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名鉄を築き上げた藍川清成物語（関西圏の鉄道史9-2）
(『藍川清成』 小林橘川著 昭和28年刊より抜粋）
1 名古屋電灯時代
藍川清成が「愛知電鉄の藍川」として、電鉄事業界に登場するまでには、長いあいだの準備期間ともいうべきものがあった。
即ち「愛知電鉄の藍川」に先立つ「電灯時代」なるものがあった。
名古屋電灯会社の顧問弁護士として、同社に関係をもちはじめた彼は、増資株を手に入れて株主となり、明治36年1月28日の総会で監査役となった。
これが彼の事業界に関係を結んだ最初であった。
41年監査役から取締役に転じ、2年間在任した。
監査役と取締役を通じて在任した前後6年は、名古屋電灯にとっても創立以来の最も多事な時代で、名古屋市の発展に調子を合せた同社の一大飛躍時代でもあった。
東海電灯の合併、400万円の増資、内外資の借入交渉、読書村の水利権にからまる行政訴訟、長良川の水力電気工事、名古屋市との報償契約締結、総会決議無効訴訟、財政調査のため検査役の選任、強敵名古屋電力の出現、福沢桃介の顧問就任など、次ぎから次ぎへと重要問題が発生して席のあたたまる暇もなかった。
弁護士の本職よりも名古屋電灯の重役が本業のようになった。
ことにこの間に後に財界の鬼才と呼ばれる福沢桃介と結びつきその門下に参じたのが、事業界に確固たる地盤を築く端緒となった。
福沢と藍川とは形影相応じて、電灯事業から電鉄事業へと進んで行った。
福沢なければ藍川なし、そうした密接な関係から後の「愛知電鉄の藍川」が出現し、完成したのであった。
ここでは彼の事業界における雌伏時代準備時代、ともいうべき名古屋電灯会社を中心として黎明時代の名古屋の事業界を一瞥しよう。
そもそも名古屋電灯は、最初は士族救済のために企てられた会社であった。
吉田禄在、三浦恵民等が勧業資金の貸与を政府に出願し、明治20年9月、政府から7万5千円の融資が決定し、愛知県知事勝間田稔は、その事業として電灯会社の設立を指定し、実業団との共同経営を条件とした。
実業団からは、春日井丈右衛門、八木平兵衛、森本善次郎、近藤友右衛門、見田七右衛門、加藤彦兵衛ら11名が発起人に加わり、資本金20万円、1株を100円とし、士族団が736株を引受ける約束で、名古屋電灯株式会社を創立、株式の公募に着手したのである。
ところが役員選挙が終ると、実業団は発起人から脱退し関係を断ってしまった。
そこで士族のみで資本金7万8,800円の会社を創立、豊商務省より1万円、県より2,700円、徳川、成瀬両家からも1万2,000円の下附をうけて、社長に三浦恵民、取締役に若松甚九郎、技術者に欧米視察から帰国したばかりの工学士丹羽正道を迎えて、入江町3丁目の温泉場を買収、そこを発電所として22年12月15日開業したのである。
名古屋の電灯は同夜初めで点火され、全国で2番目の電灯であった。
東京電灯が19年1月、東京銀行集会所に白熱灯を点火したのが最初で、之れに次ぐものである。
当時の点灯数は僅かに120戸400灯、それも市内の中心地、広小路附近の繁華街に限られていた。
開業後の成績は頗る良好で、申込は続々として殺倒して来たが、資材が整わないので、応じ切れず、容易には引いてくれなかった。
会社創立の恩人、勝間田知事が、愛媛県へ転任するに先立ち、23年1月1日、盛大な開業式を挙げたが、それを祝するため松竹のアーチを設け、それに10個の電灯をつけて機敏な宣伝をやったのが、広小路の鉄砲町角にあった日出軒という菓子屋である。
物見高い盛り揚、広小路通りを往来する人々は珍しい電飾に驚いて、忽ち市民の大評判となり、毎日見物人で黒山を築いた。
行灯（あんどん）やランプに親しんできた市民には、御来迎ほどにも電灯が燦然とまばゆく見えたことであらう。
文明開化の光明はこうして名古屋に訪れて来た。
しかし士族の商売で需要と供給が併行せす、点灯区域は遅々として伸びなかった。
それを見て歯がゆく恩った実業家は、県会議長の小塚逸夫を表面に立てて、別に新会社の創立を進めていた。
25年3月22日大須の大火で類焼し、ランプの危険を体験した遊廓では、これを機会に、ランプを全廃、電気に代えようと、名古屋電灯へ点灯の団体申込をして来たが、料金の点で折合がつかず、行き脳んでいるのを誘って、遊廓を根拠に電灯営業を出願したのが、愛知電灯株式会社である。
寿楼の佐治儀助、福岡楼の角田半右衛門らが発起人となり、資本金15万円で創立、小塚逸夫を専務取締役として開業、名古屋電灯を向うに廻して、将に火花を散らしての一戦を試みんとした時、京都電灯の社長大沢善助らが、仲裁役を買って出て、両者の間を斡旋し、利害を説いて合併を勧告した。
これは28年11月の日本電気協会の総会で、名古屋市に2つの電灯会社の併立するは、技術上より見ても危険だとして問題となり、合併を勧めるため大沢らが決議文を携えて勧告に来たのである。
こういう経緯があって同社の合併の成立したのが29年の3月であった。
資本金は両者合わせて31万円、これを50万円に増資して日清戦後の大需要に応じる設備を備えたのである。
彼が名古屋電灯の顧問弁護士を引受けたのはこの頃であった。
2 福沢桃介との接近が進路を拓く top
福沢が名古屋電灯の常務に迎えられたとき、連袂辞職の中に加わって、彼は取締役を退めることとなったが、会社には顧問弁護士として、引き続き顔を出していた。
合併、増資、水利権問題など、彼の手を煩わせる仕事はいくらもあったし、福沢との接蝕もだんだん固くなっていった。 福沢も初めは「よぐ来ているねえ」という程度に彼を見ていたが、名古屋電力との合併問題以来、福沢との接近が重なるに従い、加速度に親交が進み、腹を割って話たり、相談をもちかけて、二人の問の交渉は深められて行った。
副社長の下出民義の推挙もその間に働いていたことは勿論である。
福沢という男は、一度心で決めたことが、思い通りにならないと、再び振向かないという性格があった。
例えば、この男は役に立つと思うといや応なしに引抜こうとする。
もし考えて見ようなどといって即答しないときは、二度と言葉をかけないという、暴君的な我儘な気性があった。
彼はこの性格をよくのみ込んで、福沢のいうことは易々諾々としてこれを聞いた。
福沢の気に入るはずである。
福沢は彼の才能を認めて重要な案件には必ず参加させ、世間からは福沢の参謀とも見られていた。
月に2、3回より会社へ頭を見せなかった福沢が、東二葉町に金をあかして豪華な邸を建て、名古屋にいる日が多くなると繁々と出入りした。
二葉御殿といわれたのはそれである。
二葉御殿へお詣りする名士は少なくなかったが、藍川夫妻もまた熱心な信者で福沢の方でも待別な歓待を与えていた。
こうして公私の機会に彼と福沢との関係は密接に結ばれて行った。
この福沢との結びつきが事業家として大成する機縁となり、彼のためには大きなプラスであったことは争われない事実である。
かくて岩田作兵衛、兼松煕らによって愛知電気鉄道が創立されるとき彼も発起人に加わり、会社創立当初の監査役に迎えられ、次で福沢社長の下に常務取締役となって、困難な経営を見事乗切ったことが愛知電鉄3代目社長の椅子を彼に与えることこなった。
3 岩田作兵衛初代社長の構想 top
初代社長岩田作兵衛には大きな抱負があった。
最初兼松から知多電車軌道の計画の概要を聞いたとき、海岸を走る鉄道は乗客が線路の片側のみに限られるので、地理的に見て採算のとれない鉄道だと答えた。
しかも知多半島の東海岸には国鉄武豊線がある。
知多半島は伊勢湾と渥美湾を分つ尾のような小半島で、頚部から先端までは僅に40km内外である。
その幅も中央部は4km位の狭まって、丘陵の頂部に立てば、指呼の間に東西両海岸が望まれる。
この狭小な半島に武豊線と競争になるような電気鉄道を新に敷設して、果して経営が成立つかどうかは甚だ疑問である。
唯、発展途上にある名古屋市と如何に直結するかが問題で、ターミナルの位置を深く都心に置き、高速度電車で、南知多との距離を短縮することによって、初めて知多電車軌道の計画が生き、その将来性に期待をかけることができると岩田は信じていた。
従って出来るなら名古屋市を南北に縦貫する高速度電車にまで、進めて行きたいと考えていた。
岩田のこの構想は、往年甲武鉄道を経営したとき、起点新宿より東京市内へ乗入を企て、飯田町まで市内線敷設に成功したのと同じ行き方である。
関西鉄道の社長であった田中新七に、その構想を告げるや「ではオレも投資しよう」と、これまた本腰を入れて、発起人に加わったのであった。
知多電車軌道は直ぐ免許となったが、名古屋の南北を貫く高速度電車の計画を、暗黙に包含していた起点の市内延長は、簡単には許可にならなかった。
名古屋市内の電気鉄道は明治41年3月、名古屋市と名古屋電気鉄道との間に報償契約が結ばれて名古屋電鉄の独占事業となり、他の社線乗入れは困難な事情にあった。
岩田の熱心な猛運動と、兼松その他地元発起人の側面援助で、熱田新宮坂から北へ東陽町に至る間の乗入れが、大正2年2月免許となったことは、大きな成功とせられたのであるが、惜しくも失効にしてしまった。
それで当初の設計通り、南区熱田東町新宮坂を起点として着工することになり、呼続、笠寺、鳴海を経て、大高から南進する計画を、熱田から県道常滑街道に沿って、名和に出ることに変更した。
そうして熱田、常滑間を4つの工区に分ち、熱田－名和間を第1工区、名和－八幡間を第2工区、八幡－大野間を第3工区、大野－常滑間を第4工区と定めて、買収の終了したところから工事に着手して行くことになった。
ここにもう一つ岩田の構想として忘れてならないのは、電力供給という兼営事業である。
電気鉄道と電灯電力供給の兼営は、他の地方ではその例珍らしくないが、名古屋附近では送電関係で相当困難に見られていた。
既に名古屋電気鉄道が計画し出願したところ、不許可となった前例もある。
兼松や岩田らで計画した名古屋電力は名古屋電灯と合併し、未だ竣工を見ない八百津の代りに、長良の発電所が共進会以来送電を開始している。
名古屋電鉄の出願当時とは事情も違って、電力には十分余裕があるはすだった。
兼松にしろ岩田にしろ木曽川の水力利用に着目して名古屋電力を創立したほどだから、その余剰電力を知多電車に向けることは一環事業と考えていた。
採算困難を予測される電鉄事業に、副業として電力供給を織込んで行くことは経営の面から見て安全な方法であり、また鉄道交通と電灯電力を併行させて行くことは、沿線の開発を促進し、やがては本来の鉄道の発展にもなると考えていた。
この開業計画は愛知電気鉄道創立後の企画であったが衆議一決、44年4月1日付けで電灯電力供給兼営の許可が下りた。
4 岩田が辞めて社長に福沢就任 top
神宮前－常滑間の全通によって、愛知電鉄の創立目的はここに達成されたのであるが、常滑線のみでは経営の成立つ見込はなかった。
最初に岩田の指蝸しか通り沿線の片側のみより乗客を得られないという不利な地理的条件から、運輸収入だけでは採算が立たず副業の電灯経営により辛うじて、配当を持続している状態であった。
事実営業収入の三分の一は電灯がこれを稼いでいたのである。
そこで岩田は、第二期線の計画即ち名古屋市内乗入線をはじめ、半田線、内海延長線、有松線、鳴海線免許の猛運動を行った。
それが悉く免許となってきたところへ不測の事件勃発と八方塞がりの金融難にしばられて、全く手も足も出なくなってしまった。
常滑線の建設費は全通までに132万6千円の高額を費していた。
秋葉前以南常滑までの建設費が1km当たり3万5千円であるのに、秋葉前以記紀僅か510mの建設費が実に31万4千円、13倍以上という多額を費していた。
これは国鉄熱田駅へ連絡させるため東海運線を高架で越える工事に思わぬ金がかかったわけで、陸橋だけでも約5万円に上っていた。
しかしこの工事をやらないと熱田駅へ貨車の直通はできないので、いくら金がかかっても竣工させねばならなかった。発送地から送り先まで、貨車に積んだまま直送できることになって鉄道便を利用する貨物は当然増えて来なければならなかったが、これまた予期に反する結果であった。
陶器の安全輸送を強調し常滑陶器の販路拡張まで手伝って増収を計画しながら、
運賃競争で海運に取られその全部を愛知電鉄の鉄道便に転移させることができなかった。
経営は益々苦境に陥るのみ、株主の間には経営を憂慮する声がぼつぼつ現われてきた。
この時、敢然立って取締役を買って出たのが藍川である。
危機に直面してこれを乗切る自信が彼の胸にあったのである。
彼は先づ測量を開始していた半田線の工事を中止させ、代りに有松線を急速に進めるよう提議し、同時に常滑線の運転回数を減らして営業費の削減を図ることとした。
半田線は国鉄武豊線との競争線であり、この際強いて工事を急ぐ必要はない。
それよりも有松線は、呼続、笠寺、鳴海を経て有松まで僅々9.6kmの短距離ではあるが、東海道に沿って人家は稠密しており、名古屋の東南に接続して近い将来併合を予想される地帯であるに拘らず、東海道線の熱田、大高両駅へは、1.6kmないし3.2kmという不便なところだから、有松線の速成こそ第2期線として急速に着手すべきものというのが彼の意見であった。
この線の施工によって沿線資本獲得の狙いもあったようである。
彼は常務に互選されるや直ちに有松線の計画を進めるため建設資金の工面に奔走したが、思い通りには捗らなかった。
レールは半田線に予定した21km分が、そのまま保有されてあるので、新に購入する必要はなかったが、困難を予想されるのは用地買収である。
人家が多いだけに簡単には運ばないという心配があった。
世間一般の景気の好くないところへ昭憲皇太后の崩御で再び大喪を迎え、気分は一段と沈み切っていたので、新規事業はすべて見送られるというのが、一般の空気だった。
現に加家の遊園地に桃、ツツジ、古見の谷間に菖蒲、若楓を植え、佐布里の梅、加家の桃、横須賀の牡丹、古見の浅利貝など、季節々々の看板を掲げて学校、会社、商店へ、団体旅客の勧誘を試みても、業績は一向に上っては来ず、ぴとり電灯、電力だけが河和、豊明村へ伸びて、不振の営業収入を補っているという状態であった。
遂に期末決算の利益金は前期に比べると1万4,500円の減少となり、配当は3.8%に低落。
それに伴い株価は益々下る。
ボロ電車という代名詞まで生れて、第2回の払込徴収にも動揺を与えて来た。
株主の間には不穏な空気が漂い、檄を飛ばして革新を唱える一団も現われ、うつ積している不満の捌け口を岩田社長の排斥にもって行くものもあった。
岩田が健康を損ねて会社へ出る日の少なくなったのを逃避だと断じて、無責任を非難する声も少なくなかった。
彼はこの情勢を憂慮して幾度か岩田と会見折衝、対策を練ったが、岩田も利巧な人であったから、会社の経営思う壺にはまらず、四囲の形勢非なりと思ったのか、あっさり社長辞任を申出てしまった。
彼が名古屋側株主の代表となり、辞職を勧告したように見る人もあったが、彼は常務の責任として、不穏な事態の収拾に、専念していたというのが本当であろう。
岩田が社長を辞めると、さて後任を誰にするかが問題となった。
野心のある連中には危険で任せられず、適任と思われる人は逃げて引受けようとはしない。
藍川も話題の一人であったが株主の中に時期尚早を唱えるものがあったし、彼自身も固辞していた。
加藤重三郎失脚の後を受けて名古屋電灯の社長となり、電力事業を基盤に名古屋の財界に羽翼を伸ばさんとしていた福沢桃介に白羽の矢を向け、福沢が引受けてくれるならこれ以上の社長はあるまいとまで、推賞するものもあった。
福沢を事業界のホープの如く見ている株主達には殆ど異議がなかった。
福沢が引受けるかどうかわからないが株主の総意をもって迎える日には、すげなく断ることもあるまいといって、その父渉を彼に一任したのである。
彼より相談を持込まれて、初めはあまり有難くない顔だった福沢も、平素鉄道と電力事業は人生の幸福を増進する公益事業だという信念を有ち、わが終生を託する事業は電力もしくは鉄道だとの所思があったので、彼の熱心な勧告を容れて遂に社長を承諾するに至った。
大正3年8月15日、岩田社長の正式辞任をまって翌16日臨時総会を開き、福沢桃介と岩田新之助を取締役に選任、福沢を社長に推戴することになった。
この時の福沢の持株80円払込の新株600株であった。
5 苦難時代を見事乗切る top
大正2年の末項から漸次深刻化してきた財界の不況は、毎日の乗降客に目に見えてその影響が現われていた。
機屋の休業は電カ使用の中止となり電灯の廃灯も続出してきた。
営業収入は減少するのみ、全く手も足も出ないような苦難時代が襲来したのである。
ひとり愛知電鉄だけでなく、どの事業も暗澹たる様相を呈している。
勇敢な船乗のように奮然として荒海へ飛込んだ彼に、果してこれを乗越える自信があったかどうか？
鉄道経営に多年の経験を積む岩田ですら帆を巻いて引揚げた今日、起死回生の容易な仕事でないことは、彼にもわかっていた。
福沢を新らしく社長の椅子に据えたことは福沢の声望と手腕にすがって、危機を切抜けたいという念願以外何物もなかったのである。
彼は常務として直接経営の衝に立つや、先ず社員を集めて会社の現状を包み隠さず報告し
「収入不振の対策としては、支出の節約で進むより他に方法はない。
消極的だという非難が出るかも知れないが、屈して伸びる尺取虫の経営方針が安全だと思う。
ついてはこの際、30％の減給と、2ヶ年の昇給停止を断行するから、会社更生のため我慢してくれ」
といった。
社員にも会社の苦しい状態は十二分に了解されていたので卒直な彼の言葉に同情を寄せ、かえって反射的に一段と精励を惜しまなかったという。
半田線の中止、常滑線の運転回数減少、みな一時的の消極政策で、有松線の着工こそ積極策に転換する態勢でなければならないと、彼は固く信じていた。
資金の獲得については社長福沢が専ら動き、東京海上保険会社から鉄道担保で50万円の借入契約が成立したものの、これは愛知銀行の借入金返済に充でると、一文も残らない。
新株の払込金を徴収して小口の借金と、建設費をやっと賄って行く状態であったから、金策のため毎日彼は飛び廻らねばならなかった。
岩田社長時代に出願した軽便鉄道補助法による政府の補助獲得にも、福沢と一緒になって猛運動を試みた。
福沢の押しと藍川の熱意は遂に功を奏し、大正4年2月1日付で待望の政府補助は許可の通知が来た。
この時の彼の悦び、誰彼を問わす、顔さえ見ればその吉報を伝えていたことで想像されよう。
その政府から補助金としで貰った金額は2万5,727円、これを繰り入れて辛うじて5%の配当ができたのだから、業績は依然として不振を続けていた。
福沢は更生方針の樹立を彼と協議し、先ず払込に応じない株式に大鉈を振ることを決意した。
大正4年2月現在、その払込に応じない株式は実に4,800余株に上っていたので、改めて催告の上、なお応じなかった3,356株に対し、断乎として失権手続きを敢行、同時に不良資産を整理して減資を行い、財政立直しにひたすら邁進した。
10月28日の臨時株主総会は資本金200万円を、185万円に減少することを異議なく決定、有松線の推進と資金獲得のため、沿線の有力者、竹田嘉兵衛を取締役に、続いて山崎文次を監査役に選任して重役陣の更新も行ったのである。
しかし資金難は容易に解決せず岩田前社長の努力によって獲得した東陽町乗入線、内海線、半田線は着工したくとも金が無く遂に失効にしてしまった。
半田線のため準備してあったレール11km分を兵庫電軌鉄道に身売しなければならなかった現状では、失効もまた已むを得なかったのであろう。
といってもこれは大きな損害であった。
東陽町を起点に市内乗入れが完成していたら、名古屋市内の高速度電車は促進されていたかも知れないし、半田線の工事が継続されでいたら、知多郡東岸の開発を15年遅らせなくともよかったであろう。
涙を飲んでこの犠牲を忍ばなければならないのも、要するに東西に比し財力が小さい結果で、勘定高い名古屋人には、 バックとなって支持する腹がなかったというわけである。
福沢に対しても藍川に対しても、名古屋の財閥は外様大名としで2人を敬遠する傾向があった。
ひとり愛知銀行の渡辺義郎のみが、彼の才幹を認めて、蔭になり日向になり、援護していた。
6 福沢辞任、藍川を社長に推薦 top
大正5年下半期に入ると、景気恢復の曙光が見えて来た。
一陽来復を待望していた企業界は早くも敏活な動きを現わし、常滑の土管、土器など愛知電鉄開業以来初めてという取扱高に上った。
知多木綿は操業を復活して、使用電力も輸送も漸次上昇してきた。
鮮魚の取扱も一段と増えててきた。
貨車の不足から緩急貨車を全部有蓋貨車に改造したり、15両の貨車新造を注文するなど忽ち経営に反映する。
好景気到来が気持を明るくさせたのか、乗客もまた前年同期に比ベて4割余の増加となった。
2年間の暗影はやっと消えて初めて前途に光明が望まれてきた。
工事の変更などで着工の遅延していた有松線は、いよいよ5月26日敷設工事に着手した。
沿線の町村が飲迎していた路線だけあって用地買収は順調に進捗し、11月末には殆ど終了したので電気工事を急ぎ、6年3月19日神宮前－笠寺間4.2kmが開通、引続き5月8日には、笠寺、有松間5.4kmも開通し、予定の路線が完成を見るに至ったものである。
配当は毎期0.5%づつ上昇、6年の工半期には7.5%まで持ってくることができた。
これを見た福沢はもう大丈夫と思ったのだろう。
社長の椅子を藍川に譲ることにした。
福沢には本腰を入れる電力事業の方が多忙である。
鉄道は信頼する彼に任せておいて十分なりと思っていた。
創業以来6年有余、前半は岩田社長の下に、監査役として、放漫とも見られる経営を是正したし、後半は福沢社長の下に常務となって親しく経営を担当し、堅実主義で見事難関を乗切った。
愛知電鉄の起死回生は彼の努力によって初めて達成された。
今こそ彼に社長を引継ぐ時期が来たと6月4日福沢は正式に辞表を提出、後任社長として彼を推薦した。
彼は福沢の帷幕の人と見られるほど、福沢の信頼があった。
福沢には一たび信頼すればすべてを一任し、その独自な才能と技量に委ねる度量があった。
自ら社長となり彼を援護する傍ら、実際の仕事は彼の自由に任せてきたのである。
福沢に学ぶべき点はその機略と遠大な理想であった。
社長を辞めても何らかの形で、福沢とのつながりを結んでおくことは愛知電鉄のため緊要なりとして、その日から福沢は相談役に推戴されることになった。
福沢の知遇とその功績に報いる彼の純情である。
後年福沢が事業界を引退して後も終生社員としての礼を尽したことは、藍川ならではできない人情美談である。
7 福沢には東海道電鉄の構想 top
初代社長岩田作兵衛、二代社長福沢桃介を経て藍川は第三代の愛知電鉄社長となった。
岩田も福沢も社長ではあったが、毎日会社へ出勤するのではなく、実務は一切、藍川に委せ切りであった。
彼はかくして第三代社長に就任したのではあるが、愛知電鉄創立以来、事実上ただ一人の社長として一貫して来たようなものであった。
しかも岩田の不屈の努力と福沢の俊敏とを学んで、二人の長所を愛知電鉄の経営に大胆にとりいれたのが彼であった。
彼が新たに愛知電鉄社長に就任するや福沢は相談役にあげられ、福沢が九洲福博電鉄から引抜いて来た森慶一は、愛知電鉄に留まって経営に参画していた。
そして福沢の代りに取締役として入って来た下出光義は、藍川社長のもっとも親切な後見役ともなり、アドバイサーともなって遠慮なく忠言を試みた。
愛知電鉄はこうした陣営をもって新らしい発展の途に上った。
福沢には愛知電鉄とは別に大志があった。
木曾川で発電する大動力を消化するには、東京－大阪間を走らせる高速度電車の構想を密かに練っていた。
東海道電鉄の計画が即ちそれであった。
東海道電鉄のことは雨宮敬次郎の手で、一度創案されたことがある。
雨宮の片腕として働いた岩田作兵衛が甲武鉄道の政府に買収されたとき、これに代る鉄道として、雨宮、岩田の間で内々計画を進めているうち、雨宮の死によって中絶してしまった。
岩田が名古屋へ乗り出し、名古屋水力の大株主となり、愛知電鉄の社長となった腹の底には、他日機会をつかんで、 雨宮の意思を継承して東海道電鉄の大業をやり遂げて見たいという一念があった。
岩田の後を引受けた福沢にも、同じく東海道電鉄の創案を密かに胸中に練っていたことは、偶然の一致というべきでもあろうか。
偉大な事業家の眼の向くところ、心の向うところは常にピタリと一致する。
岩田と福沢とがそれである。
そして岩田の志ざして果し得なかったものを、福沢は具体的な計画にまで成長させた。
しかし福沢の東海道電鉄が、まだ日の目を見ないうちに、それは愛知電鉄へ引継がれ三代目社長藍川によって、岩田、福沢の理想に描いた高速度電車計画の一端を完成することとなったのは、不思議の因縁といわねばならない。
愛知電鉄が揺るぎなき大基盤を築くに至ったのは、実に高速度電車を走らせることに成功したからに外ならない。
8 流産した東京－大阪間高速度電車 top
東海道高速度電車は福沢の外に立川勇次郎も計画し、東京－大阪間の電鉄敷設を出願した。
立川は大垣の生れで、雨宮と共に東京市街鉄道を始め、後に養老鉄道の社長となった男である。
常に機先を制するに巧みな福沢に、それと知るや直ちに福沢事務所を創立事務所として、東海道電気鉄道株式会社を設立し、財界の巨頭安田善次郎、川崎友之助を説得して、資金の確保をはかると共に、前鉄道院総裁長谷川謹介、前鉄道監督局長大園栄三郎をはじめ、中西錬太郎、渡辺明十郎ら鉄道院の専門家10余名を拉し来って陣容を揃え、政友会代議土三輪市太郎を発起人に加えて、三輪の社長である尾三鉄道株式会社を先ずその手に収めた。
尾三鉄道は、名古屋の東郊御器所村から、岡崎を経て豊橋まで軽便鉄道敷設を計画し、名古屋－豊橋間の鉄道敷設権を有っていた。
福沢は三輪を説いてその敷設権を継承して大正7年5月、資本金500万円の東海電気鉄道株式会社を発足させ、更に500万円を増資して、大正8年9月、名古屋市島田町に同社を移した。
国鉄東海道線が丹那トンネルを抜いて熱海線に変更された後は、その廃線（現・御殿場線）の払下げを受ける内諾も得た。
大阪方面は京阪電車の太田光男、中部地方は愛知電鉄と結んで部分的に工事を進め、それをつないで行こうとの構想であった。
長谷川謹介を顧問、大園東三郎を専務取締役とし岡崎附近から工事を起し、名古屋を中心に東西へ伸長させて行く筈だった。
その頃、鉄道の経営は、1マイル(1.6km)当り一日100円の収入を挙げなければ、経営は成立たないといわれていたので、沿線16km以内の交通量を調査し、高速度電車の経済的価値、効率を高めて行く研究など、綿密な調査をやっているうち、大正9年のパニックに遭い、一頓挫した。
当時の国情として、東海道に2本の並行鉄道を敷設するのは、時期尚早なりとの反対意見も現われて来たし、何よりも最も大きな打撃は、大正10年9月28日、安田善次郎が大磯の別荘で刺殺されたことである。
この有力な資本主を失ったことは、致命的だったが、福沢の身辺にも、その雄図を放棄させる事情が生じて来た。
名古屋市政に巻き込まれて遂に名古屋電灯社長を引退したことがそれである。
かくして彼の一大構想だった東海電気鉄道は愛知電鉄に吸収合併されることとなって、その最後を結んだ。
9 新舞子の正面衝突事故と心境の変化 top
大正8年10月11日午後1時50分頃、愛知県知多郡旭村大字日長、通称松原という新舞子から約200m北の大カーブで、上り31号電車と下り34号電車が、信号手の過失から正面衝突をして、死者1名、重傷者4名、軽傷者15名を出すという大惨事を起した。
これが新舞子の正面衝突といわれる愛知電鉄創始以来の大事故である。
下り204号電車は、1時37分横須賀を通過、日長駅で上り電車とすれ違うはずであったが、信号手が居眠っていて、すれ違いさせるのを、すっかり忘れて、そのまま発車の信号をしてしまった。
一方1時30分常滑を発した上り31号電車は、乗客20名を乗せ全速力で進行、松原のカーブ手前40mに接近して初めて下り電車の南進して来るのを発見した。
電気ブレーキをかけたが既に遅く、アッという間に真正面から大衝突、上り電車は下り電車の上に乗りあげて、メチャメチャに粉砕、20名の乗客は悉く重軽傷を負って、青松白砂の路地は鮮血でいろどられる地獄図と化した。
急報を受けて藍川社長は現揚へ駈けつけ、負傷者の一人ずつを訪れて、懇ろに見舞の辞を述べると共に、謝意を表したが、重傷者のうちの高木という学生は、既に息をひきとり、わが子の枕辺で、その母親が泣きくづれていた。
その学生は東京市芝区土手跡町高木俊（20）といい、岐阜県本巣郡弾正村の生れ、父は山口工業の常務高木増吉、名古屋の商業学校を卒業後、東京高商の入学試験に失敗し、健康を損ねたので関西で静養、母と一緒に常滑の親類を訪ねて、単身東京へ帰る途中、この奇禍に遭遇したものである。
悲嘆にくれる母親の姿を見た彼は、じっと頭を垂れたまま一語も発せす、ポロポロ落ちる涙を拭おうともせす、しばらくそこに佇立したまま、何といって詫びたらいいか、その辞に困っている風であった。
母親のすすり泣く声は、彼を責めるムチのようにも思われた。
一従業員の不注意とはいえ、多くの人々を負傷させ、前途ある青年を死に至らしめたことに対して、彼は誰よりも深く責任を感じていた。
従業員の過失はまた社長の過失であると思った。
即時重役会を開いて、死傷者に対する弔慰、負傷者の慰問について、十二分の処置を講ずるよう取計らったことはいうまでもあるまい。
事故の原因について、更に調査を進め、駅員の勤務は3日働いて2日の公休となっているが、1日の勤務時間は、平均12時間ないし13時間、朝一番の電車から終電車まで、17時間という長時間勤務の場合もある。
この3日連続勤務が過重であるために、Ｙ信号手の如く居眠りを誘発する原因となることが判り、従業員の優遇こそ、運輸を円滑ならしむるものと断じて、直ちに駅員、乗務員の勤務時間短縮を命じた。
また信号機器の不完全も原因の一つにあげられるので、これを機会に、電気信号機は自動信号機と取替ることとした。
更に根本的問題は常滑線の複線工事である。
正面衝突などという事故は、単線なるが故に生じる。
待避線を設けダイヤ通り正確な運転が行われている限り、絶対に事故はあり得ないはずであるが、Ｙ信号手の如き過失があれば、忽ち運転が狂い、大事を惹き起こす。
今回の大衝突が明瞭にそれを物語っているとして、彼は重役会で力説、複線工事の設計を急速に進めるよう技術部に命を下し、その資金は勧銀の借入金に仰ぎたいといった。
直接事故に伴う善後処置は、こうして時を移さす進められたが、これが彼の心境に大きな影響を与えた。
過失は一駅員のみにあるのでなく、その責任は、当然社長もこれを負わねばならない。
社長は会社の代表者であり、社業の全責任を負う最高の統率者である。
その社長が週2、3回より会社に顔を出さないで、社業の円滑な運営を期待するのが既に間違っている。
従楽員の弛緩はそこから生れ、過失の誘因はそこに胚胎している。
従業員の精励を望むには、毎日会社へ出て従業員と苦楽を共にしてこそ初めて、規律ある活動と社業の進展が達成されるのである。
社長自ら範を示して規律を厳守するとき、社員はまたそれに従う。
規律を粛正し施設を改善して、2度と事故を繰返さないよう努力することが、世の批難に応える途であると思った。
正面衝突の事故によって傷けられた愛知電鉄の信用を回復する方法は、それ以外にないと彼は考えた。
かくして彼はこの事故を契機として、本業の弁護士は子弟に任せ鉄道事業専念を決意し、毎日午前8時には必ず出社して自ら第一線に立ち陣頭指揮の采配を揮うことになった。
10 東海電鉄を吸収合併 top
大正9年全世界を襲ったパニックは戦争景気の反動で、当然来るべきものがきたのであって、余波の大小はあるにしろ、その影響を免れることは不可能だった。
彼は日計表のトータルを見ては、前途を憂慮する日もあったが、幸運にも愛知電鉄は微動だになしといっていいほど業績は良好であった。
乗客の往来が微分減ってきたように懸念されたのに14％も増えて、却って運賃の値上げから、同年の上半期は60％余、下半期は30％以上の増収を見た。
また貨物は愛知セメントの引込線か完成していたので、同社の貨物が一般の低調な荷動きをカバーして、結局これまた40％の増収を挙げ、不況を無視して初の10％配当を敢行したのである。
全く財界不況の飛沫を浴びなかったといってもよかった。
それのみてなく資本金を一挙位500万円に増額するという増資にも成功した。
彼が常務時代に185万円に減資して5年目、この増資の成功は彼に対する信頼を何よりも物語っている。
この増資は大正8年12月の定時総会で決議されたが、財界には恐慌来の兆候が見えていたので、定款の変更は見合わせ、翌9年10月の増資報告総会で資本金500万円に定款変更の議案を提出するという、堅実な方法を採用するところなど、彼らしいやり方である。
福沢は名古屋電灯を代表しでこの増資株2万株を引受け、筆頭株主となって彼に好意を見せたが、その2万株を代表して名古屋電灯の副支配人青木義雄を、愛知電鉄の常務取締役として送ってきた。
1年半ばかりで去っていった。
パニックの影響で福沢の東海電鉄が消極方針に転じ行悩み状態であったのに反し、愛知電鉄は寧ろ積極方針に進んでいた。
勧銀から20万円を借入れて常滑線の複線工事に着手していたし車両の発注も行った。
更に知立延長線の建設資金として、30万円をこれまた勧銀と年賦償還で借入契約が結ばれた。
彼の積極躍進時代はこの時からいよいよスタートを切ってきた。
彼は社務の一切を独自の信念に基いて処理して行った。
株主の意見は尊重はするが余りそれに拘泥しなかった。
重役会にかけて相談はするが殆ど彼の意志のまま決められた。
社員の建言も好んで迎えたが採否は彼の判断で自由に裁量した。
事業の将来に対する見通しについては彼の透徹した考えに追従し得たものは一人もなかった。
有為な人材は学歴、派閥に関係なく抜擢しては適所に配し、すべてそれに一任するという風だった。
これを彼の独裁主義といっているが、彼に秀れた統率力があったからこそ独裁主義は結実を見たわけである。
躍進時代に入った第一歩、大正10年の業績は年間を通じで運輸収入58万円を越え、電灯収入また51万円を突破し、利益金36万6,400円、上半期は12%、下半期は12%という好配当を行った。
5年前に比べると4－5倍の増収で全く驚くばかりの躍進振であった。
また知立線の延長工事は沿線町村の大歓迎を受け用地買収は順調に進捗していたし、常滑線は大野－加家間の複線工事が竣工し、事業家としては正に得意の絶頂ともいうべき時、千尋の谷底へ突落されたほどにも彼を傷心せしめたのは名古屋市議選の失敗である。
政争の渦中に投じて市民の恨みの的となり電政派と目されていたので、審判の日不幸落選の憂目を見るに至ったことは彼を内省させずにはおかなかった。
この失敗を転機として政治家たらんとの宿志を放棄し、事業に専心し事業家としての大成を求めんと、彼が決意の動機となった次第は、別項で詳記した通りである。
新舞子の衝突事件で事業第一の決心を定め、市議選の失敗で再び強くその必要を感じた彼は、それ以来愛知電鉄経営に全能カを傾注した。
彼が会社へ姿を見せると社員は一斉に緊張したほど、自ら実践の範を示し油断できない社長といわれたほど、微細な点まで社務を管轄した。
丁度この頃、東海電鉄合併の語を福沢が持込んで来た。
財界不況で暗影を生じ安田善次郎の横死で遂に流産となったのを、愛知電鉄の手で生命だけは救いたいというのが福沢の腹だった。
しかし愛知電鉄にとってに持参金付の花嫁のような結構な語である。
資本金1千万円の東海電鉄を資本金500万円の愛知電鉄が吸収合併をするのであるから、彼はやはり恵まれた運の好い男であった。
一躍一流の私鉄会社と肩を並べる大会社になるのだから市議選の失意など問題でなかっただろう。
彼この時51才、全身これ精気という正に働き盛りであった。
人生50とは古人の言、俺は100才まで生きて働くのだと彼は口癖にいっていた。
漸く半生を終り、残りの半生へ一歩を踏み出したその門出である。
後年の交通統合制にその礎石となった豊橋線は、この東海電鉄との合併によって生れ、豊橋線の完成が鉄道事業界における彼の地位を引上げて、中部日本の交通王と謳われるに至った。
11 学友の浜口首相の為に国会へ top
大正10年秋の市議選に一敗地に塗（まみ）れた藍川が、当時しみじみと側近に漏したのは、
「政治よりも事業の方が面白い、議員なんかやるんではなかった」
というコトバである。
鎌田慶応義塾長が、福沢挑介に与えた訓戒
「事業家が政争の渦中に巻きこまれることは、自らを破滅に導く」
という言葉は自分に対する教訓とも聞いて彼の心境は大きく変化した。
これは彼にとっても彼の関係事業にとっても良いことであった。
そのために彼の生命は始めて本当に事業の中に生きる子となった。
これは選挙の敗戦が結局、彼を救い彼の事業を救うこととなったのである。
これが彼50歳時の心境である。
しかるに政治に断念し選挙から足を洗った彼が、その後、昭和5年3月20日の衆議院議員選拳に愛知県第2区から立候補したのは自分の意思ではなく、学友浜口雄幸のためであった。
浜口等の同窓二八会では浜口内閣の応援を申合せ、二八会からも候補者を立てたいという話が出て、彼もその選に加えられていた。
浜口雄幸は小山松寿に
「オレの学友を一人、愛知県から立てたい。君が勧めてくれるなら、多分、承諾するだろう」
といった。
小山は浜口総理の意をうけ、ちょうど上京中の藍川をその仮寓先となる芹沢光治良の家を訪ね、浜口の旨を伝えて立候補を勧説した。
最初は彼はなかなか応諾の様子は見えなかったが、浜口に対する友情と小山の熱心な勧めに遂に断わり切れず、出馬を快諾することとなった。
浜口内閣は軍備縮小の完遂、財政の整理緊縮、金解禁の断行など、10大政綱をかかげて、堂々と国民が期待する政府として、勇敢に政策を遂行して、非常に人気を博していた時で、この時の選挙には民政党は政友会を破って273名の絶対多数を獲得した。
彼も19,796票で第2区最高点をもって当選した。
しかし当選の喜びを迎えた半面、常滑町を口火とした選挙違反が続出して、多くの同志や愛知電鉄の社員が、検事局の取調を受けるに至ったので、彼の心痛は見るも痛ましいほどであった。
当選した喜びよりも何の言葉をもってこれらの応援してくれた人々に詫びたらいいか、日夜懊悩した。
自分のために、未決に収容されている人々のことを思うと、食も通らず夜も眠れなかった。
思い余って司法部の上層に縁故のものがいるのでそれに縋って見ようかとも考えたこともあったが、大喜多弁護士から、
「ソンな馬鹿な真似をするなら、この弁護は断る。俺には自信かある。お前にも似合わぬ弱気でないか」
と鋭く叱られた。
この違反事件は簡単な形式違反にとどまり、それも執行猶予となったのであるが、彼はこれを機会に弁護士を辞める決意を固め、暮夜ひそかに「弁護士藍川清成」の名札を取り外すとともに、好きなタバコもぷっつりと止めてしまった。
彼のタバコ好きは有名なもので、ウエストミンスターやラッキーストライクなど好んで外国煙草を喫し、毎日、鞄の中には外国砂草と敷島 4個を忘れないように必らず入れていた。
この事件で未決に人った人々の、一本のタバコも飲めない不自由さを思うと、自分だけが自由に煙草を飲んでいては、何とも申訳がないと考え、そのことに自己の良心の痛みを咸じて、敢然、その日から禁煙した。
この禁煙、半年も続くかなと見ていた家族や側近の観測にもかかわらす、以来、彼は再びタバコを手にしなかった。
その人間的な純情の美くしさと意思の強さこの二つが彼の生涯を貫ぬく性格であった。
これは「温かい心と、冷たいアタマ」の二つが緊密に綯い交ぜられたユカシイ近代人の教典を身につけた人間のタイプというべきかものでもあった。
彼が代議士として国政に参与したのは、僅かに2ヶ年にみたない短かい期間であった。
彼の支持した浜口内閣は、政党内閣最後の花々しい存在として、政党政治全盛の最高頂点に登りつめていた時であったが、その半面には統帥権問題やロンドン軍縮会議で、軍閥の反噬（はんぜい）がようやく高まって来て不安の情勢にあった。
憲政会の273名の絶対多数をもって揺るぎなき国民の総意を背景として断固たる政策を実行するのであるから、それの対象となった強大な軍閥の風当たりもまた強くならざるを得なかった。
そしてこの不安な空気は浜口首相の東京駅頭における暗殺によって一瞬にしで暗転した。
大正7年原内閣の成立によって、政党政治、立憲政治の端緒が開けそめて以来、僅かに12年、ようやくそれが確立したと思ったトタン、一青年の政治的テロによって、政党政治は根本的な痛打をうけた。
浜口首相を東京駅で狙撃した犯人は佐郷屋留雄で、名古屋のものであった。
彼は浜口遭難の報を聞いて即時駈けつけて見舞った。
しかし浜口は再び立たず翌昭和6年8月16日、遂に憂国の思いを残して世を去った。
彼は枕頭でポロポロ涙を流しつつ法華経を読んだ。
一年前、彼の選挙応接のため浜口が名古屋へ来たとき河文で一夕、招宴を設けた。
彼はその席上、浜口に向って
「お前は学者になると思っていたのに、エライ政治家になったなア」
と懐かしげにいうや、浜口は
「ヅボラなお前が事業家になろうとは俺も思わなかった」
と応酬した。
その浜口のコトバが、まだ昨日のごとく彼の耳に残っている。
お互いに多忙な体で、ゆっくりと語り合う時間はなかったが、西川長吉の舞踊を見て浜口がニッコリ笑ったのもあの晩であった。
どんな場合にもむっつり然として笑ったことのない、ライオン浜口をニッコリと笑わせたのは、天下広しといえども長吉だけだったと思うと、彼にはその夜の楽しかった浜口との一夕の宴が深い思い出となっていつまでも追想される。
法華経を彼の霊前で、たどたどしく読みながらもそうした過去の様々な情景を思い出しては、涙がおのづから流れ出て来る。
読みながら泣き、泣きながら読んだ。
浜口首相が薨去して1ヶ月後の9月18日には、満洲の柳条溝おける鉄道爆破事件が勃発し、それが満洲事変へと拡大、発展していった。
浜口の後をついだ若槻内閣は軍部の台頭を支え切れずに崩壊し犬養内閣が出現した。
けれどももう政党政治の土台は崩れ落ちて、如何ともすることは出来なくなっていた。
そして昭和7年1月、犬養内閣の手で衆議院は解散された。
彼は友人浜口のために代議士となり解散の日まで2ヶ年間、代議士生活を続けて来たが、それにももう終止符を打つべき時が来た。
浜口すでに亡き後の選挙には、もとより再び立候補すべき意思も理由もなかった。
そして生涯をかけての愛すべき事業が、いつでも彼の帰るのを待っていた。
かくして既に政治に対する志を捨てた彼ではあったが、国を憂うる信念は人一倍強く、隠忍、事業に没頭しながらも、時には「時事みな非なり」の憤りを漏らす日もあった。
それがまた当時の国民一般を通じる感情でもあった。
12 藍川を初代の名鉄社長に推戴 top
資本金3,629万金円という大会社、新らしく再生した名古屋鉄道の初代社長として図らずも幸運を釣りあげた彼は、実に運のいい男だといわれた。
自ら求めずして舞込んできた社長の椅子で、彼も全く予期していなかったのである。
副社長でよろしいと答え、社長を約束されていた名岐鉄道社長跡田直一を、補佐して行く筈であったのに、合併直前の7月17日、病勢悪化した跡田の逝去によって俄に逆転、彼へそのお鉢が廻ってきたわけであった。
跡田の亡くなる日、彼は新舞子の沖合に船を漕ぎ出し釣糸を垂れて悠然大公望をきめこんでいると、そこへ急使が訃をもたらし、思いがけない大きな獲物を釣上げる幸運に恵まれた。
跡田には気の毒で同情すべきだが、それも天命とあれば致方ないと彼は懇に冥福を祈った。
跡田の遺志を自分の手で達成してやるのが何よりの供養であると彼は信じていた。
合併報告総会の終って後、彼は新聞記者に次ぎのように語って胸中を披露している。
「洵におめでたい時、社長に選ばれて光栄の至りである。
友人跡田直一君のいないのは遺憾至極であるが、仕事の上で跡田君のやってきたことはよく解っているし、跡田君が何をやろうとしていたかは想像がついているので、名古屋鉄道発展のためできるだけ努力したいと思う。
鉄道経営には多少の経験を有っているから、今の両電気鉄道を如何に連絡させるかという大問題もあり、交通統制という大きな仕事に対しても貢献しなければならないと考えている。
市民諸君のご後援とご同情の下に、不敏ながら最善を尽して跡田君の霊を慰めたいと思う。」
合併報告総会では跡田の弔慰金を決議し、1,000万円の社債発行と新重役の顔振がきまった。
社債は旧愛知電鉄の500万円と、旧名岐鉄道の300万円の借賃と新資金として200万円を募集するのである。
新重役の布陣は下記の如く整えられた。
社長 藍川清成（愛）
副社長 神野合之助（名）
常務取締役 山田芳市（名）
取締役 後藤幸三（名）松久正博（名）上遠野孝（名）志水正太郎（愛）田代栄重（愛）後藤安太郎（愛）下出民義（愛）
監査役 箕浦宋吉（名）富田重助（名）白石勝彦（受）高橋正彦（愛）
新重役の中に、野々上薫の名が洩れているのは、数を揃える振合から、因果を含めて犠牲にしたのである。
野々上は愛知電鉄位は功労者であり彼の信頼も厚かった。
竹田嘉兵衛の死後、社員重役としで抜擢され五月の名岐鉄道総会では愛知電鉄側の推薦で取締役の中に加えられていた。
取締役は従来、愛知電鉄は6名、名岐鉄道は5名で1名の差があった。
これを揃えるには、社員重役の野々上を退めさせるほかなかったのである。
名岐鉄道の方が1名多い監査役は上遠野を取締役へ移して均衡を図り、村瀬淳一郎と富田重助を入替て、とに角陣容を整えたもので、この編成に彼は不満だった。
社長就任後先づ第1に手をつけた内部整理には重役の更新を真先きに取上げ、松久、志水の同資本重役と、名岐鉄道の社員重役山田芳市を勇退させ、後藤安太郎死去による補充を加えて、取締役4名の補充には須田博、神谷啓三、桑田吉蔵、千田憲三の4名を推した。
勇退した山田は名岐鉄道には永年勤続の功労者、跡田を援け常務として働いてきたのを、その儘新会社に引継ぎ常務の位置を与えたが、やや重荷の感があった。
神野は山田を手放したくなかったが、野々上の前例は拒むことができない。
須田は名古屋鉄道局長、同社合同の仲介に立ち、陰の斡旋者神谷啓三と共に新会社発足の恩人である。
千田は事務に長じた名岐鉄道の逸材、桑田は須田と同じ鉄道畑け出身、多年彼の下で働き、信任も深かっただけに、須田に配して自由に活躍の余地を与えようと、抜擢したものである。
この重役の更新は資本重役を社員重役に転換せんとする彼の意図を物語るもので財界の一部に不評を買ったが、人材を登用して行く彼の経営者としての明朗性に好感を抱く人々も少なくなかった。
この合併と前後して彼の経営する青バスを、名古屋市が買収交渉を進め、電鉄とは反対になかなか纒まらなかった。
電車は線路があるので無事目的地に着くが、バスはパンクで立往生と、口さがない人々から冷笑を浴びていた。
それが合同成立後交渉再燃、4年振りに急転直下解決したのである。
懸案の問題が2つとも円満に片づいてホッとした彼は歳末のある日、全従業員を一堂に集めて今後の電鉄経営に対する大抱負を滔々と述べ、
「諸君の福祉増進のためにも名古屋鉄道を更になお一層、大きく発展させねばならない。
自分は誓ってそれを実現する、切に御協力を乞う」
と力強く約束し、幹部社員をアラスカに招待、盃をあげて前途を祝した。
「すべてが円くおさまったので円テーブルを囲んで、みんなと一緒に円い皿の洋食をっていたが、とても愉快だった」
と、その夜はいつになく円満に酔払って、帰る自動車の中でも子供のようにはしゃいでいたとのことである。
唯彼の気遺っているのは幹部社員の融和で、派閥的な感情や対立意識を最も恐れ、もしそんな芽生えがあれば即座にその根を絶つといっていた。
新舞子の舞子舘へ旧名岐鉄道の幹部社員を招き、旧愛知電鉄社員に交歓の機会を与えようと宴席を設けたのは、春を迎えて間のない佐布里の梅林に花のある頃だった。
神野も捨てておけず桜満開の犬山影雲間に、旧愛知電鉄幹部を招じて答礼の親和宴を開いたものである。
こうして社長、副社長の心労は全く杞憂に過ぎなかった。
偉大な彼の統率力の下では派閥的感情も、対立意識も発芽の余地なく、山と積まれた書類を前に精力的にぐんぐん仕事を運んで行く彼の独裁主義は、すべてを圧して潰物の重石のような強力を有っていた。
須田を常務に、千田、桑田をその両翼に配して経営の中心としたのであるが、彼の独裁主義が冬の月のよう冴え返る空では、3人とも光の淡い衛星に過ぎなかった。
13 東西連路線の建設 top
東西連絡線は旧愛知電鉄線と旧名岐鉄道線を結ぶ待望のもので、愛知電鉄、名岐鉄道合併の大きな目的の一つでもあった。
名岐鉄道では笠松－一宮間の名岐鉄道連絡線が開通すると、引続き枇杷島から名古屋駅に乗入れる笹島線の設計に着手するはずであった。
昭和14月29日名岐鉄道連絡線の開通と前後して愛知電鉄との合併が成立を見たので、その笹島線を愛知電鉄の金山線にいかに結びつけるかは当然考えられる大きな問題であった。
愛知電鉄は起点神宮前を金山まで北進させるのが既定計画、更に金山から名古屋駅までの延長を出願していた。
名岐鉄道は押切から柳橋までの市電の線路併用を1日も早く撤廃するため、枇杷島－名古屋駅間の笹島線建設を急いでいた。
両社の合併はその両社個々の計画を一本につなぎ、東西連絡線として改めて設計を進める必要が生じ、合併後の事業計画に大きく取り上げられた。
改築中の名古屋駅は昭和12年2月竣工の予定である。
名古屋駅の構内は地下工事としなければならない。
新名古屋駅をどこにに設けるか、その駅は起点駅でなく通過駅としての構想の下に設計されねばならない。
愛知電鉄線と名岐鉄道線は電圧が相違し、1,500Vと600V、この電圧を一致させるための昇圧工事はどうするか、問題は少なくなかった。
先づ名古星駅構内の敷地2,719坪の払下げを受けて、新名古屋駅建設の予定地となし、13年3月臨時総会を開いて資本金3,629万金円の倍額増資を決議、その増資払込会を資金に充当、東西連絡線の第一期工事として、笹島線の建設に着手したのである。
笹島線は東枇杷島から栄生まで高架で来て、栄生から地下に入り、名古屋駅の下を潜って駅の南方に進み、金山延長線に直結させる設計に変更された。
地下線は1km、名古屋駅の大建築の下を堀り進む難工事であり、戦時体制下、資材、労務などの制限も加わりなかなかの大工事であったが、118m、109m、53m、76mと4段に分けで工事を進め、文字通り不眠不休の努カを続けて昭和16年8月12日、3年にわたる大工事竣工、めでたく開通を見るに至ったのである。
この笹島線の開通によって国鉄線、近鉄線との連絡が至便となり、名古屋駅を中心とする交通路は一新紀元を劃することになった。
この笹島線の工事と併行して西部線即ち旧名岐鉄道線の昇圧計画も進められていった。
東部線神宮前－名古屋駅間に、愛知電鉄の既定計画を復活、金山橋から名古屋駅までの延長も、名鉄に名義を書替えて笹島線の開通後直ちに用地買収に着手した。
神宮前－金山間は、日本車両、熱田駅、名古屋工廠の引込線があり相当難工事のため後に廻し、金山－名古屋駅間の工事を先行させることにした。
神宮前から金山橋までは東海道に沿って東側を北進、金山附近から東海道線、中央線との中間を西へ進み、山王の南方で中央線を高架で東へ越え、国鉄の東側を高架のまま北進、笹島貨物線の附近から地下に入って西部線に直結させるのであった。
17年度の事業計画にこの東部線のほかに大曾根線の上飯田－小牧間の電化工事、西部線昇圧のための4変電所増設工事、車両改良なども併行して行うことになり、2,500万円の予算が計上された。
太平洋戦争の激化で悪条件頻出し工事の進捗は少なからず案ぜられたが、輸送力増強のため、東西連絡線の完成は、1日を急ぐ重要性を帯びてきたので、彼は鉄カブトに巻脚絆、ズックの靴をはいて陣頭指揮に立ち、重役以下全社員委く現場に出動、須田、馬場両常務まで砂ぶるいをするなど、総力を結集しての突貫工事として竣工を急いだ。
この間運輸通信大臣五島慶太が視察に来る、中央、地方の宮公署の強力な支援も加わって昭和19年9月1日、神宮前－新名古屋間5.8kmの東西進絡線は、単線ではあったが開通を見るに至ったのである。
続いて12月15日複線工事も竣工、残るは昇圧工車のみとなった。
戦局は益々不利、本土空襲また激化し、線路の破壊、変電所の焼失に遭遇する日もあった。
5月17日の空襲で神宮前の本社も遂に灰儘、仮事務所を新名古屋駅構内の売店に設け、更に中島郡の萩原小学校の講堂を借受けて移転するなど、これらの応急応置で、昇圧工事は暫時見送らざるを得なくなってしまった。
従って昇圧工事の本格化されたのは終戦後といってよく、主力変電所となる新一宮と犬山の両変電所は、電鉄用として最も性能優秀の、水銀整流器1,000kw×2台づつを、富士電気より購入して整備、枇杷島変電所は1,000kw×2台を改造、西一宮変電所で戦災に遭った2,500kw整流器も改造して、熱田仮変電所に移して使用、また笠松変電所500kw×2台も、1,500kwに改造、須ヶ口変電所は廃止、西一宮、笠松、犬山口、津島の各変電所は、600Vで残存区間へ配電することにして、これで名岐鉄道線、犬山線、津島線、東一宮線に1,500Vの電車運転が可能となった。
昇圧工事の完成と共に、昭和23年5月16日、豊橋岐阜間の直通運転が初めて実現、続いて犬山線、津島線、豊橋線、河和線、常滑線などに、交互直通電車を乗入て直通運転の範囲を漸次拡大、彼の歿後、彼の大理想は現実に実を結び、岐阜－豊橋間を、1時間50分で走る高運度運転は、彼の遺業の実現であった。
14 名鉄を躍進させた東西連絡線 top
東西連絡線の開通は、彼の鉄道楽業の最後豺飾る一大事業であった。
戦時下、資材の入手難、労力の不足を克服して自ら陣頭指揮に立ち、全社員を督してその完成に心血を傾注したことは前記も述べたが、これには彼の熱烈な事業愛とその偉大な統卒力があったからである。
彼の意志が下部によく浸透していたからこそ、名鉄の総力を結集して悪条件と戦いながらも完遂の喜びを見たのであった。
東西両線を地下で結ぶことを最初に主張したのも彼である。
名岐鉄道で計画してきた笹島線と愛知電鉄の金山から名古屋駅へ進出せんという計画を、どこで接続させるかという問題は、合併後幾度となく研究を練られたが、彼は初めから地下を固守して譲らず、折柄の名古屋駅改築工事に便乗して工事を進めさせたのであった。
工費が巨額に上るという理由で設計変更を唱えるものがあっても、採算可能と答えてこれを押さえたのも彼であった。完成すれば数年を待たずして採算に合うソロバンは、計数に明るい彼には既にはじかれていたのであろう。
東西連絡線が完成した暁には名古屋を中軸として、東は岡崎、豊橋、西は一宮、岐阜の5市を貰く幹線に、高速度電車を運転することによって時間と距離の短縮が可能となり、乗客の増加は決定的である。
また幹線から支線への乗入れが自由となれば、乗車効率の増進による輸送力の増強もまた明かである。
交通が便利になることで、乗客の受くる利益も少くない。
更に産業方面から見ても関係市町村の発展に大きな影響を与えずには措くまい。
東西連絡線こそ中京交通文化の原動力であると彼は信じていた。
戦後、焦土となった岐阜、一宮が逸早く復興し、続いて名古屋、豊橋、岡崎の各戦災都市が漸次元の姿に立返り、軍需意業の平和産業への切換などによって疎開者の都市通勤か急激に増えてきたとか、輸送力が一時飽和点に違したことがあった。
戦時中のような輸送難を再び繰返すのかと何人にも気遣われたその危機を、とに角脱し得たのはこの東西連絡線の弾力性ある運転だった。
昭和23年5月昇圧工事が完成して直通運転が自由になると、一日の走行粁は逐次上昇し1日平均7万km内外に達してきた。
走行粁の上昇は運転車両の増加を物語るもので、動く電事が増えて行けばそれに伴い乗客も増してくる。
とりわけ東西連絡線を含む名古屋本線が増収に大きく働いてきたことは、いうまでもない事実である。
1日の平均走行粁は24年上半期には8万km、25年上半期限は9万kmを越え、更にその下半期には9万6,000kmと躍進して行ったことは、地下で彼も快心の笑をもらしていたに違いない。
子供が柱の下に立っぺ身長の伸びるのを喜ぶように、彼は名鉄の路線や一日の走行粁を国鉄に比較して、いつも喜んでいたから
「君、9万6,000kmといえば、東京－鹿児島間32往復だよ」
と、相好くづして狂喜していたかもわからない。
いづれにしても東西連絡線完成後の名鉄の躍進は彼には期していたことだったかも知れないが、実に驚異に価するほどめざましきものがあった。
1日の平均走行粁9万6,000kmという昭和25年の下半期、4月から9月までの間に、1日平均乗客数は鉄道が46万9252人、軌道が10万2,361人、合わせて57万1,613人に上っている。
その57万というおびただしい乗客のうち、名古屋本線の岐阜－金山間は11万2千、金山－豊橋間は7万1千、即ち約37％が名古屋本線の乗客であった。
また神宮前－新名古屋間の東西連絡線で扱った乗客は3万5千人、瀬戸線、三河線、常滑線についでの多数の乗客を迎えでいるわけである。
また収入の面から見ても、1日の1キロ当りの運輸収入は東西連絡線の神宮前－新名古屋間が最上位で4万3550円、他線に比べて遙かに多く、彼が採算可能を裏書した通りの成績を挙げていた。
新名古屋駅の待合室に立って上壁に掲げられた時間表を仰いで見るといい。
そこには始発から終車まで、特急、急行、早急、普通を合わせて、上下線とも1日220-230本の電車が、新名古屋駅に発着している。
上りは毎時特急、急行、普通と3本づつの豊橋行に岡崎、本宿行その他を織込んで、特に目立つのが神宮前行が約半数を占めていることだ。
神宮前行は名古屋以西の人々を名古屋へ運んでくるわけで、新名古屋駅で車内は殆ど空になる。
下りは岐阜行が毎時特急、急行、準急、普通を合わせて3本－4本の外に頂ヶ口、および犬山線が乗入れる新鵜沼行、津島線の津島行が約20分おきに通過している。
更に知多線の河和行特急、犬山線を走る東一宮行が毎時1本、朝夕のラッシュには、知立から三河線に乗入れる岐阜、大浜港間の特急電車も加わり、1時間40本の電車が新名古屋駅に発着し、戦前には全く見られなかったところの混雑と賑やかな光景を呈している。
新名古屋駅の乗降客は多い日は15万人を越えるときもあるが、先づ平均12－13万人、彼の播いた種は見事結実したわけである。
この名鉄の成長こそ彼の巨蹟を如実に物語るといっても言葉に過ぎることはあるまい。
東西連絡線は彼の鉄道事業に、有終の美を飾る不滅の功績といわなければならない。
15 大名鉄を築き上げて勇退 top
12の私鉄会社の統合を終って名古屋鉄道は1億に近い資本金と、9千余名の従業員を有つ大会社となった。
この躍進に伴って、社内機構の更新は当然考えなければならない問題であった。
機構が大きくなればなるほど職制を確立して、円滑な経営を期する必要かある。
彼は新に5つの局を設け、局の下に12部36課を置き、局、部、課にはそれぞれ長を据えて統率させる職制を定めた。
別に西部管理部（旧名岐鉄道線）と岐阜線、三河線、瀬戸線、渥美線に各出張所を設置して現業を管理せしめることにした。
この現業々務の管理に対しては東西連絡線竣工後、昭和20年4月1日、岡崎、大田川、刈谷、渥美、須ヶ口、岐阜、犬山、瀬戸の8ヶ所に管理部を於いてその充実と強化を図ることに改められたが、彼はその職制の大改革に引続いて、重役陣にも一大刷新を加えることとし、資本重役退陣という大鉈を揮ったのである。
名 岐鉄道との合併後、社員重役としで第一に取締役に抜擢されたのは愛知電鉄系より桑田吉蔵、名岐鉄道より千田憲三、これを須田常務の両翼に配してきた。
その後私鉄の合併に連れて逐次増員され、その間鉄道畑の馬場維保、足立貞嘉を入れるために愛知電鉄系の田代栄重、桑田吉蔵を辞めさせるなど、彼には辛い場面もあったが19年6月私鉄統合後は左のような陣容であった。
取締役社長 藍川清原
同副社長 神野金之助
常務取締役 須田博、千田憲三、馬場維保
取締役 後藤幸三、上遠野孝、下出義雄、石川克昌、立花毅、米山辰夫、足立貞嘉、藍川清英、伊藤兼次の15名
監査役 富田重助、桑原善吉、加藤義晴
相談役 神谷啓三
神谷は名岐鉄道との合併の際の陰の斡旋者であり当時取締役に選任されていたが、瀬戸電の加藤義晴を入れるときに辞めさせたので一悶着起り、青木錬太郎が仲に入って相談役に納まったもの。
その加藤も馬場、足立、伊藤、藍川清英を取締役に加えるとき、監査役に廻されたのである。
それまで資本重役として監査役であった箕浦宋吉、白石勝彦、高橋正彦は18年11月一斉に退任し、前記の如く3名に減じていた。
このうち取締役の藍川清英、監査役の桑原善吉は兵役に動員されて不在重役であった。
昭和20年5月、彼が社長の第一線を退かねばならなくなったとき、副社長を廃して新に会長制を設け、15名の取締役を9名に減じ、監査役を1名減らした。
彼は社長を神野に譲ったけれど会長に就任して、重要な社務には依然として参画することになった。
この時の退陣者は、下出義雄、後藤幸三、上遠野孝、平野常樹、米山辰夫および不在の藍川清英、監査役は同じく不在の渡辺を退めさせた。
終戦後21年5月、彼が会長を辞するとき再び副社長制を設け、取締役5名を増員して社内の重要ポストにある人材を抜擢、取締役に据えて彼の持論であるところの社員重役登用が実現した。
抜擢されたのは自動車部長松岡茂、資材部長上川元夫、財務部長佐藤英雄、輸送部長竹田英大郎の4名、それに復員してきた藍川清英が復活して副社長に、立花毅が常務取締役に昇進した。
人材を抜擢して資本重役に代えようという彼の抱懐する多年の経営理念が漸くここに完成を見るに至ったので、彼は満足して後進に途を開き、しかも子息清英が彼の事業を継承することを一方ならず喜んだ。
勇退した彼には改めて相談役の位置を与えられたが、独占禁止法の実施で22年10月15日これまた辞めてしまった。
名鉄の社長としての10年間、彼の独裁経営は燦然たる光輝を放ち、明月ひとり輝くの感があった。
社務のすべてに対して自己の所信に反すれば遠慮なく朱線をひいて、名刀で截つが如く決断を下した。
彼の卓抜した見識には何人の追随も許さぬほどの光彩があった。
これは彼の長所でもあり、また短所でもあり、本省方面では必らずしも喜んでいなかったらしい。
私鉄の社長といえば、本省大官の一憫一笑に気をとられその意を迎えるのに汲々としていたのに、本省の意向など一切お構いなく、自説に合致しない限り所信を貫いてきたのが彼であった。
東西連絡線の突貫工事に本省の了解を求めなければならない必要があっても、学友俵孫一の葬儀参列を兼ねてやっと上京するという有様だった。
彼の上京したのはそれが最後で、その後もわざわざ本省へ出頭するということはなかった。
従って本省の覚えめでたからす、それが社長引退の一つの動機となっているといわれているが、社長勇退直接の原因は、折柄本土決戦の備えに、鉄道隊編成の内命が下り隊長として指揮刀を揮うものが、74の老人では困るとあって神野に社長を譲ったのである。
神野が長髪を切って丸坊主の兵隊頭になったのはその時であった。
事軍秘に関すること故、当時ははっきり言明を避けていたが、それが勇退の真相である。
鉄道という束縛された仕事に拘らず、中央に出ていればもっと大きな存在になったかも知れないと、彼の事業を継いだ 豊橋交通の馬場偉保は語っているものの、彼が骨を埋める事業として、全生命を傾注、幾多の苦難を梁越えてきたところに、偉業達成の結実があったのである。
彼の不僥不屈の気魂に独裁主義の徹底となったけれど、今日の大名鉄を築き上げる大きな力として役立ってきたことは疑いのない事実である。
独裁に果敢であった反面、彼には慈父の如き温情があった。
それは彼の統裁に心服させたのみでなく親爺以上の親愛を社員にもたせ、いつまでも彼を敬慕させすにはおかない力となった。
彼は常に部下に対して丁寧な言葉を使った。
ものを頼むときは「君、あんた」と呼び、［済まないが……」といっては仕事を命じた。
用が終れば「ご苦労」とねぎらうのを忘れなかった。
そして社員の顔と名前を記憶することが早く、どんな下僚の者の名前でも一度聞いたら忘れなかった。
そんな点も社長として彼に長い生命を与えてきた一因であらう。
会長となって第一線を退いたのは理由はあったにしろ、功成り名遂げての勇退である。
中 部日本の交通文化に巨大な足跡を遺したその功績は永久に不滅である。
顕みれば38才のとき愛知電鉄の発起人となったのが、鉄道事業に携わる第一歩となり、業績不振何人も顧みないとき、敢然立って経営を受継ぎ、以来心血を注いで経営に専念すること20年、愛知電鉄を立派な成人に育てあげたのが、交通事業に大成する素因となった。
さらに名岐鉄道との対等合併に引続いて14の私鉄と、30余のバスを傘下に吸収、愛知、岐阜2県にわたる交通網を確立し、大名鉄を築き上げで、中部日本の私鉄王とまでいわれるに至ったのは、この前後30余年に及ぶ不断の努力の賜であった。
彼が精魂を打込んできた鉄道事業の、偉大な足跡を偲ぶため、彼の勇退した昭和20年上半期における、名古屋鉄道の概況を以下に摘記して見よう。
そこには彼ならずとも今昔の感に堪えない躍進的数字が明白に現われて、彼の功績を裏づけている。
名古屋鉄道の発展こそは中部日本の産業・文化の進展を示す縮図としで眺めることもできる。
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