在である「山手線」に比べると「大阪環状線」は成立年代が大幅に異なる事実をまず指摘しよう。
 環状運転の代名詞となる「山手線」が成立したのは、神田、秋葉原、御徒町を中間駅にして、東京と上野を結ぶ路線が旅客営業を開始する大正14(1925)年11月1日であった(注1)

(注1)「大阪環状線」はそれ自体が、線区名称としての大阪環状線と一致するが、「山手線」は東海道本線の一部区間、山手線、東北本線の一部区間からなる複合体である。加えて山手線の池袋−新宿間では、「埼京線」の名称による旅客営業も行われる複雑な構成である。

1 起源は大阪鉄道に始まる  top

 大阪環状線のルーツは、大阪鉄道による官設鉄道連結線が天王寺−玉造間3.6kmを明治28(1895)年5月28日に開業した時点に求められる。
 この事実は「山手線」が日本鉄道の官設鉄道連絡線としての赤羽−品川間開業をもってルーツとする事実に対比されよう。
 とはいえ、赤羽−品川間の開業は、10年さかのぼる明治18(1885)年3月1日であった。
 大阪−桜井間、北今市−奈良間に対する免許状を取得のうえ、明治20年に設立した大阪鉄道は、官設鉄道との接続を義務づけられていた。
 この間の事情を『日本鉄道史』上篇(1921年)は、
「提出書類に於て官線接続を明示したれば之に拠り免許を指令せられたり」
と記述する。
 日本鉄道の場合と異なり、官設鉄道に連絡しなければならない必然性に乏しい大阪鉄道は、自らがまいた種により、出費の多い工事と取りくまざるを得ない破目になった。
 起点を大阪市街の南端に位置づく湊町におき、既成市街を迂回して奈良にむかう路線を、明治22(1889)年5月10日以降に開いた大阪鉄道は、営業開始以前の時点から、官設鉄道連絡線の経由地をどのように定めるかについて苦慮せざるを得なかった。
 大阪市街地北端に近い官設鉄道大阪停車場に向けて湊町から延長したのでは、
「人口稠密の地を通過し土地買収上の困難鮮小ならず、かつ水路多くして線路工事また容易ならざる」事態を招くからである(注2)
 官線接続を解除の願出は、明治25年9月9日付で『聴きとり難し』と判定され、大阪鉄道は連絡線建設を具体化せざるを得ない窮地に追いこまれた。
 そのため、既成市街の東側を迂回する路線計画をたて、天王寺または平野で分岐して官設鉄道大阪停車場に達する測量を実施した。
 だがそれでも、
「工費がやたらに多いにかかわらず、大阪築港は鉄道と互に相待ちて効果を挙げるべきに由り、築港設計確定まで梅田接続線工事を延期する必要あり」
との主張を掲げて抵抗を試みるのだが、鉄道庁は聞き入れる態度をみせず、大阪鉄道は連絡線着工に踏み切らざるを得なくなったのである。
 結局、連結線は『天王寺より分岐し玉造、都島を経て淀川を渡り、川崎を過ぎ天神橋筋六丁目を横断し北野より梅田に達する9.6km余』と決定し、前記の部分開業を経た後、明治28(1895)年10月17日に天王寺−大阪間を開業するに至った。
 この際、政府は大阪鉄道に対して、大阪停車場に設置されていた軍用線に仮連絡するのを許可している。
 玉造−大阪間は、15.4kmであった(注3)
 大阪−天王寺間の建設が、大阪鉄道にとって経済上の重大な負担であった事実は、その工事実施を理由に100万円の増資を行い、資本総額を300万円とした経過によっても証明しうるだろう。
 また、連絡線の分岐点を天王寺に求めたために、関西本線の起点である湊町(現JR難波)が、今日何とも裏ぶれた存在と化する遠因を形造ったわけである。

(注2)鉄道省『日本鉄道史』上篇(1921年)p808
(注3)同上・中篇p343〜4

2 西成鉄道も成立に関与した  top

   大阪鉄道によって建設された天王寺−大阪間は、明治33(1900)年6月6日に実施となった関西鉄道への事業譲渡を機に、新な局面をみせるに至った。
 当初は、草津から拓植を経て桑名、亀山から分岐して津に至る免許線の開業で発足した関西鉄道では、桑名−名古屋間、拓植−奈良間の免許を追加取得するに至って大阪鉄道との接続が大きな課題になっていた。
 大阪鉄道への乗入れに大きな望みを託するよりは、単独行動に期待をかけた関西鉄道は、明治28年8月22日に片町−四条畷間を開業していた浪速鉄道、木津−四条畷間の免許線を保有する城河鉄道の譲受によって、大阪地区に直接進出を果たすに至った。
 明治31(1898)年11月18日、加茂−新木津間の開業を最後に、関西鉄道による大阪進出は実現する。そのうえ、浪速鉄道から継承の片町停車場は『付近の土地狭隘にして拡張に便利でない』と理由づけて、大阪のターミナルを綱島停車場に移している。
 名古屋−綱島間の全通式は、明治31年12月4日挙行となった(注4)
 綱島に進出した関西鉄道は、大阪鉄道が渋った官設鉄道連結線の自力建設に向けて動いたが、結局は大阪鉄道譲受によって計画縮小となり、明治34(1901)年12月21日付で綱島−桜島間0.9kmの開業で落着している。
 この区間は、明治31年に実施された陸軍大演習に際し、関西鉄道、大阪鉄道連絡の仮線として竣工していたものを、改良のうえ正式開業に至らせた由である(注5)
 とはいえ綱島停車場は大阪地区でのターミナルとしては長続きせず、鉄道国有化後の大正2(1913)年11月15日付による放出−桜宮間営業廃止に伴い、地位を失う経緯を記録する。
 こうして、天王寺−大阪間は、一且は失いかけた連絡線としての地位を、再び確保したのである。
 ところで、『大阪環状線』第3の開業区間は、大阪−西九条間であった。
 大阪築港計画の進展に伴い、臨港鉄道として登場する西成鉄道が、その起源である。
 河口港として機能する安治川と官設鉄道大阪停車場を結ぶ貨物線は、明治8(1875)年5月1日から営業を行い、神戸−京都間の鉄道に連絡したが、ついで大阪停車場と曽根崎川を結ぶ水路が開通をみるに至って、明治10年11月24日付で廃止されていた。
 けれども、年月の経過に伴い、水路の渋滞が深刻化するに至り、再び臨港鉄道建設が話題になった。
 計画は紆余曲折の末、私設鉄道としての開業と決定する。
 明治31(1898)年4月5日、西成鉄道による大阪−安冶川口間5.6kmが開業した。
 当初は、大阪−福島間は貨物列車だけの営業であった。
 大阪−福島間に旅客列車が運転されたのは、明治32年4月1日以降と記録されている(注6)
 今日、大阪環状線に属するのは、大阪−西九条間であるが、西九条駅は明治31年10月1日の開業であった。
 西九条−安冶川口間は、大阪環状線発足の時点で、桜島線と改称されている(注7)

(注4)鉄道省『日本鉄道史』中篇p351〜6
(注5)同上・中篇p360〜1
(注6)同上・中篇p552〜5
(注7)安治川口以遠は、西成鉄道が明治38(1905)年2月27日 に安港川ロー天保山間の工事をおえ、鉄道作業局への貸渡を行った。天保山−桜高間は、鉄道国有化後の明治43年4月15日に開業した。

3 客貨分離で「城東貨物線」が成立  top

 鉄道国有化に伴い、関西鉄道は明治40(1907)年10月1日付、西成鉄道は明治39年12月1日付で、それぞれ買収され、国有鉄道に編入となった。
 この点での大阪市街地の外縁を調べてみると、そのほとんどが、天王寺−大阪−安冶川口間の鉄道路線より内側にとどまる状態を保つ事実に気付かされる。
 これに対して、東京では、行政区画としての市域は山手線の内側にとどまるけれども、市街地化の前線は、都心から放射状にのびる街道に沿いながら、山手線の壁を突破する傾向をみせていた。
 こうした事情を反映させながら、山手線の場合には、複線化工事が明治37(1904)年完成の池袋−新宿間を皮切りに着々と進行し、明治年間の時点で田端−品川間複線化をなしとげている。
 これに対して、「大阪環状線」での複線化は、ワンポイントのずれを記録する。




 表-1 大阪環状線成立の経緯
A 大阪鉄道→関西鉄道→国有鉄道*→西日本旅客鉄道(複線)

開業区間 km  開業年月日 備     考
天王寺−玉造
玉造−大阪
3.9
6.8
明28/5/28
明28/10/17
昭8/2/16電化・電車運転
同上

*城東線→大阪環状線(昭36/4/25)
B 西成鉄道→国有鉄道*→西日本旅客鉄道(複線)

大阪‐西九条 13.6 明31/4/5 昭16/5/1電化・電車運転

*西成線→大阪環状線(昭36/4/25)
C 国有鉄道→西日本旅客鉄道(複線)

天王寺−西九条* 7.4 昭36/4/25 当初から電車運転

*今宮ー境川信号場間は、昭3/12/1開業の関西本線貨物線を転用、新設区間は境川信号場−西九条間の2.6キロ、昭43/3/21まで天王寺−今宮間は関西本線と線路共用、今宮−天王寺は線増
D 
@国有鉄道→日本貨物鉄道・西日本旅客鉄道

境川(信)−浪速*

福島−西九条
2.3

2.6
昭3/12/1

昭40/3/18
当初は大阪港まで(浪速−大阪港 3.4km)
野田−西九条間3線化時点を示す。

*内燃動力(JR貨物)
A関西本線天王寺−湊町間(複線)

天王寺−湊町* 13.7 明22/5/14 大阪鉄道として開業

*天王寺−今宮間(2.2km)は昭43/3/22から大阪環状線と並行・昭48/9/20電化・電車運転
B西成線*→桜島線**

西九条−安冶川口
安治川口−天保山
天保山−桜島
2.4
1.6
明31/4/5
明38/2/2
明43/4/15
西成鉄道が開業***

国有鉄道が開業

*昭16/5/1電化 **昭36/4/25改称 ***大l/7/17複線化

表-2「大阪環状線」の複線化過程
開業区間 km 使用開始年月日 備   考
天王寺−玉造
福島−西九条
天満−大阪
天満−玉造
大阪−福島
福島−西九条
天王寺−今宮
3.9
2.6
0.8
5.2
1.0
3.9
2.2
明41/3/30
明45/7/17
大2/6/10
大3/3/10
昭39/3/22
昭40/3/18
昭43/3/22
城東線当時
西成線当時
城東線当時
同上

三線化
他に2線がが関西本線として使用

表-3 「城東貨物線」開業一覧

開業区間 km 開業年月日 備   考
吹田−(鴫野) 
放出−正覚寺(信)

蛇草(信)−竜華(操)

鴫野−淀川(貨)
巽(信)−淀川(貨)
京橋−淀川(貨)
9.1
7,5

4.8

3.2
2.2
1.8
昭4/3/15 
昭6/8/10

昭14/10/15

昭2/12/10
昭4/3/15
昭2/12/10
鴫野の開業は昭8/9/1
別に正覚寺−平野を関西本線と共用
別に竜華−八尾を関西本線と共用


「日本国有鉄道百年史」索引・便覧、「鉄道停車場−観丿昭和21年3月1日現在により作成
表-4 「城東貨物線」の開業経過

駅名 km 開設年月日 備    考
吹田
都島(信)
巽(信)
鴫野
5.0
2.8 
1.3 
明9/8/9 
昭18/10/1
昭4/3/1
昭8/9/1
東海道本線所属


貨物は信号のみ取扱い
片町線旅客を取り扱う
放出
蛇草(信)
竜華(操)
4.8
4.8
明28/8/22
昭18/10/1
昭13/10/1
片町線旅客も取扱う

関西線所属
蛇草(信)
正覚寺(信)
2.7 昭18/10/1
昭6/7/8

関西線所属
巽(信)
淀川(貨)
2.2  昭4/3/15
昭2/12/10 
 
鴫野
淀川(貨) 
3.2 昭8/9/1
昭2/12/1
貨物は信号のみ取扱
京橋
淀川(貨) 
1.8 明28/10/17
昭2/12/10
城東線接続駅
原表は昭21/2/10と誤植

城東貨物線は大阪外環状線として旅客線化が進められており2008/3/15に放出駅 - 久宝寺駅間が部分開業している。
巽(たつみ)、鴫野(しぎの)、放出(はなてん)、蛇草(はぐさ)、竜華(りゅうげ)と読む。
『鉄道停車場−覧』昭和21年3月1日現在により作成
(信)は信号場、(操)は操車場、(貨)は貨物駅

 鉄道国有化に先だつ複線化は行われず、最初に手がけられた区間も、短区間である。城東線全線が複線化した時点では、山手線では電車運転が軌道に乗っていた。
 西成線福島−西九条間の複線化が、桜島線に属する安冶川口ー西九条間複線化と同一期日であったのは、市街地拡大に伴う需要増の影響ではなく、大阪築港の進展に伴うヒンターランド(後背地)拡充に根底をおく貨物輸送充実への手だてとみるべきだろう。
 鉄道国有化に伴い城東線を構成し、東海道線と関西線の連絡に加え、都市外縁鉄道の性格を合せ備えたかにみえる大阪−天王寺間では、大正3(1914)年3月10日付での玉造−天満間の複線化完成により、全区間が機能保持を全うしたのである。
 次に旅客輸送拡充に際し、フリークェンシー(ひんぱん運転)保障の有力手段になる電化・電車運転への対応状況を調べてみると、「大阪環状線」と「山手線」では、開始時点に大ぎな隔たりが存在する。
「山手線」の場合には、明治42(1909)年11月16日に、東海道本線、山手線、東北本線を連絡する方式による烏森(現・新橋)−上野間の電車連転が始まった(注8)
 これに対して、「大阪環状線」での電化・電車運転の始まりは、当時は城東線を構成していた大阪−天王寺間での高架化と同時施行の形になった措置である。
 昭和8(1933)年2月16日の施行と記録されるから、「山手線」に20年以上もの差をつけられている。 ちなみに関西地区での国有鉄道路線で、電化・電車運転の嘆矢となるのは、片町線に属する片町−四条畷間であった(注9)
 城東線の電化・電車運転、高架化によって生じた地平部分の旧線路敷は、跡地活用をめぐって複雑な利権問題を生みだすが、具体的言及は紙数の関わりもあるので省略する。
 線路使用を客貨別立てとする措置でも、「大阪環状線」は、山手締に大幅な遅れをとった。山手繰の場合には貨物線は旅客線に腹付けする形式での複々線建設となったのに対し、城東線では貨物運輸を片町締の一部として建設し「城東貨物線」と俗称される鴫野−吹田間、放出−蛇草信号場−竜華操車場間、蛇草信号場−正覚寺信号場、巽信号所−淀川間、京橋−淀川間、鴫野−淀川間におおむね分離の形式をとったのである。
 関西本線と東海道本線を連絡する貨物線としても機能する「城東貨物線」で、要(かなめ)に位置づく巽信号所の開設が、昭和4(1929)年3月15日という事実に注目しよう。「城東貨物線」が今も単線であるのは、貨物輸送にかかわる需要が、山手線に比べて少なかった事情を物語っている(注10)

(注8)同時に池袋−赤羽間でも電車運転が行われた。この区間は「埼京線」の一部を構成している。
(注9) 昭和7(1932)年12月1日運転開始である。
(注10)城東線の電化以後、貨物輸送を扱ったのは、玉造のみである。高架化に至る過程で、玉造−猫間信号場間(2.2km)は3線化(昭7/3/29実施)されていた。

4 先行した私鉄が発展を規制する  top

 城東線と呼ばれていた国有鉄道天王寺−大阪間が、山手線に比べて電化・電車運転で見せた著しい相違の理由について、青木栄一東京学芸大学教授は、「都市規模の違い、交通需要の違い」にもとづく結果と推論する(注11、12)
 「山手線」の場合には、環状運転成立以前の時点から、路線は既成市街地(ビルドアップエリア)の内部に入りこんで、周縁地区から都心に向う大量高速輸送機関(ラピッドトランジット)として機能し始めていた。
環状違転が始まると、路線は高架方式で都心を縦断し、多くの交通需要を吸収した。
 これに対して、城東線は既成市街地の東経にほぼ沿う形で半周する存在にすぎなかった。
 そうした状態にあって、
「大阪のビルドアップ内の主要な交通機関は大阪市営の路面電車であった。
中心部から郊外へ放射線状にのびる郊外電車は、明治末期のビルドアップエリアの外縁にターミナル駅を造っていた。
これは城東線よりやや内側に位置していた。
郊外からやってきた乗客は、路面電車に乗り換えて都心部に向かった」
と青木栄一教授は説明する。
 典型的な事例は、京阪電気鉄道、大阪電気軌道の場合である(注13)
 大阪都心部へ出入する旅客には、城東線利用の必要性が存在しなかった。
 山手線の場合には、その内側に入り込んで、東京市営の路面電車に乗客を託す以外に、都心との連絡を果たす手段をもたない郊外電車は、ないに等しい事実があげられよう。
 城東線の電化・電車運転は、大阪のビルドアップエリアが城東線を越えて東側に大きく拡張し、加えて起点の天王寺に大阪鉄道(現・近畿日本鉄道南大阪線)、阪和電気鉄道(現・JR西日本阪和線)がターミナルを開設するという情勢の変化をまって初めて実現可能になったと見立てられる。
 とはいえ、この時期には都心を縦貫する大阪市営地下鉄道が開業の段取になり、昭和13(1938)年4月21日には南下して天王寺に達し、城東線のライバルとして機能した事実にも注意すべきだろう。
 臨港鉄道として発足した西成線の場合には、沿線への工場進出に伴って輸送力増強、フリークェンシーの確保が次第に必要となったのだが、昭和10年代当初の時代でとられた措置は、機械式ガソリン動車の投入による安あがり投資に止まった。
 輸送力を高める必要が、工場労働者の出退勤時に限定される事情もあって、各動力車に運転士を乗務させる協調運転で対処していたのである。
 西成線が、旅客輸送を電化・電車運転に転換した背後には、二つの「事件」が介在する。
 第1は、昭和15(1940)年1月29日、3両編成のガソリン動車が安治川口駅に到着した際、最後部車両が脱線のうえ横転、引火焼失の大事故が発生し、旅客の死者が180人にも達する惨事となった事実に伴う措置である。
 再発防止が電化・電車運転への転換を促すわけだのだが、第2の要因として、日中戦争が泥沼化し、石油燃料の使用規制がますます強化される中で、ガソリン動車使用による旅客輸送が、完全に行き詰まった事情を指摘する必要が認められる。

電車運転開始・高架化当時の鶴橋駅  三宅俊彦所蔵

昭和14年当時の天王寺界隈 手前は天王寺駅改良工事により切換直前の阿倍野橋 後方は阪和電鉄本屋等  JR西日本所蔵

岩崎運河橋梁を渡る環状線103系電車  1989/7 中川浩一

環状運転開始前の環状線101系電車 左は桜島行 右は西九条行
大阪駅  1964/1/28  東端夫

(注11)山手線での客貨分離工事は、大正7(1918)年12月20日実施の品川−大崎間を皮切りに、巣鴨−田端間が大正14年3月28日に完成して終了する・全区間が複線として施行されたのも、大きな特色であった。
(注12)
青木・沢柳・中川・原田編『写真集山手線』(1980年・立風書房)所収の「世界の大都市における環状運転鉄道」p143
(注13)厳密にとらえると、大阪電気軌道の開業は大正3(1914)年で時期が少しずれている。


5 ロータリー効果拡充が環状線化を培う  top

 大阪のピルドアップエリア内に位置づく国有鉄道の路線をトレースすると、西成線、城東線、関西本線、関西本線貨物線が繋がりあってもう一投足で周回可能の状態が昭和初年の段階で造り出されていた。
 だが、袋の口を締めあげる形で短絡線を建設し、関西本線と西成線を直結させる工事に着手するのは、30年もの年月が経過した昭和30年代の時点である。
 大阪都心部の拡大現象に伴う大阪駅周辺での都市機能拡充が、城東線の存在価値を高める中で、輸送力が需要に応じきれなくなってきた事態への対応が、東まわりロータリー(城東線)を補完する西まわりロータリーの必要性を生じさせたと見立てられる。
 阪和線、関西本線天王寺以東、近鉄南大阪線の各沿線と都心の間を流動する旅客の処理が、城東線と大阪市営地下鉄だけでは対応しきれなくなるとの見透しの基に、新線建設が始められたと解せられる。
 加えて、新線の通過区間となる西区、港区地域での旅客需要もある程度まで見込めた事情が介在しよう。
 天王寺−西九条間を結び、殆どの区間を高架構造とする新規旅客営業路線が開設される段階で、円周となった区間は、起点終点を大阪に置き、左まわりにキロ程を積上げる東海道線の支線に組織変のうえ、大阪環状線を名乗るに至った。城東線は、大阪鉄道による開業の故か、関西線に属する支線であった。
 大阪環状線に属する天王寺−西九条間のうち、今宮−境川信号場間は、昭和初年に開業した関西本線の貨物線を転用している。
 この区間には、木津川、岩崎運河を支間95m、それも斜角付で川幅ひとまたぎ、橋脚なしの複線下略ダブルワーレントラスがそれぞれ存在し、きわだつ特色を構成する。
 天王寺−今宮間では、関西本線、大阪環状線が並行するが、大阪環状線には今宮駅は存在しない(注14)。南海鉄道との立体交差部に関西本線、大阪環状線が共用する新今宮駅を設けているが、開業は昭和39(1964)年3月22日にずれ込んでいる。
 南海電気鉄道との乗換えは便利だが、南海新今宮の開業は2年半後の昭和41年12月1日である。新今宮のプラットホームは、同方向式発着で、連絡通路が両端に付くだけのため、大阪環状線内まわりから関西本線下り(湊町方向)、関西本線上り(奈良方向)から大阪環状線外まわりへの乗換えはわずらわしい。こうした交通需要は僅かなのかもしれない。
 見かけの上では環状路線が成立しても、西成線の高架工事が完成しなかったので、大阪環状線のエンドレス運転は、昭和39(1964)年3月22日以降の現象で、3年近くも西九条での乗換えが必要であった。
 環状運転が始まった2ヵ月後の昭和39年5月21日、阪神尼崎−千鳥橋間5.5kmの支線区を1駅間高架で延長して、阪神電気鉄道が西九条に進出した。
 けれども、大阪環状線の営業に際立つ影響を与えてはいない。
 大阪環状線を貫く形で都心に達する民営鉄道線の中では、鶴橋を接続駅にする近畿日本鉄道、京橋を接続駅にする京阪電気鉄道の及ぼす影響が際立っている。
 路線の奥行きが深い近畿日本鉄道との接総駅である鶴橋の場合には、電車乗降客の大半が乗換え客との印象を受ける程である。

(注14)当初天王寺−今宮間は関西本線、大阪環状線が線路共用であった。

6 東翼過重の環状線に止(とど)まる  top

 環状(エンドレス)の路線であるとはいえ、大阪環状線の形態は、「山手線」とは大幅に異なっている。大阪環状線が形成するループは、一周距離が21.7kmであるのに対し、「山手線」の場合には34.5kmとなり、規模の相違が顕著である。
 だが異なるのは、規模と歴史の範囲に止まらない。
「山手線」の場合には、電車運転の主体は円周運転であり、出入庫に関連して、池袋あるいは大崎を出発、終着する電車が、時折みられる程度である。
 けれども大阪環状線の場合には、円周の東半分での列車密度が際立っている。
 大阪−天王寺の区間運転が数多く設定される事情に注意しよう。
「山手線」の場合には、周縁から都心に入りこむ路線は、使用する線路が異なる線増タイプである。 田端−東京−品川間での列車本数は非常に多いけれど、それらは 「山手線」と「京浜東北線」が、同時並行の運転を行う結果であった。
 「埼京線]、東北・高崎線の池袋乗入れも貨物線との併用で対処する。
 けれども、大阪環状線天王寺−西九条−大阪間の場合には、関西本線との乗入れによる快速電車の運行も加わっての列車本数確保という事実に注意すべきだろう。
 快速列車停車駅での1時間あたり列車本数は、大阪−鶴橋−天王寺間に比べて大幅な見劣りではないけれども、快速列車が通過する福島、野田、芦原橋、大正の各駅については、不便の度合が甚だしいと見るべきだろう。
 加えて、天王寺−福島間では、運転本数が少ないとはいっても、阪和線を経由して紀勢本線に直通する京都あるいは新大阪着発の特急列車が、大阪環状線を通過している。
 関西本線天王寺以東発着の快速列車は、線路配置との関係から、天王寺‐西九条−大阪−天王寺の経路をたどらざるを得ないのに加え、阪和線経由の新大阪、京都発着特急列車も、天王寺−西九条のルート採用を余儀なくされる。
 だが、そうであったにしても、天王寺−西九条−大阪間のルートで、線路容量に余裕があるからこそ、この種の列車が設定可能と解するべきだろう。
 環状路線が形成されてから、30年に近い年月が経過してはいても、大阪環状線では、後発区間内部での輸送需要は、城東線を継承する東半分に比べて、発展の度合が相当に立ち遅れているように思われる。
 大阪環状線が名実ともに循環鉄道として機能するようになるのは、かなり先の時点だろう。
 東半分のロータリーを補完する役割が、西半分の存在理由である時期は今後もかなり長期にわたると、みる必要があると考えられよう。

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