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中川浩一の名古屋鉄道の歴史（関西圏の鉄道史9-1）
（名古屋鉄道の系譜　鉄道ピクトリアル　1971/1）

1 名鉄電車は名古屋市街で生まれた  top

　メイテツデンシャと愛称される名古屋鉄道の母胎は、明治27(1894)年6月8日、名古屋市で創立総会を開催した愛知馬車鉄道である。
　市町村制施行と同時に市制が実施され、市街の発展が著しい名古屋に、都市交通機関を設置しようとの目論見であった。
　だが、当初の電気軌道敷設計画は、逓信省・鉄道庁・内務省でたらい回しされ、
「馬車鉄道を道路上に敷設するというのなら、内務省の道路局で取扱えるから」
という前提の下に、特許を得てきたのである。
　愛知馬車鉄道の前途は多難であった。会社設立直後におこった日清戦争は、株式募集難という形で事業の実施をはばんだのである。
　かかる苦境をのりこえ、馬車軌道を電気軌道に計画変更し、開業へのレールを敷いたのは、日本最初の電気軌道である京都電気鉄道の関係者であった。
　募集難の株式は総数を5,000株とし、京都側で2,800株を引受けるとの約束の下に、会社は再出発し、明治29(1896)年6月3日、動力変更が認可され、同6月19日には社名が名古屋電気銕道（てつどう）と改められた。
　名古屋電気銕道が、最初の路線を開業したのは明治31(1898)年5月6日のことである。
　笹島−県庁前間2.1kmを4区にわけ、7両の単車を運行した。県庁前は市街の中央部に位置するものの、笹島は東の縁辺部、
「東海道線建設用の土を掘った跡の大池がそのまま残り、夏ともなればカエルが騒々しく夜はホタルが乱れとぶ」有様であった。
　最初の路線は都市内の交通需要に応えるというよりは、官設鉄道名古屋停車場と市街を連絡する性格が強かったのである。
　名古屋電気銕道の路線が呱々の声をあげたとき、愛知県下では、蒸気動力による3社の私設鉄道が営業中であった。
　官設鉄道東海道線の競争線となるべき開西鉄道は、明治28(1895)年11月7目に弥富−桑名間め開業によって、名古屋−草津間115.7kmの工事をおえていた。
　これに対して、濃尾平野南西部の機業地津島を関西鉄道に連絡する目的で、尾西鉄道が津島−弥富間8.2kmを、明治31(1898)年４月13日に開業させたのである。
　尾西鉄道は2年後、新一宮に達し、官設鉄道東海道線とも連絡した。
　豊川鉄道は日本三大稲荷の一つを雍する豊川町を、官設鉄道に連絡する目的で計画された。
　開業は明治30(1897)年7月15日である。
　尾西鉄道・豊川鉄道は、後年ともに名古屋鉄道の傘下に入っている。
　名古屋電気銕道の第2期線である柳橋一押切町間も、市街の外線部に沿った路線である。
　市街中央を網の目のように走る路線の建設は、道路の幅が狭く、人力車や荷馬車の往来が激しいという事情もあって、実現が困難であった。
　第3期線の県庁前−千種間は、その完成によって、市街横断を実現させたものの
「沿線には人影を没するほどの葦がおい茂り…狸の鳴き声が聞える」
ほどの辺地もみうけられた。
　名古屋電気銕道が、都市交通機関としての真価を発揮するに至ったのは、明治41(1908)年5月3日に栄町−熱田停車場間を開業してから後のことである。
　ところで、名古屋電気銕道は、大正11(1922)年8月1日、名古屋市に市内線(軌道)を譲渡した。
　ここに至る過程で覚王電気軌道から特許権を譲受け、熱田電気軌道を合併するなどの手段を交えて、市街内部に電気軌道網を張りめぐらしたものの、その全てが名古屋電気銕道の手を離れたのである。

2 培養線を育てる  top

　明治43(1910)年5月6目、名古屋電気銕道は押切町−枇杷島橋間で電気軌道の営業を開始した。
　名古屋市内鶴舞公園において、関西府県連合共進会が開催されたことに対応する措置であった。
　だが当初は市内線の培養線区として建設されたこの線区が、結果的には今日の名古屋鉄道の始祖となったのである。
　大正元(1912)年8月3日、枇杷島橋−印田、岩倉−犬山が電気動力の軽便鉄道として開業した。
　郡部線と称する線区の始まりであり、その大部分は犬山線として現存する。
　郡部線の開業は、名古屋電気銕道百年の計として実現された。
　社長神野金之助の合衆国視察の成果であった。
　彼は区間運賃制を採用する市内線が運賃割高であることに端を発した市営論によって、前途に不安を生じたことを想い、かつ合衆国におけるインターバンの発達に刺激されて、郡部線の早急な建設に踏み切ったのである。
　郡部線を軽便鉄道に変更したのは、郡部線では貨物輸送を有利と認め、電動客車に貨車を併結する計画をたてたことによる。
　開業時の車両は4輪電動客車8両、貨車6両であった。
　市内線との乗換駅は押切町、これに伴って、枇杷島橋−押切町間も軽便鉄道に変更された。
　大正3(1914)年1月23目、郡部線は津島に達した。
　濃尾平野に点在する中小都市を名古屋に直結する名古屋電気銕道の計画は、着々とその実を現わしたのである。
　さらに大正2年11月20日以後は、郡部線の電車は市内線に乗入れて柳橋をターミナルにするに至った。
　名古屋電気銕道が、インターバンとしての実をあげるにつれて、苦境に追いこまれたのは尾西鉄道である。機業地津島を弥富・一宮に結ぶこの鉄道は、両端が国有鉄道駅であるために、名古屋とは間接的に結ばれるにすぎなかった。それ故、同銕道が津島と名古屋を直結したことによって、多くの旅客をこれに奪われたのである。
　ところで、名古屋電気銕道は先に記したように、市内線を名古屋市に譲渡し、大正11(1922)年8月1日解散した。
　またこれより先、郡部線(地方鉄道)は別会社によって経営するのを得策と認め、大正10(1921)年7月1日、新たに設立した名古屋鉄道にこれを譲渡している。
　現在中京圈に覇をとなえ、近畿日本鉄道に次ぐ長大な路線網を誇る名古屋鉄道の誕生である。

3 弱肉強食の論理を貫く  top

　大正10年6月13日に設立され、同7月1日に名古屋電気銕道から地方鉄道線を譲受けて発足した名古屋鉄道は、資本的にも経営人脈のうえでも、名古屋電気銕道の実質的な後継者であった。
　新生名古屋鉄道の施策は、急激な膨張政策である。
　業績好調の市内線を失い、前途に立ちふさがる不安を払いのけるためには、各地に路線をのばして積極的に交通需要を造成する以外にないとの方針が立てられた。
　布石の第一は、機業地起(おこし)を一宮と結ぶ蘇東線の開業である。
　名古屋鉄道最初の軌道線であるこの区間は、蘇東電気軌道が特許を有していたが、数次の折衝でこれを合併し、自家薬龍中のものとすることができた。
　続いて、尾西鉄道がその全財産を名古屋鉄道に譲渡している。大正14(1925)年8月1日のことである。
　名古屋電気軌道の津島線の開業によって、深刻な影響をうけた尾西鉄道は、一宮−名古屋直通線の建設によって大勢の挽回を企てたものの、一宮側の一部が開業したにとどまった。
　また、鉄道電化を実施して業績向上を計ったが、これも起死回生の妙薬とはならなかった。
　合併・譲渡による拡大と並んで、新線建設も行なわれている。犬山口−今渡間12.4km、犬山−新鵠沼間2.0kmの開業がそれである。
　しかし、名古屋鉄道が濃尾平野における電鉄トラスト完成をめざして実施した美濃電気軌道の合併(昭5/8/20)までの間に、自社で開業した路線が23.6kmに対して、譲受区間が41.6kmに達したことは、その後もたえまなく繰り返された合併・譲受による事業拡張の前哨戦にふさわしいといえる。
　名古屋鉄道の膨張政策の焦点は、濃尾平野北部の中心都市の岐阜を目指すことになる。
　犬山線が新鵠沼に達したことは、国有鉄道高山線・各務原鉄道を介して、岐阜に達する途を開いてはいた。
　しかし、余りにも大まわりである。
　それに対して、尾西鉄道から受継いだ開業線・免許線を利用すれば、最短距離で岐阜に達することが可能である。
　尾西鉄道が開業した木曾川橋駅は、国道木曾川橋に直結し、橋を渡れば美濃電気軌道が経営する地方鉄道線が岐阜市街への途を開いていた。
　事態がここまで進展すれば、次に登場するのは美濃電気軌道との提携である。
　また名古屋鉄道にとっては、幸いにも、美濃電気軌道株式2万株が、東邦電力を介して手中にあった。
　さらに、美濃電気軌道自身の業績が、不況とバス事業の進出によって悪化の途をたどっていたのである。
　かくして、名古屋鉄道と美濃電気軌道の間には、合併契約が成立することになった。
　しかし従来の相手会社と異なり、美濃電気軌道は企業としての規模も大きく、一方的に処理することはできなかった。
　そのため、合併直後の昭和5年9月5日、名古屋鉄道は社名を名岐鉄道と変更したのである。

4 電鉄トラスト名岐鉄道  top

　電鉄トラストとしての名岐鉄道が形成されるまでに、美濃電気軌道自身も、長良軽便鉄道・岐北軽便鉄道を合併していた。
　しかし、美濃電気軌道における社業の進展は、名古屋鉄道の場合とはかなり違っている。
　名古屋鉄道では、基礎は市内線におかれ、この培養線区として郡部線が建設されたのである。
　これに対して、美濃電気軌道の場合には、岐阜市内線とインターバンたる美濃町線が同時に開業した。
　軽便鉄道線がその後に5.5km開業し、木曾川橋を介して尾西鉄道と連絡したが、経営の中核とはなり得なかった。
　電気供給事業を早くから兼営したのも、美濃電気軌道の特色である。
　これに対して、名古屋鉄道は電気供給業に全く関心をもたず、美濃電気軌道から引継いだ業務も後に東邦電力へ譲渡している。
　名岐鉄道は昭和6年中に、大曾根線・味鋺線を開業した。
　全てガソリン動力である。これらの路線の免許は城北電気鉄道・尾北鉄道が取得したものであり、両社は未開業の状態で、名古屋鉄道に事業を譲渡している。
　一方、美濃電気軌道の合併は、各務原鉄道の運命を決定した。
　各務原鉄道は美濃電気軌道の子会社として設立され、また名古屋鉄道もその株式3,000株を保有していた。
　業績不振の各務原鉄道が、各務原鉄道株式3に対して名岐鉄道株式1の条件で合併されたのは、昭和10年3月28日のことであった。
　濃尾平野に覇をとなえる電鉄トラスト名岐鉄道にとって、最後の仕上げとなったのは、木曾川架橋による名古屋−岐阜間直通(昭10/4/29)である。
　新一宮−新笠松間は新線を建設し、新笠松−新岐阜間は、美濃電気軌道引継の地方鉄道を改築して、待望の事業は完成した。
　画期的な大型車800形が投入され、名古屋−岐阜間は特急35分で結ばれた。
　東海道本線の50分運転に対して、大きく水をあけたのである。
　都市間に高速列車を走らせて国有鉄道に対抗するかたわら、国有鉄道を利用して自社線内の交通需要を拡大するという施策も、名岐鉄道では積極的に採用されている。
　昭和7年10月8日以降に行なわれた高山線乗入れがそれである。
　当初は、社の電車を鵠沼で高山線列車に併結して下呂に直通させたが、後には国鉄客車を社線内に発着させて富山直通を実施することになった。
　このアイデアが、今日では立山直通ディーゼル急行たかやま号に発展していることは周知の事実である。

また、知多半島の西岸に沿って常滑に達する局地的な電気鉄道にすぎなかった愛知電気鉄道を、名岐鉄道と対等に話合える存在に押しあげるきっかけになったのも、豊橋への門戸を開いた有松線の建設であった。 　有松線は大正6(1917)年3月7日に最初の区間を開業し、続いて岡崎方面への免許を取得した。 　しかしこの時点において、豊橋に至る計画を愛知電気鉄道が持っていたわけではない。 　東岡崎から伊奈に達し、さらに豊川鉄道と線路を共用して豊橋に至る計画が具体化したのは、競争線の関係にあった東海道電気鉄道の合併に成功し、その免許線を引継いだからである。 　東海道電気鉄道の合併は、事業拡張のためよりも、既設路線の自衛のためのものという色彩が強かった。 　愛知電気鉄道が、名岐鉄道と合併するまでに合併によって取得した開業線は、西尾鉄道(三遠軌道)が建設したものだけである。 　昭和10年代における名古屋鉄道の足どりは、合併につぐ合併の歴史である。

　瀬戸電気鉄道(昭14/9/1)、渥美電鉄(昭15/9/1)、三河鉄道(昭16/6/1)、知多鉄道(昭18/2/1)、東美鉄道(昭18/3/1)、竹鼻鉄道(昭18/3/1)、碧海電気鉄道(昭19/3/1)、谷汲鉄道(昭19/3/1)が相次いで合併され、それぞれの営業線が名古屋鉄道に所属することになった。
　これとは別に相当数の株式を取得し、系列化に組み込まれていた豊川鉄道・鳳来寺鉄道も合併されている。
　しかしこの2社の営業線は、すでに国有鉄道に買収されていたから、合併は証券を保有するという形にとどまった。
　かくして、名古屋鉄道は、愛知県・岐阜県にわたって長大な路線網を形成し、とくに愛知県内においては、合併をまぬがれたのは、近畿日本鉄道名古屋線と豊橋電気軌道のみという一大地域独占体に成長するに至った。

6 合併の影に泣く  top

　14大私鉄の成立史をひもとくと、そこには多くの合併エレジーが存在する。
　五島慶太との決戦に破れて憤死した東京地下鉄道の早川徳次、抗戦空しく軍門に下った京王電気軌道の井上篤太郎、国家権力を後楯とする強制結婚が離婚の破局を招来した近畿日本鉄道・京阪神急行電鉄・東京急行電鉄など、およそ話題にことかかない。
　名古屋鉄道の場合にも、例外ではあり得ないのである。
　覇権の争奪に破れ、降伏文書に署名した典型的な事例としては、伊勢電気鉄道・大阪鉄道の関西急行鉄道への屈服があげられる。
　これに比較するには、規模が小さいけれど、三河鉄道の名古屋鉄道への合併も、競争が生んだ悲劇の終末であった。
　三河平野の一角に、蒸気動力の小鉄道として誕生した三河鉄道は、路線の延長につれて業績も次第に向上した。
　計画の段階で知挙軽便鉄道の免許線をも譲受け、岡崎平野を南北に貫く路線を完成し、経営合理化を期して1500V電化を実施するなど、大正末期における三河鉄道の事業は、なかなか活発であった。
　かかる段階で社長に就任するのが、神谷伝兵衛(2代目)、専務取締役としては伊那電気鉄道の発展で手腕を発揮した伊原五郎兵衛であった。
　三河平野の交通網の支配をめざした三河鉄道にとって大きな障害となったのは、名古屋から豊橋をめざして南下する愛知電気鉄道であった。
　かくして両者は、事業規模の拡張を策して、岡崎電気軌道に接近したのである。
　岡崎市街を官設鉄道岡崎駅に結ぶ目的で発足した岡崎馬車鉄道は、最初の路線を、明治32(1899)年1月1日に開業した。　
　また動力近代化を計って、大正元(1912)年9月以降電気軌道に変更し、社名を改めている。
　業績は終始良好であった。
　岡崎電気鉄道の合併で、愛知電気鉄道の鼻をあかした三河鉄道の次なる施策は、愛知電気鉄道の平行線を建設して、直接名古屋に達することである。
　岡崎電気軌道の合併はその第一歩であり、三河岩脇−上挙母間の開通で岡崎と挙母(現豊田)の連絡は完成した。
　続いて挙母と名古屋を結ぶ目的をもって、挙母−八事(名古屋)間20.4kmの地方鉄道免許を有する新三河鉄道を子会社化したのである。
　新三河鉄道による名古屋進出は実現しなかった。
　愛知電気鉄道との関係には、知立における両社の連絡線建設がきっかけになって一時は雪どけの気配をみせたものの、三河鉄道の資産内容に対する疑点に端を発する紛争で破談となってしまった。
　その後、愛知電気鉄道は名古屋鉄道に参加して、三河鉄道との間の資本力の格差が増大し、加えて監督官庁による行政簡素化の要望もあって、三河鉄道は名古屋鉄道の傘下に入ったのである。
　このほか地域独占体の資本力の前に、やむなく屈した例として、瀬戸電気鉄道があげられる。
　瀬戸自動鉄道の名の下に、セルポレー式蒸気動車による営業を実施した蒸気軌道は、取扱い不便な動車に手を焼き、電気軌道への変更をはかり、まず社名を改め、明治40(1907)年3月17日以降電車運転を開始した。
　名古屋市内への乗入れの実施、地方鉄道への変更を折り込みながら、瀬戸電気鉄道は、好調に経営されてきた。
　昭和初めにおける名岐鉄道・愛知電気鉄道・伊勢電気鉄道・瀬戸電気鉄道の合併案でも、対等に話合うことができた。
　しかし、名古屋鉄道の成立と時局の推移によって、やがて「大勢は合併の他なし」と膝を屈することになったのである。

7 合理主義に徹する名鉄電車  top

　地域独占体としての名古屋鉄道の完成にあずかって力ある出来事は、国家権力の強力な要請を背景に完成した東西連絡線突貫工事と、西部線の1500V昇圧による東西直通運転であった。
　前者は、ときの運輸通信大臣五島慶太の来名と、名古屋鉄道局長を委員長とする特別委員会の設置という、官民双互の連繋によって実現したのである。
　ところで、戦時統合の産物ともいうべき大手私鉄にあって、今日もなお顕著な膨張政策を取りつつあるのが近畿日本鉄道である。
　これに対して名古屋鉄道は、渥美線を豊橋鉄道に譲渡(昭29/10/1)したのをはじめ、支線区において、かなりの規模に達する営業廃止を実施している。
　しかしこのことは、会社が縮小政策に転じたためではない。
　非採算線区は思い切って切り捨て、ゼニのとれる部門を強化する合理主義の発露と解すべきであろう。
　優等列車を重視して、乗降客の少ないローカル駅を整理し、各停列車を削減する方針を始め、冷房車・パノラマカーの投入、支線区特急の増発など、輸送需要の増大が認められる部門への積極投資などに、今日の名古屋鉄道の性格が如実に現われている。
　営業廃止線区の増大は、縮小再生産の証拠ととかくとられやすい。
　だが、名古屋鉄道の場合には、それらは拡大再生産のための荒療治と解すべきである。
　美濃町線の体質改善を狙う新岐阜乗入れの実施は、なお記憶に新しい。
　次にいかなる施策がなされるか、注目に値すると思われる。

(引用文は「名古屋鉄道社史」(1961)による)

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1　名古屋鉄道を構成する地方鉄道線  top
Ａ．尾西鉄道→名古屋鉄道*→名岐鉄道*→名古屋鉄道*（蒸気-→蒸気・電気→電気）

*大14/8/1譲渡 昭5/9/5改称 昭10/8/1改称　
**私設鉄道として開業，軽便鉄道に指定（明45/3/18）
***夷町−玉ノ井（1.5km）昭19/3/21営業休止，昭26/12/28再開
　
Ｂ．名古屋電気銕道→名古屋鉄道*→名岐鉄道*→名古屋鉄道*

*大10/7/1譲受　昭5/9/5改称　昭10/8/1改称　
**軌道として特許　　明45/3/12軽便鉄道に指定

Ｃ．名古屋鉄道→名岐鉄道*→名古屋鉄道*

*昭5/9/5改称　昭10/8/1改称　**軌道として特許

Ｄ．名岐鉄道→名古屋鉄道*

*昭5/9/5改称 昭10/8/1改称 **鉄道として特許
***免許は城北電気鉄道が取得（昭4/4/1買収）

Ｅ．名古屋鉄道

F．美濃電気軌道→名古屋鉄道*→名岐鉄道*→名古屋鉄道*

*昭5/8/20合併 昭5/9/5改称 昭10/8/1改称

Ｇ. 岐北軽便鉄道→美濃電気軌道→名古屋鉄道*→名岐鉄道*→名古屋鉄道*

*大10/11/10合併 昭5/8/20合併 昭5/9/5改称 昭10/8/1改称

Ｈ．各務原鉄道→名岐鉄道*→名古屋鉄道*

*昭10/3/28合併昭10/8/1改称

Ｉ．愛知電気鉄道→名古屋鉄道*

　*昭10/8/1合併

Ｊ．三遠軌道→西尾鉄道*→愛知電気鉄道*→名古屋鉄道*（762mm蒸気→1067mm電気）

*明45/1/25改称 大15/12/1合併 昭10/8/1合併

Ｋ．瀬戸自動鉄道→瀬戸電気鉄道*→名古屋鉄道*（蒸気→蒸気・電気→電気→電気・内燃→電気）

*明39/12/18改称　昭14/9/1合併　大10/4/13軌道を地方鉄道に変更 昭11/11/10ガソリソ動力変更

Ｌ．三河鉄道→名古屋鉄道*（蒸気→蒸気・電気→蒸気・電気・内燃→電気

*昭16/6/1合併

Ｍ．岡崎電気軌道→三河鉄道*→名古屋鉄道*

*昭2/4/16合併 昭16/6/1合併

Ｎ．知多鉄道→名古屋鉄道

O．東濃鉄道→東美鉄道*→名古屋鉄道*（762mm蒸気→1,067mm電気）

*大15/9/22接受　昭18/3/1合併

Ｐ．東美鉄道→名古屋鉄道*

*昭18/3/1合併

Q．竹鼻鉄道→名古屋鉄道*

R 碧海電気鉄道→名古屋鉄道*

*昭19/3/1合併

Ｓ．谷汲鉄道→名古屋鉄道*

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2　名古屋鉄道を構成する軌道線  top

Ｂ．美濃電気軌道→名古屋鉄道*→名岐鉄道*→名古屋鉄道*

*昭5/8/20合併　昭5/9/5改称　昭10/8/1改称

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3　名古屋鉄道による営業廃止区間  top

�@　地方鉄道線
Ａ．名古屋電気銕道→名古屋鉄道*→名岐鉄道*→名古屋鉄道*

*大10/7/1譲受　昭5/9/5改称　昭10/8/1改称
**軌道として特許　明45/3/12軽便鉄道に指定
***昭23/8/3営業廃止
****昭39/4/26

B．名岐鉄道→名古屋鉄道*(地方鉄道　内燃)

*昭10/8/1改称　**昭12/2/1営業廃止(免許は城北電気鉄道が取得)

Ｃ．名古屋鉄道

*昭39/10/4営業廃止

Ｄ．尾西鉄道→名古屋鉄道*→名岐鉄道*→名古屋鉄道*

*大14/8/1譲渡　昭5/9/5改称　昭10/8/1改称　昭34/11/25営業廃止

Ｅ．美濃電気軌道→名古屋鉄道*→名岐鉄道*→名古屋鉄道*

*昭5/8/20合併　昭5/9/5改称昭10/8/1　改称
**森屋−鏡島昭19/12/11営業休止　森屋−弘法口(1.0km)昭28/8/16営業復活　弘法口−港(0.4km)昭29/9/10営業復活　昭39/10/4全区間営業廃止

Ｆ．長良軽便鉄道→美濃電気軌道*→名古屋鉄道*→名岐鉄道*→名古屋鉄道*

*大9/9/10合併　昭5/8/20合併　昭5/9/5改称　昭10/8/1改称

Ｇ．愛知電気鉄道→名古屋鉄道*

*昭10/8/1合併　**昭19/6単線化

Ｈ．西三軌道→西尾鉄道→愛知電気鉄道*→名古屋鉄道*(762mm蒸気　1,067mm電気)

*明45/1/25改称大15/12/1合併 昭10/8/1合併
**昭18/12/16営業休止 昭26/12/1岡崎駅前−福岡町(2.5km)営業復活 昭37/6/17営業廃止
***昭35/3/27営業廃止


Ｉ．三河鉄道→名古屋鉄道*

Ｊ．岡崎電気軌道→三河鉄道*→名古屋鉄道*

*昭2/4/16合併  昭2/4/16合併  昭16/6/1合併  昭37/6/17営業廃止

Ｋ．碧海電気鉄道→名古屋鉄道*

*昭19/3/1合併  **昭36/7/30営業廃止

�A軌道線
Ａ．名古屋鉄道→名岐鉄道*→名古屋鉄道*

*昭5/9/5改称　昭10/8/1改称　　**特許は蘇東電気軌道が取得（大12/11/1合併）  昭29/6/1営業廃止

Ｂ．岡崎馬車鉄道→岡崎電気軌道*→三河鉄道*→名古屋

*明44/10岡崎電気軌道と改称　昭2/4/16合併  昭16/6/1合併　**昭37/6/17営業廃止

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4　名古屋鉄道が譲渡した地方鉄道線  top
渥美電鉄→名古屋鉄道*→豊橋鉄道*

*昭15/9/1合併　昭29/10/1譲渡　**昭19/6/5営業休止

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5　名古屋市に譲渡Iした軌道線
Ａ．名古屋電気銕道→名古屋市*

*大10/7/1鉄道線を名古屋鉄道に譲渡　大11/8/1軌道線を名古屋市に譲渡　**覚王電気軌道が特許権を取得

Ｂ．熱田電気軌道→名古屋電気銕道*→名古屋市*

*大8/4/15合併  大11/8/1名古屋市に譲渡
参考資料：「日本鉄道史」中巻・下巻（1920年）、「鉄道停車場一覧」（1926年）（1933年）、「私鉄要覧」（1946年）（1959年）（1970年）、「名古屋鉄道鉄道社史」（1961年）

�U名鉄を築き上げた藍川清成物語