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鉄道時報に見る大阪鉄道（現JR大和路線と大阪環状線）
（資料・鉄道時報に見る関西鉄道（明治34-35年）鉄道史資料保存会編　1976刊　p18-27）

　JR大和路線は明治39年に国有化された関西鉄道の一路線ですが、明治20年代に建設された大阪鉄道が、明治33年に関西鉄道に吸収合併されたものです。
　当時は鉄道の勃興期で、鉄道業界紙として木下立安が創刊した鉄道時報がありました。これは当時の鉄道事情を知る貴重な資料なので、1976年に「資料・鉄道時報に見る関西鉄道（明治34-35年）」として本に纏められました。
　その中に大阪鉄道の発足から解散までの経緯を8回にわたり連載した記事を見つけたましたので、それを現在文に直して紹介します。

�T大阪環状線の形成過程 �U片岡直温の鉄道国有化 反対論 �V　鉄道時報に見る大阪鉄道 　　第一回　大阪鉄道の略歴 　　第二回           〃 　　第三回           〃 　　第四回           〃 　　第五回           〃 　　第六回           〃 　　第七回           〃 　　第八回           〃

慶応2年（1866）11月、和歌山県伊都郡大谷村妙寺に生まれた。明治21年慶応義塾大学を卒業し北海道炭鉱鉄道に入社、幾ばくもなくその発祥地の手宮（小樽）の出張所長となる。 　その後、福沢諭吉創刊の時事新報経済部主任に迎えられたが、明治30年のころ紀和鉄道支配人として再び鉄道界に入った。 31年4月、南清、村上享一等によって大阪鉄道協会が創立せられ、機関紙発行が企画さるるにおよんで、ついにこれに投じて、その編集に当ったが、これははしなくも、太平洋戦争による雑誌の統合まで約50年にわたる畢生の事業の踏みだしになった。大阪鉄道協会の設立に遅るること7ヵ月、明治31年11月、東京に帝国鉄道協会が創設せられ、大阪は明治32年7月これに合併されたので、主宰する鉄道時報をひっさげて東京に移り、独立して旬刊の発行とした。 　以来、明治、大正、昭和と三代にわたって、鉄道人の好伴侶として、清新で穏健中正の筆陣をはって、堂々の気を吐き、多くの人から親しまれた。 　彼の創刊した「鉄道時報」は明治、大正時代の鉄道記録として、その文献たるの価値は頗る高く評価されている。 　晩年は熱海に悠々自適し、詩歌、画筆に親しんだが、昭和28年6月6日、横浜で他界した。享年87歳。

鉄道時報社長　木下立安 （鉄道先人録 p127-128　より)

第一回  top

　同鉄道の起因を訊ねれば明治16年8-9月の頃、河内の三浦某なるものが時世を感じ考えたことは、
「殖産興業の路を開くには運輸交通の便を開くしかない。
　現状の馬の背を借り、船や車に載せて櫓や馬の労力に頼って、一日僅に数里を行くのでは、決して社会の進歩に伴うものではない。
　先ず私の住む国分村より摂州東成郡天王寺村に至る凡そ五里(20km)の間に馬車鉄道を布設するのが良い」
と考え、平野村の井上治氏に相談した。
　彼が了承したので経費の調査も依頼し、さらに喜連の佐々木政行、河内の山荘逸作、大和の恒岡直史、中尾重太郎の諸氏にも話をもちかけ、彼等も又、これに賛成しこの事業への参加を約束した。
　この時代、各地の有識者の間では頻りに汽車鉄道の導入が勧誘されていた。
　そこで試しにその費用を計算すると凡そ金30万円内外に過ぎなかった。
　これは軽便鉄道での設計であった。
　ここで馬車と汽車の両者の得失、便利さを比較した。
　汽車鉄道が快速安全で、しかも運輸力に富み営業上の利潤の多いことは、到底馬車鉄道の企画が及ばないことが分かり、断然、前計画を覆えして汽車鉄道に決定し、最初は摂津、河内両州の布設の計画だったのを、之に大和を加えて三州の普通鉄道とすることを決めた。
　そもそも大和の国は物産豊富、家屋稠密で、しかも名勝旧蹟に富めるにも拘わらず、境に山脈があるため最も不便を極めていた。
　これが我大阪鉄道の発端である。
　明治17年7月頃、発起人佐々木、井上、恒岡、中尾、山荘の諸氏が打ち合わせて、奈良街道平野口築留及び交田等に数ヶの調査点を設け、井上、山荘、中尾の三氏が各部署で専ら大和河内摂津の三州の旅客、貨物の数量及繁閑の実情を調査し、尚を翌18年再び精査して明確な統計数字を得た。
　是より遂に進んで線路のルートを踏査し、将に実測の出願しようとするに当り、この議を計画するものが漸くその数を増し、即ち発起人として、当初の前記の数氏の外、大阪の岡橋治助、野田吉兵衛、竹田忠作、貴田孫次郎、浮田桂造、天野熊二郎、近江の珠玖清左衛門、弘世助三郎、大和の土倉庄三郎の諸氏が加わった。
　線路実測願書は明治19年9月21日を以て大阪府庁に提出された。
　然るにこの前日に、阪堺鉄道会社より同線路の大和川付近より分岐して大和高田町に至る鉄道布設の出願があった。
　これを大阪鉄道発起人等が知らなくて、前もっての協議もなかった事だったので、熟議交渉を重ね、その苦心惨憺は言い表せない程であったが、遂に建野大阪府知事、今井書記官、藤田伝三郎氏等の斡旋調停により、互に譲りあって妥協し、大阪鉄道発起人等より、追て測量費として金3,000円寄贈する旨の感謝状を送り、すべてが決着した。
　そしてこの金は明治25年4月に寄贈された。

第二回 　(M35/2/15 No126)  top

　まもなく線路実測の免許を受け、沿道や町、村や田や野、山や川の測量を了り、明治20年1月31日、大和河内摂津3州の外、南の方は紀州和歌山迄、東の方は勢州四日市迄鉄道布設を請願し、同年4月11日この請願に対し大阪府知事より詳細なる指示があった。
　そこで発起人等はこの指示の趣旨を踏まえ、尚を能く伊勢線並に紀州線について調査したが、今すぐには営業上の収支予算を確立できなかったので、追って精査の上出願することにし、明治20年12月26日を以て大阪より大和国桜井に至り、及び北今市（現奈良県香芝市）より分岐して奈良に達する約64kmの鉄道布設を申請し、翌21年3月1日、内閣総理大臣より本免許状の下付があった。
　これが大阪鉄道会社が呱々（ここ）の声を揚げた誕生日であった。
　まもなく株式募集、用地買収、工事着手の準備をするに至った。

然るに当初予定したルートは前述の如く大阪より大和国桜井に至り、及び北今市より分岐して奈良に達するルートだったが、河内の高井田より大和の北今市に至るルートは長大橋、トンネル及び切通しの難工事が必要で、加えてその最急勾配も1/50となるので、依ってこの比較線を探した処、高井田より東へ大和川岸を遡り、亀瀬峠を経て、王寺村で桜井線と奈良線の分岐点とすれば橋梁トンネルの数は少し増えるが、大体施工の便を得て、将来の運輸営業上の利益があることは前者の比でないと考え、明治21年10月15日にルートの変更を出願し、同年11月8日この許可を得て、最終的にこのルートを採ることにした。 　即ち現在の大和川沿いのルートである。 　用地は概ね公用土地買上規則を適用し地方庁に於て買収され、この払下を受けもっぱら工事の速成を企画するものの、如何せん64kmの長距離で、河川、堤防、山岳、墳墓もしくは先祖伝来の家屋、田園等があって、千百の支障妨害がその間に横わり、工事の進行が円滑でないのは、事情やむを得ざるものがあった。 　殊に王寺、桜井間の如きはレールを将に布設しようとするに臨み、地元の水理上の関係より苦情百出紛々、時日を重ね到底原設計で実施することができない状態に陥入った。

河内と大和を連絡する3つの鉄道、�@大和川沿いのJR大和路線（赤線） �A関屋峠越えの近鉄大阪線（大阪鉄道は当初このルートを考えた：青線） �B太子峠越えの近鉄南大阪線（ピンク）

　そして予定の線路を変更し、又期限の猶予を再三、乞うことになった。
　然し不屈不撓の精神と勤勉協力の功により、明治22年5月14日を以て大阪（湊町）柏原間16kmの運輸を開始し、初めての営業となった。

次で明治23年9月11日に柏原から亀瀬トンネル西口迄の5.7kmが開通した。 　そして同年12月27日を以て王寺、奈良間15.0kmの運輸を開始する。 　然るに亀瀬トンネルより王寺駅に至る4km余の山間線路の交通が遮断され、貨客往来の不便が酷かったので王寺村大字藤井に於て大和川に仮橋を架け、稲葉山に仮停車場を設け、同年2月8日から稲葉山−王寺間2.1kmの運輸を開始した。 　ここに於てその不通の個所は亀瀬−稲葉山間の僅に1km余となった。 　同年3月1日を以て王寺−高田間11.3kmの運輸を始める。 そして明治25年1月2日を以て亀瀬−稲葉山間のトンネルが開通し、同時に亀瀬と稲葉山の仮停車場を撤去する。 　明治26年5月23日を以て高田−桜井間9.6kmの運輸を開始する。 　ここに於て先の計画に係る第一次の線路布設は全く終了を告げた。 　この間5ヵ年、費すところの資金は200万円であった。 　思うに工事困難の箇所は数多くあったものの、その中でも亀瀬トンネル工事がその最たるものであった。

JR大和路線河内堅上−三郷間は2度大和川を渡って、亀瀬渓谷の南岸を通っている。 大阪鉄道は亀瀬の北岸にトンネルを掘ったがひび割れが多発したので、さらに山側にトンネルを掘りなおした。 しかし昭和7年1月大規模な地滑りが発生して線路が崩壊し、その後南岸を通る今のルートに変更された。 なお亀瀬は「地形図でたどる鉄道史：今尾恵介p72-75」が詳しい。

第三回　 (M35/2/22 No127)  top

　そもそも亀瀬は柏原−王寺間に起伏する山脈で、長いトンネルを掘って通過せざるを得ず、そのため巨額の資金を投じ、漸く竣工することができた。
　しかしその施工が当を得なかったのか、トンネルにひび割れが生じ、客車を通過させられなかった。
　そこで客車は亀瀬−稲葉山の両駅に止め、乗客は大和川の仮橋を経て漸く連絡していたが、この仮橋は洪水が氾濫すれば流される恐れがあり、たとえそうでなくとも水理上撤去を要するの場合がないとは云えなかった。
　この時には不幸にも連絡ができず、交通が断絶する。
　まことに是れ薄氷を踏むの思いであった。
　然に亀瀬トンネルの現状を顧みると、工事竣成以来すでに1ヶ年に及び、この間、連日貨車が通過したが全く異状を呈する所がない。
　そこで仮に客車を通過させることをしばしば請願したが、終に当局の斥ける所となり、願いは許せれなかった。
　そこで社内で改築を決議した。
　以来、慎重に計画をし工事を管理して始めて開通する好運にめぐり会えた。
　第1次工事は当初、明治21年3月1日即ち本免許下付の日より満3ヶ年を以て竣工の期限と定められていたが、種々の障害により期限中に之を遂行することができず、更に1ヶ年半の猶予を請い、再び1ヶ年の延期を願い、終に明治26年5月に至り完成することができた。
　又、梅田での官線への接続は、最初同鉄道布設願に対する指令中の1条件だったので、ようやく実測に着手し、湊町より西行して安治川を渡り、以て官線接続を図ろうと懸命に努力したが、当時土地収容法が発布され、市町村自治制の実施等により、土地買収は以前と異なり非常に難しくなり、線路用地は概ね市街接続の町村にして、今や各種製造所の勃興と共に桑田変じて宅地となり、地価の暴騰2-30倍に至るものがあった。
　加えて大河小流縦横に交叉し、その施工の困難なのは言いあらわせない程であった。
　そのため官線接続の命令解除、或は施工の延期を出願するものの、共に採用されなかった。
　逡巡苦慮の末、遂にルート変更を決めた。
　これは天王寺駅より分岐し、大阪城東を経て東成郡都島村に於て淀川を横ぎり、西成郡川崎村を紅て梅田官線に接続するのルートで、これが現在の梅田線である（大阪環状線東回り）。
　そして天王寺−玉造間3.6kmは明治28年5月28日を以て、玉造−大阪間6.9kmは同年10月17日を以て運輸営業を開始した。
　ここで予定の線路が全部完成し、運輸の業務は日に月に着実に伸びて、国運の進歩に資すること大であった。
　これは時運によるものと雖も、発起人重役諸氏の功、亦た忘れてはならない。
　社会がまだ幼稚な時代に起り、非難や謗りを忍んでよく大局の方針を守り、千難万苦を排して能く困難を乗り切り、とりわけ経済社会の不況に遭遇し、株価の暴落を来すも固く同盟規約を守って所有の株式を維持し、毅然と本分を尽したのは、百折不撓（ひゃくせつふとう）の精神と進取愛国の熱情があったからである。

第四回　(M35/3/8 No129)  top

　前述のように大阪鉄道は非常な困難と障害に遭遇したにも拘わらず、不僥不屈の精神で成功に導いたのは、理事者が非凡の熱誠を以て事に当ったのが、大にもって力となったと信じている。
　今ここに会社創立当時より解散の日に至るまでの役員其他の交送を順述する。
　さて明治20年4月株主総会に於て、創立規約書を編成すると同時に役員の選挙を行い、即ち岡橋治助氏監督に、恒岡直史氏委員長に、忠田竹作氏委員長に、浮田桂造、土倉庄三郎、珠玖清左衛門、佐々木政行の4氏委員に当選就任し、そして常務委員を互選し浮田桂造氏が当選承諾する。
　この年11月発起人会を開き満場の賛成を得て時の農商務省書記官最上五郎氏を招き社長とし、岡橋治助氏を監督に推し、且委員長以下の名称を改め理事委員として、恒岡直史、浮田桂造、珠玖清左衛門の3氏を之に当てる。
　翌21年3月15日発起人会を開き役員を改選して、社長に最上五郎氏を再任し、理事委員の名称を常議員と改め、即ち恒岡直史、浮田桂造、竹田忠作、土倉庄三郎、中尾重太郎、珠玖清左衛門、弘世助三郎の諸氏を之に当て、岡橋治助、野田吉兵衛、貴田孫次郎の3氏を検査役に推挙し何れも就任する。
　そして其年5月平井晴二郎氏を招いて技術部長とし、同年6月検査役貴田孫次郎氏辞任する。
　然して同年10月株主総会に於て常議員土倉庄三郎氏の代理者として岡崎高厚氏が総会に出席して參議すること、及び野田、岡橋両検査役が常議員会に出席して其意見を陳述することを承認し、そして常議員中、常詰員を互選し恒岡、浮田、珠玖の3氏が当選承諾する。
　越えて22年4月株主総会に於て常議員弘世助三郎、土倉庄三郎の2氏辞任に付、その補欠選挙を行い岡崎高厚、貴田孫次郎2氏当選就任、同年10月珠玖清左衛門、岡崎高厚の両常議員辞任するを以て株主総会に於て下郷伝平、竹尾治右衛門両氏補欠として当選する。
　同月更らに亀岡徳太郎、松田弥一郎大浦佐太郎、田中与助、和田半兵衛の諸氏を常議員に、佐々木政行氏を検査役に選挙し、次で常議員中尾重太郎氏辞任、同月常議員の互選を以て下郷伝平、竹尾治右衛門、松田弥一郎、大浦佐太郎の4氏を常務議員とする。
　そして其翌23年1月社長最上五郎氏の辞任するを以て、株主総会に於て之を承認し、恒岡直史氏を副社長に挙げて社長の職を兼ねることとし、乃ち同氏之に就任し、同年3月大浦佐太郎、松田弥一郎両氏常務を辞退し、技術長平井晴二郎氏辞職する。
　然るに同年4月株主総会を開き、常議員検査役全員の亀岡徳太郎、竹田忠作、浮田桂造、竹尾治右衛門、下郷伝平、貴田孫次郎、大浦佐太郎、和田半兵衛、菅野元吉の12氏、検査役に岡橋治助、野田吉兵衛、佐々木政行の3氏が当選就任し、同年5月常議員互選の結果、社長に岸良俊介、副社長に恒岡直史、常詰常議員に田部密、菅野元吉氏が当選就任し、同6月理学士二見鏡三郎氏に技術工事長を委嘱する。
　翌24年3月株主総会に於て社長常議員岸良俊介氏、常議員菅野元吉氏、検査役佐々木政行氏辞任の旨を報告し、次で役員全体の改選を行い、常議員に田部密、竹田忠作、竹尾治右衛門、恒岡直史、大浦佐太郎、浮田桂造、和田半兵役、貴田孫次郎の8氏、検査役に岡橋治助、野田吉兵衛、亀岡徳太郎の3氏当選就任する。
　その月、工事長二見鏡三郎氏辞職に付、工学士渡邊秀二郎氏を技術部長に起用する。

第五回  top

　然るに24年会社法の実施に際し全役員改選の必要が生じ、4月株主総会に於て取締役に田部密、竹田忠作竹尾治右衛門、大浦佐太郎、浮田桂造、貴田孫次郎太郎、野田吉兵衛の諸氏当選就任し、且取締役の互選を以て田部密氏を社長に推選し、同時に菅野元吉氏を支配人とし、各自その任務に就いた。
　しかしその月に恒岡直史、和田半兵衛の両氏は取締役を辞退した。
　因て同25年9月株主総会に於てこの両氏の補欠選挙、並に全役員を改選をした結果、取締役に田部密、竹田忠作、竹田治右衛門、浮田桂造、貴田孫次郎、大浦佐太郎、佐々木政行、弘世助三郎の8氏、監査役に岡橋治助、野田吉兵衛、亀岡徳太郎の3氏当選就任し、田部密氏、は取締役の互選に依り従来の通り社長に就任した。
　又、29年5月技術長渡邊秀二郎氏は自己の都合を以て其職を辞退した。
　そして25年以後は永く役員の交送なく、一に社運の隆盛と公衆の利便を図るに全力を傾注してきたが、31年10月に至り取締役貴田孫次郎氏病気に付辞任し、翌32年4月大塚麿氏を後任として選挙し、5月支配人菅野元吉氏辞任に付、運輸課長土屋金次氏を支配人心得兼運輸課長に任用した。
　同年9月取締役社長田部密氏老体の故を以てその任を辞し、取締役の互選に以て竹田忠作氏を社長に推挙就任した。
　その後10月に至りて土屋金次氏を支配人兼運輸課長に登用し、翌33年5月取締役大浦佐太郎氏辞任した。
　大阪鉄道線路は大阪市湊町を起点に河内を経て大和国桜井に達する46.5kmを本線とし、支線は天王寺より梅田に至る10.5km、及び王寺より奈良に至る15.0kmで合計72.4kmである。

　世間の鉄道に対する観念は勢い冷淡で、奮って之に賛成しようとするもの極めて少なく、寧ろ或る事情、或る妄想の為め反対の声が村落では喧しく、幾多の反対を被ったにも拘わらず、八方力を尽して障害を排除し、幸に当初の目的を完成し、遂に現在の隆盛を見るに至った。

第六回　(M35/3/29 No132)  top

　加えて府内大和等沿線の地方は、日常品はもとより、一般の需用供給、悉く皆大阪市と深い関係があって、日夜、相来往する風習は古今変わらず、そして大阪鉄道は梅田で官線に連絡し、柏原に於て河南鉄道（柏原−河内長野）、奈良に於て奈良鉄道（奈良−京都）及び関西鉄道（奈良−柘植−名古屋）、高田に於て南和鉄道（高田−五条）、桜井に於て奈良鉄道（桜井−奈良）と連絡する。
　延長僅に72kmの小鉄道と雖も沿線には至る処に豊富な景勝地と著明なる社寺とに拠り、遊覧客や参拝客を誘致し、需用と供給との関係から旅客貨物の頻繁を極め、連絡運輸の便に拠りて、東西交通の要として如何に隆盛を極めた。
　たかだか72kmの小鉄道で、20両の機関車と136両の客車と183両の貨車を有し、王寺−桜井間の一小区間を除く外は、毎日40分毎に列車を運転しても車両不足が生じたことからも明かである。
　殊に大阪鉄道会社は前述の如く、その誕生が時世に先んじ、幾多の困難障碍に遭遇したにも拘らず、幸にして株主及び役員の誠実熱誠にして、多年に亘り一日も倦（う）まず挫（くじ）けず経営指導の功に依り、大阪鉄道を能く健全に育てたばかりではなく、社内では一致協力して専ら経費の節約を図り、社会には国利と民の福祉に努めて能く公共事業の本分を尽し得たのは誠に多とする。

第七回　(M35/4/5 No133)  top

　莫（ばく）としてカラスが飛び、夜に鬼火の出る原野も、忽（たちまち）にして人家が並び、往来織るが如き繁華の巷と化し、巨商豪商が軒を併べ、管弦湧くが如き不夜城も、一朝にして桑田麦畝と変ずるは古来その例乏しからずと雖も、皆これ国政の沿革もしくは主権者の政策によるものであった。
　興業によってかかる激変を来すとは殆んど夢にも想い至らなかった。
　然るに世変り、時移ると共に国運の発達は遂に交通機関の必要を訴へ、政府はもとより民間に於ても盛んに鉄道の布設に着手し、深山幽谷、人跡さえ至らざる処に、日に汽笛の響を聞くに至り、百里の外は異域の感を抱いていた国民は、世の中の未曽有の変化を受け、金を得るもの、財産を傾けるもの一起一倒、殆んど一大革新を与えた。
　大阪鉄道線に沿った奈良街道も、古来大阪−奈良間の国道で、人馬の往来頗る繁昌を極め、その宿場には休憩所や旅館が軒を併べていたのが、ひとたび鉄道が開通するや、忽ちにして盗賊が昼に横行する寂寥の地に陥り、今日に於ては往来が全く途絶え、悪漢が横行するようになった。
　之に反して鉄道の通じた処に至っては寒村僻地も次第に家屋を増し各種の商工業、日を追って起り、一躍都市の列に進みたるもの亦少なくない。
　あの奈良市の如きも当時奈良町と称し、旧都として回顧趣味者の想いを養うか、荒れ果てた堂や伽藍に参詣者が怒るだけで、商工業に至っては衰えて殆んど振わない状況だったが、今は市制が布かれ、頗る繁華な都会となった。
　又、湊町−天王寺間の如きは一面の田野に過ぎなかったものが、今や家屋が相連なり宛然（えんぜん）たる一市街となった。
　時世の進運に伴う発達があったのも勿論であるが、大阪鉄道が交通運輸の便を開き、開発を誘致したことも亦、大に貢献したと信じる。想い起すと欧米の先進諸国に於ては、大鉄道の主権者が隠然たる覇者の勢力を有し、国民の尊敬を受けている。
　思うに地方の盛衰興亡は、一に鉄道の導入の可否に依って分れる、一大文明の利器だからである。
　なんと驚くことではないか。
　あの天王寺−大阪間10kmばかりの線路は官設鉄道に連結する必要から、莫大な資金を費やし敷設したもので、もとより損失を覚悟したもので28年10月に開通営業するに至ったが、果して貨客が共に少なく毎期赤字だったのが、僅に数年後の今日では市街鉄道の効果が実り利益を生ずるに至った。

第八回　（M35/4/12 No134)  top

　大阪鉄道の略歴は以上の通りであるが、次に同社の関西鉄道への合併に関する経緯を述べる。
　大阪鉄道の株主の片岡直温、川上佐七郎、小山健三、甲斐宗治、可兒弥太郎の5氏は、
「同社線路と関西鉄道線路とは唇歯（しんし）の如く密接な関係があり、将来、業務経営上、且つ鉄道経済上、両鉄道会社の合併が統一経営に委するの必要である」
と認め、明治33年3月6日社長竹田忠作氏に両会社合併可否に付、予め株主の意向を確かめる為め大株主協議会開催を要求した。
　依って同氏は同日開催の重役会に付議する所となり、その決議に依り、翌7日付を以て大株主たる稻西合名会社社員西村重郎兵衛氏他179名に対し召集状を送った。
　同月15日、大阪中之島の森吉楼に於て大株主の協議会を開催して、取締役竹田忠作、竹尾治右衛門、浮田圭造、大塚麿、弘世助三郎の5氏、監査役岡橋治助、野田吉兵衛、亀岡徳太郎已の3氏を始め株主107名出席、種々審議熟論の未、合併を否とするものは極めて僅少で、之を可とするものが殆んど満場一致の大多数となった。
　そこで取締役監査役中、及び株主有志者中より合併に関する調査交渉の任に当らせる為め、取締役の側より竹田忠作、浮田圭造、竹尾治衛門の3氏、株主の側より片岡直温、川上佐七郎、甲斐宗治、可兒弥太郎、中橋和之、中尾重大詰の6氏を委員に選定し、関西、大阪両鉄道線路、及び財産を審査し婁々（るる）合議の末、関西鉄道会社の重役と交渉を開始した。
　しかし双方が提案する合併割合の比率でぶつかり、ここに合併が不調となった。
　遂に大阪財界の重鎮の松本重太郎氏に仲裁を求め、大阪鉄道所有の鉄道全線路其他付属財産一切の価格を759万6千円と評定し、内663万円は関西鉄道株式会社50円払込株式12万株、同35円払込株式1万8千株、内96万6千円は現金、即ち同鉄道株式会社50円払込株式1株に対して関西鉄道株式会社50円払込株式2株と現金14円、又同鉄道35円価込株式1株に対し、関西鉄道会社35円払込株式2株と現金14円の割合を以て譲受渡することで協議が成立し、ここに初めて合併交渉が円満に解決した。（完）

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