�T大阪環状線の形成過程
　　1 起源は大阪鉄道に始まる
　　2 西成鉄道も成立に関与した
　　3 客貨分離で「城東貨物線」が成立
　　4 先行した私鉄が発展を規制する
　　5 ロータリー効果拡充が環状線化を培う
　　6 東翼過重の環状線に止（とど）まる

�U片岡直温の鉄道国有化反対論
（回想録　伊藤・中井・井上・桂諸公其の他　片岡直温著）

�V鉄道時報に見る大阪鉄道

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　そのものズバリの名称をもつ「大阪環状線」は、東海道線に属する支線区として、昭和36(1961)年4月25日に成立した。
　城東線の起点で関西本線に接続する天王寺と西成線の中間駅である西九条を直結しての旅客営業が始められた時点で、環状の線路網を構成するに至った城東線、関西本線の貨物線、西成線の一部からなる既設区間と、新設区間を統合する名称として、大阪環状線は登場したのである。
　大変に回りくどい表現になったけれど、具体的な事実は逐次に詳記するとして、JRによって運営され、環状運転が行われている今一つの存在である「山手線」に比べると「大阪環状線」は成立年代が大幅に異なる事実をまず指摘しよう。
　環状運転の代名詞となる「山手線」が成立したのは、神田、秋葉原、御徒町を中間駅にして、東京と上野を結ぶ路線が旅客営業を開始する大正14(1925)年11月1日であった(注1)。

(注1)「大阪環状線」はそれ自体が、線区名称としての大阪環状線と一致するが、「山手線」は東海道本線の一部区間、山手線、東北本線の一部区間からなる複合体である。加えて山手線の池袋−新宿間では、「埼京線」の名称による旅客営業も行われる複雑な構成である。

1 起源は大阪鉄道に始まる  top

　大阪環状線のルーツは、大阪鉄道による官設鉄道連結線が天王寺−玉造間3.6kmを明治28(1895)年5月28日に開業した時点に求められる。
　この事実は「山手線」が日本鉄道の官設鉄道連絡線としての赤羽−品川間開業をもってルーツとする事実に対比されよう。
　とはいえ、赤羽−品川間の開業は、10年さかのぼる明治18(1885)年3月1日であった。
　大阪−桜井間、北今市−奈良間に対する免許状を取得のうえ、明治20年に設立した大阪鉄道は、官設鉄道との接続を義務づけられていた。
　この間の事情を『日本鉄道史』上篇(1921年)は、
「提出書類に於て官線接続を明示したれば之に拠り免許を指令せられたり」
と記述する。
　日本鉄道の場合と異なり、官設鉄道に連絡しなければならない必然性に乏しい大阪鉄道は、自らがまいた種により、出費の多い工事と取りくまざるを得ない破目になった。
　起点を大阪市街の南端に位置づく湊町におき、既成市街を迂回して奈良にむかう路線を、明治22(1889)年5月10日以降に開いた大阪鉄道は、営業開始以前の時点から、官設鉄道連絡線の経由地をどのように定めるかについて苦慮せざるを得なかった。
　大阪市街地北端に近い官設鉄道大阪停車場に向けて湊町から延長したのでは、
「人口稠密の地を通過し土地買収上の困難鮮小ならず、かつ水路多くして線路工事また容易ならざる」事態を招くからである(注2)。
　官線接続を解除の願出は、明治25年9月9日付で『聴きとり難し』と判定され、大阪鉄道は連絡線建設を具体化せざるを得ない窮地に追いこまれた。
　そのため、既成市街の東側を迂回する路線計画をたて、天王寺または平野で分岐して官設鉄道大阪停車場に達する測量を実施した。
　だがそれでも、
「工費がやたらに多いにかかわらず、大阪築港は鉄道と互に相待ちて効果を挙げるべきに由り、築港設計確定まで梅田接続線工事を延期する必要あり」
との主張を掲げて抵抗を試みるのだが、鉄道庁は聞き入れる態度をみせず、大阪鉄道は連絡線着工に踏み切らざるを得なくなったのである。
　結局、連結線は『天王寺より分岐し玉造、都島を経て淀川を渡り、川崎を過ぎ天神橋筋六丁目を横断し北野より梅田に達する9.6km余』と決定し、前記の部分開業を経た後、明治28(1895)年10月17日に天王寺−大阪間を開業するに至った。
　この際、政府は大阪鉄道に対して、大阪停車場に設置されていた軍用線に仮連絡するのを許可している。
　玉造−大阪間は、15.4kmであった(注3)。
　大阪−天王寺間の建設が、大阪鉄道にとって経済上の重大な負担であった事実は、その工事実施を理由に100万円の増資を行い、資本総額を300万円とした経過によっても証明しうるだろう。
　また、連絡線の分岐点を天王寺に求めたために、関西本線の起点である湊町(現JR難波)が、今日何とも裏ぶれた存在と化する遠因を形造ったわけである。

(注2)鉄道省『日本鉄道史』上篇(1921年)p808
(注3)同上・中篇p343〜4

2 西成鉄道も成立に関与した  top

　  大阪鉄道によって建設された天王寺−大阪間は、明治33(1900)年6月6日に実施となった関西鉄道への事業譲渡を機に、新な局面をみせるに至った。
　当初は、草津から拓植を経て桑名、亀山から分岐して津に至る免許線の開業で発足した関西鉄道では、桑名−名古屋間、拓植−奈良間の免許を追加取得するに至って大阪鉄道との接続が大きな課題になっていた。
　大阪鉄道への乗入れに大きな望みを託するよりは、単独行動に期待をかけた関西鉄道は、明治28年8月22日に片町−四条畷間を開業していた浪速鉄道、木津−四条畷間の免許線を保有する城河鉄道の譲受によって、大阪地区に直接進出を果たすに至った。
　明治31(1898)年11月18日、加茂−新木津間の開業を最後に、関西鉄道による大阪進出は実現する。そのうえ、浪速鉄道から継承の片町停車場は『付近の土地狭隘にして拡張に便利でない』と理由づけて、大阪のターミナルを綱島停車場に移している。
　名古屋−綱島間の全通式は、明治31年12月4日挙行となった(注4)。
　綱島に進出した関西鉄道は、大阪鉄道が渋った官設鉄道連結線の自力建設に向けて動いたが、結局は大阪鉄道譲受によって計画縮小となり、明治34(1901)年12月21日付で綱島−桜島間0.9kmの開業で落着している。
　この区間は、明治31年に実施された陸軍大演習に際し、関西鉄道、大阪鉄道連絡の仮線として竣工していたものを、改良のうえ正式開業に至らせた由である(注5)。
　とはいえ綱島停車場は大阪地区でのターミナルとしては長続きせず、鉄道国有化後の大正2(1913)年11月15日付による放出−桜宮間営業廃止に伴い、地位を失う経緯を記録する。
　こうして、天王寺−大阪間は、一且は失いかけた連絡線としての地位を、再び確保したのである。
　ところで、『大阪環状線』第3の開業区間は、大阪−西九条間であった。
　大阪築港計画の進展に伴い、臨港鉄道として登場する西成鉄道が、その起源である。
　河口港として機能する安治川と官設鉄道大阪停車場を結ぶ貨物線は、明治8(1875)年5月1日から営業を行い、神戸−京都間の鉄道に連絡したが、ついで大阪停車場と曽根崎川を結ぶ水路が開通をみるに至って、明治10年11月24日付で廃止されていた。
　けれども、年月の経過に伴い、水路の渋滞が深刻化するに至り、再び臨港鉄道建設が話題になった。
　計画は紆余曲折の末、私設鉄道としての開業と決定する。
　明治31(1898)年4月5日、西成鉄道による大阪−安冶川口間5.6kmが開業した。
　当初は、大阪−福島間は貨物列車だけの営業であった。
　大阪−福島間に旅客列車が運転されたのは、明治32年4月1日以降と記録されている(注6)。
　今日、大阪環状線に属するのは、大阪−西九条間であるが、西九条駅は明治31年10月1日の開業であった。
　西九条−安冶川口間は、大阪環状線発足の時点で、桜島線と改称されている(注7)。

(注4)鉄道省『日本鉄道史』中篇p351〜6
(注5)同上・中篇p360〜1
(注6)同上・中篇p552〜5
(注7)安治川口以遠は、西成鉄道が明治38(1905)年2月27日　に安港川ロー天保山間の工事をおえ、鉄道作業局への貸渡を行った。天保山−桜高間は、鉄道国有化後の明治43年4月15日に開業した。

3 客貨分離で「城東貨物線」が成立  top

　鉄道国有化に伴い、関西鉄道は明治40(1907)年10月1日付、西成鉄道は明治39年12月1日付で、それぞれ買収され、国有鉄道に編入となった。
　この点での大阪市街地の外縁を調べてみると、そのほとんどが、天王寺−大阪−安冶川口間の鉄道路線より内側にとどまる状態を保つ事実に気付かされる。
　これに対して、東京では、行政区画としての市域は山手線の内側にとどまるけれども、市街地化の前線は、都心から放射状にのびる街道に沿いながら、山手線の壁を突破する傾向をみせていた。
　こうした事情を反映させながら、山手線の場合には、複線化工事が明治37(1904)年完成の池袋−新宿間を皮切りに着々と進行し、明治年間の時点で田端−品川間複線化をなしとげている。
　これに対して、「大阪環状線」での複線化は、ワンポイントのずれを記録する。

　表-1　大阪環状線成立の経緯
Ａ　大阪鉄道→関西鉄道→国有鉄道*→西日本旅客鉄道（複線）

*城東線→大阪環状線（昭36/4/25）
B 西成鉄道→国有鉄道*→西日本旅客鉄道（複線）

*西成線→大阪環状線（昭36/4/25）
C 国有鉄道→西日本旅客鉄道（複線）

*今宮ー境川信号場間は、昭3/12/1開業の関西本線貨物線を転用、新設区間は境川信号場−西九条間の2.6キロ、昭43/3/21まで天王寺−今宮間は関西本線と線路共用、今宮−天王寺は線増
Ｄ 
�@国有鉄道→日本貨物鉄道・西日本旅客鉄道

*内燃動力（ＪＲ貨物）
�A関西本線天王寺−湊町間（複線）

*天王寺−今宮間（2.2km）は昭43/3/22から大阪環状線と並行･昭48/9/20電化・電車運転
�B西成線*→桜島線**

*昭16/5/1電化　**昭36/4/25改称 ***大l/7/17複線化

表-2「大阪環状線」の複線化過程

開業区間	km	使用開始年月日	備　　　考
天王寺−玉造 福島−西九条 天満−大阪 天満−玉造 大阪−福島 福島−西九条 天王寺−今宮	3.9 2.6 0.8 5.2 1.0 3.9 2.2	明41/3/30 明45/7/17 大2/6/10 大3/3/10 昭39/3/22 昭40/3/18 昭43/3/22	城東線当時 西成線当時 城東線当時 同上 三線化 他に2線がが関西本線として使用

表-3　｢城東貨物線｣開業一覧

「日本国有鉄道百年史」索引・便覧、「鉄道停車場−観丿昭和21年3月1日現在により作成
表-4　「城東貨物線」の開業経過

城東貨物線は大阪外環状線として旅客線化が進められており2008/3/15に放出駅 - 久宝寺駅間が部分開業している。
巽(たつみ)、鴫野(しぎの)、放出(はなてん)、蛇草(はぐさ)、竜華(りゅうげ)と読む。
『鉄道停車場−覧』昭和21年3月1日現在により作成
(信)は信号場、(操)は操車場、(貨)は貨物駅