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中川浩一の京阪電車の歴史（関西圏の鉄道史6-1）
（京阪電気鉄道の系譜　鉄道ピクトリアルNo281 1973/7）

目次 �T中川浩一の京阪電車の歴史 1 京阪電車の一つの顔 2 京阪電車の古い顔 3 現状肯定主義とその結果 4 経営面では命取りになった新京阪鉄道 5 大正期の事業拡大とその結果 6 よみがえりの京阪 7 昭和3年(1928)の関西私鉄と京阪社長太田光男 8 京阪電鉄を構成した路線経歴表 �U太田光熈の京阪電車創業史 総務課長時代の太田光熈 （1874-1939） 33歳で鉄道省から自ら望んで京阪入りしたが、若すぎるので総務課長になり、その後支配人、常務、社長、会長と戦前の京阪を取り仕切った。 常務時代は政界の実力者の岡崎那輔が社長で、会社の業務拡大が図られた。 しかし昭和初年の大恐慌時に業績不振に苦しみ、また彼の没後に戦時統合で阪急に合併される。 戦後阪急から独立するものの、せっかく造った新京阪鉄道（現・阪急京都線）は取り戻すことができなかった。 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 　京都−大阪間を往来するとき、私は努めて京阪電車を利用してきた。 　だが、関東の住人にとっては、京阪の大阪の方のターミナルであった天満橋は、あまり便利な位置とはいえなかった。 　大阪駅に隣接し、さらに市営高速軌道(地下鉄)や阪神電車との接続にも便利な阪急電車の梅田の方が、限られた時間を有効に活用して乗り歩きをやるには、明らかに適していた。 　梅田から十三・淡路を経て阪急大宮に達する阪急電鉄京都線は便利な存在である。 　それにもかかわらず、あえて京阪電気鉄道の急行や特急を利用したのは、小柄な特急車が、併用軌道時代の面影を各種に残す急曲線の多い路線を、車体を小刻みに揺すりながら、渾心の力を込めてガンバッていますとでもいいたげに、走っていくムードが好きだったからである。 　京都から大阪に向かう場合には、京橋で降りてしまえば、城東線(現・大阪環状線)経由で大阪や天王寺に結ばれることが、京阪に乗ろうという気持を掻き立てた。 「足らぬ足らぬは工夫が足らぬ」とハッパをかけられ、金力と物量に対しては、忍耐と努力で対処せよと教え込まられてきた昭和ヒトケタの世代には、奮励努力の結晶ともいえる京阪電車が、共感を持って利用できる存在だったのである。 　同じ理論から、大阪−神戸間ならば、阪神電車を愛用した。 　理由は改めて説くまでもないであろう。 1 京阪電車の一つの顔  top 　京阪電気鉄道(以下、京阪電鉄という)は、進取の気性に富んだ存在であると、しばしば評されている。 　この指摘は、確かに一面の真理である。 　京阪間に、都市間連絡の電気鉄道を建設すべく発足した京阪電気鉄道は、大正3(1914)年5月15日から、京阪間の直通旅客を対象とした急行電車の運転を開始した。 　途中は無停車で所要時分60分という記録は(注1)、開業当初の100分運転からみると、驚異的な速度といいえよう。 　電気軌道として、最初に色灯3位式自動閉塞信号機を採用したのも、京阪電鉄である(注2)。 　転換式クロスシートを装備し、連結運転を前提とした全鋼製電車を昭和2年、以降に相次いで新製し、関西私鉄の間にロマンスカー新製競争を引起こした事実も記憶されるべきである。 　事業上の効果は何もない流線形車体を率先採用したのも京阪電鉄である。 　専用軌道の京阪線と併用軌道の京津線を直通し、ホームと路上の双方で、ともに支障なく客扱いを実施できるのに加えて、日本最初の連接車という記録をもつ”びわこ号”が昭和9年に流線車体で登場したのをはじめ、昭和12年には、独特のマスクをもつ1000形・1100形が製造されている。 　私鉄最初の複々線計画を立案し、昭和8年12月以降急行電車と緩行電車の走行線を分離したのも、画期的な事業であった。 　2方向から複線が集まり、これが並行する形で複々線が成立する形式なら、阪神急行電鉄や東京横浜電鉄にも存在したが(注3)、京阪電鉄の採用した方式は、同時期に実施された国鉄中央線での急行運転と対比できる輝しい存在といえよう。 　第2次世界大戦後にも、高速軽量の主電動機を、バネ上重量とするカルダン・ＷＮ駆動方式の研究に早くから、熱意をみせ、また最近では日本最初の5扉形通勤車を製造するなど、京阪電鉄は私鉄の技術発達史の中で、見落すことのできない数々の事績をなしとげている。 　京阪電鉄の足どりは、一面においては進歩が著しい。 　後に詳述するが、経営面においても、積極果敢な行動を行なって、私鉄の技術発達史にエポックを画してきた。 　だが、進取の気性に彩られる反面、京阪電鉄には、極めて保守的な性格も同時に内在しているのである。 (注1)京阪電気鉄道株式会社「鉄路五十年」(1960年)p106 (注2)色灯式自動信号機を最初に設置したのは甲武鉄道であり、飯田町−中野間の電化工事と同時に実施した。 京阪の場合は、軌道条例による電気鉄道が自動式信号を使用した場合である。 (注3)南海鉄道も戦前すでに複々線を完成させ、急行電車と緩行電車の分離運転を実施していたが、難波−岸ノ里間は高野線との共用であるから、枝分れ方式との折衷方式と考えられる。 2 京阪電車の古い顔  top 　京阪電鉄にとっては真に不名誉なことながら、その60余年にわたる歴史の中には、幾多の事故が内在している。 　大正6(1917)年1月、深草車庫から出火し、在籍車両49両の中で実に15両を焼失し、輸送力確保の上で、取り返しのつかない珍事を発生させている。 　また第2次世界大戦後には、京津線四宮車庫が全焼し、22両を焼失する失態を演じている(注4)。 　2回にわたる車庫火災は、旅客の生命を犠牲とした重大運転事故ではないが、輸送業務の実施を営利のための手段としている鉄軌道会社にとっては、決して誉められた話ではない。 　だが、京阪電鉄の経験した大事故の中には、交差点での出合いがしらの側面衝突という真に恥ずべき責任事故が、一度ならず含まれている。 　京都市街と大阪市街を直結し、都市間連絡の高速電気軌道の完成を目指して発足した京阪電鉄は、大阪方においては、大阪市による市営モンロー主義に禍いされて、既成市街地(ビルトアップエリア)の外郭に位置する天満橋に、ターミナルを置かざるを得なかった(注5)。 　しかし京都方においては、鴨川沿いに北進できるという立地条件の良さに助けられてはいたものの、開業当初から五条への乗入れを実現し、さらに京都市が保有する特許線を使用して、三条への乗入れに成功した(第1表参照)。 　大阪方での不便さはあるものの、都市間鉄道として機能するうえで、京都電気鉄道の三条乗入れの意義は大きかった。 　方形地割を有する京都市街の東部を、京阪電鉄が南北に貫いたことは、東西方向の路面軌道を経営する京都市電気局線との間にスムーズな乗換えと、またそれに伴う市街内部の各区への速達効果を期待できた。 　既成市街の北東端にかろうじてしがみ付いた形をとる大阪方ターミナルの天満橋とは、比べものにならない便利さを、五条−三条間の延長線は持っていた。

クリックで大きくなる ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 昭和48年の京阪電車　鉄道ピクトリアルNo281 1973/7 繁華街をゆく京阪特急　もっとも京阪らしい風景の一つ　 今はなき京都市電との平面交差もなつかしい思い出　 右側の建物は顔見世の南座　 このまま真直ぐに行くと祇園・八坂である四条付近　高橋弘 （現在は三条−五条間の京阪線は地下2階の地下線になり出町柳まで延長され、交差する京都市電は地下3階の地下鉄東西線になった。 地下1階はコンコース） 交野線500系4連　まだまだ緑深い生駒山系のすそを縫って走る交野線　河内森−私市間　1973/4/28　高橋弘 宇治線2000系4連　ベッドタウン化が進む六地蔵付近を行く宇治線　 六地蔵付近　1973/4/28　高橋弘 三条通の併用軌道を行く京津線　新300形304＋303　 九条山の峠を越えて息つく間もなく併用軌道を三条駅へと向かう　 うしろの土手はインクラインの軌道　 桜の名所南禅寺などが近い蹴上　1972/8 浅見真一 （現在は二条−山科間は地下鉄東西線） 九条山・逢坂山の2つの峠を越える京津線80系2連  この逢坂山の峠は九条山よりきつい　 街道裏の急カーブ・急勾配が続く上栄町−大谷間 1973/5/5 四方康夫 （現在も登山電車のような急坂を登り、浜大津へ向かう） 石坂線で活躍する350形361＋362浜大津の交差点をゆく　　浜大津 1973/5　有田雅紀 （浜大津駅は坂本−浜大津−石山寺の石坂線の電車と二条−浜大津の地下鉄東西線の駅で、現在の二条−浜大津間の電車は地下鉄、登山電車、路面電車と変貌する世界で唯一の面白い電車）

　だが三条乗入れは、京都市電気局の保有路線との間に、平面交差を行なうという運転保安上ではゆるがせにできない問題を同時に起していた。
　交差点の手前に必ず停留場を置き、ここに停車してから左右の安全を確認して通過する路面電車ならば、安全の確保にさしたる問題は生じない。
　だが京阪電車の場合には、平面交差する当事者の一つが、高速走行を前提とするのであるから、派生する問題もまた大きいといわなければならない。
　法規の上では京阪電鉄と京都市電気局がそれぞれ保有する軌道線は、平面交差しうるように内務大臣から特許されていた(注6)。
　しかしその保安が、「営業時間内は番人を附し、昼間は信号旗を以て夜間は信号灯を以て合図」するだけであったのをみれば、大事故が発生しないのが僥倖というべきだろう。
　京阪電鉄は、京都市街の四条・七条・伏見稲荷で京都市電気局・京都電気鉄道(後に京都市に買収)と、大阪市街の片町では大阪市電気局の電気軌道とそれぞれ平面交差していたが、これらの中で最も危険が大きかったのは、伏見稲荷での交差である。
　四条の場合には、旅客扱い上で京阪側にも重要な地点であったから、各電車が停車した。
　七条でも市街に入って速度がすでに落ちている。片町は京阪側も併用軌道を長く存置したところである。
　これに対して伏見稲荷の場合には、市街に入ったとはいってもまだ序の口であり、線路上に支障がなければ、急行電車は高速で通過した。まかり間違えば、恐るべき事故が発生する心配が目に見えていたというべきだろう。

(注4)昭和24年8月7日に発生した。この場合にも京津線の輸送力確保に支障をきたしたが、会社の規模が拡大し、かつ転用可能の車両をもつ線区がいくつか存在したため、深草火災の場合のように深刻な事態とはならなかった。
(注5)市営モンロー主義が都市交通に及した影響については、中川浩一「大部市圈における通勤路線の特性」鉄道ピクトリアルNo258(1971年)
(注6)森口莞爾「平面交差」Rai1 Fan 193 (1970年)p5〜6「内務大臣から交付された特許状には、
『軌道を交差し若くは之に接続し、又は接近して道路・橋梁・運河・鉄道又は他の軌道を設けることあるも京都市は之を拒むことを得ず』
とされている」

3 現状肯定主義とその結果  top

　昭和6年7月19日に、京阪電鉄と京都市電気局の電車が、伏見稲荷の交差点で出合い頭に衝突し、全鋼製車両で編成された京阪の急行電車(2両編成)に突き当てられた京都市電の木造単車は、文字どおり粉砕され、市電側の全乗客が負傷した。
　死者が出なかったのは幸いといわなければならない。
　だが充分な対策もないままに、惨事は続いて発生した。前回の事故から3年後の昭和9年7月2日に、またしても伏見稲荷で京阪側の責任事故が起っている。
　急行電車が市電に側面衝突して20mあまりも引き摺り、死傷20名以上をだした。
　この大珍事に対して、鉄道省監督局は脱線転轍器設置を認可した。そうして昭和35年3月には、京阪側車両が脱線転轍器の忠実な作用によって脱線した。
　しかし40年11月28日には、信号機故障が引金となって、また衝突事故が発生した(注7)。
　事故の原因がすべて京阪側の不仕末であったというのも恐れいるが、根本的な原因は精神主義的な保安対策によっている。
　すでに述べたように、京阪電鉄は、大正3(1914)年5月15目以降、急行電車の運転を開始した。
　ところが当初は、深夜の0時30分発だけである。理由は信号機の設置がなされていないため、先行電車に追突する危険があり、終電車以後に充分の間合いをとらなければ途中無停車の急行電車は設置しえなかったからである。
　かかる現状肯定主義の基盤が存在することを思うと、前記の平面交差を60年あまりそのままにしてきたことに疑いを持たざるを得ない。
　平面交差の危険を避けるためには、七条付近においては、京阪の線路を地下式とすることが考えられよう。
　もっともその実現には、相手方との交渉も必要であるし、多くの工事費も見込まねばならない。　七条−三条間の地下線化については、京都市が消極的な態度を取ってきたというハンディも存在する。
　とはいうものの、京阪電鉄側にも現状を肯定し、これに多少の改良を加える程度で糊口を拭おうとした経営方針が、同社の体質に潜んでいたと受け取られても致し方ないだろう。
　同じ都市間鉄道であっても、かなりの部分に併用軌道を存置した京阪電鉄が、高速電車への脱皮を計画して専用軌道化を進めたとき、急カーブの多い道路に腹付する形で新しい軌道線を設けたことが、早くから高速運転を志し、急行電車を運転してきたにもかかわらず、京阪神急行電鉄(現・阪急電鉄)の京都線や国鉄の急行電車(現在は快速と新快速)の後塵を拝する結果を生んでいるのである。これもまた現状肯定主義がもたらした結果と言い得るのではなかろうか。

(注7)森口莞爾「平面交差」Rail Fan 195 (1970年)p5〜9

4 経営面では命取りになった新京阪鉄道  top

　京阪電鉄は、その分身としての新京阪鉄道を、大正11(1922)年6月に創立した。
　その方策の由来は、すでに保有する天満橋−三条間の電気軌道が、曲線・勾配・踏切道など、運転保安上の障害を多く有するために、京阪間連絡に当たって充分の実をあげえず、旅客吸収のうえでも難があるのにかんがみ、また淀川左岸の既存勢力圏に加えて、同右岸地域を自己の支配下に置くことにあった(注8)。
　在来線の改良工事は、非能率・不経済であるからこれをでぎるかぎり回避し、別個に新線を建設しようとする発想である。
　輸送力に行き詰まりを生じた東海道本線の線増計画として、東海道新幹線を建設したことと、発想法においては類似点を多く持っている。
　しかし、充分な輸送需要が存在する東海道メガロポリスに建設された新幹線と、大正期に発想された新京阪鉄道はすべての点では対比しえない。
　大阪市街へのアプローチとして利用した北大阪電気鉄道の免許取得区間は別にして、新京阪鉄道独自の開業区間をとってみれば、そこには高速運転を想定した路線が建設されている。
　また、京都−大阪間の高速運転用に使用する目的で発注したデイ100型電車は、電気的・機械的な性能においても画期的な内容を備えていた。昭和ヒトケタ年代に相次いで登場した関西私鉄の高性能電車の参宮急行デ2200、阪和電気鉄道モヨ100、南海鉄道モハ301、阪神急行900の中にあって、最初に登場し又それだけに大きな影響を与えたのが、前記のデイ100である。
　しかし、経営的にみた場合、新京阪鉄道は明らかに失敗であった。
　千里山付近の住宅地開発を想定し、住民の足となる電気鉄道たるべく発足した北大阪電気鉄道は、確実な輸送需要を保持することができた。
　しかし、新京阪鉄道独自の建設区間は、国有鉄道東海道本線と並行している。
　高速運転とフリーケントサーピスによって、国有鉄道から乗客を奪うことは可能である。
　だが、当時の京都−大阪間の沿線人口は、今日のそれとは比較にならぬほど過小であった。
　京都−大阪間の直通旅客の場合には、京阪電気鉄道と友食いになるのである。
　共倒れになる危険は目に見えていた。
　これに加えて、国有鉄道には、京阪神地区における電化計画が存在する。
　それが京阪間で実現した場合、新京阪鉄道の前途がいかなる危機に直面するかは充分に考えられてよい題材である。
　新京阪鉄道の開業は花々しかった。施設の完備は、東洋一と称されたと「鉄路五十年」は述べている。
　しかし天皇即位の御大典に間に合わせる突貫工事に伴う出費に加えて、経済不況による金融難は、親会社である京阪電鉄の首を締め上げてしまったのである。

(注8)「鉄路五十年」p172

5 大正期の事業拡大とその結果  top

　大正期における京阪電鉄は、順調に経営基盤を拡大してきた。
　まず、京津電気軌道を合併し、琵琶湖とその周辺の観光地での旅客輸送をめぐって太湖汽船・大津電車軌道と争った。
　太湖汽船は、明治15(1882)年創立の名門であり、長らく琵琶湖の湖上輸送に従事し、東海道線の全通以前には、鉄道連絡船の役割を果たしている。
　太湖汽船に対しては、競争相手として湖南汽船があったが営業基盤においては、前者に数日の長があるのはいなめない。
　しかし、京津電気軌道を支配下に収め、大津に達した京阪電鉄は、湖南船の子会社化に成功し、太湖汽船に戦いを挑んだのである。
　江若鉄道の開業によって、湖西地区での客貨を蚕食され、京阪電鉄とも敵対関係に陥った太湖汽船は、経営打開の途を大津電車軌道との合併に求めたため、昭和に入ると、琵琶湖鉄道汽船が成立した。
　琵琶湖鉄道汽船と湖南汽船との競争は、琵琶湖鉄道汽船が京阪電鉄に合併し、軌道部門を京阪電鉄が引継ぎ、鉄道部門は新設の八日市鉄道(現・近江鉄道八日市線)となり、汽船部内は湖南汽船と合体して社名を(新)太湖汽船とすることで落着した(注9)。
　湖南地方への進出とは別個に、京阪電鉄は電力事業への投資を進め、大正11(1922)年7月1日には、和歌山水力電気を合併した。
　この措置によって、和歌山水力電気が兼営する電気軌道が、京阪電気軌道の一翼に加わっている。後の南海電気鉄道和歌山軌道線の主要部分である。
　和歌山県内での事業は、大正15(1926)年3月1日に日高川水力電気を合併して拡大したが、長くこれを維持しえなかった。
　新京阪鉄道を崩壊させないためには、金融的に見放された子会社を親会社が支持しなければならず、さりとて資金にゆとりのない親会社は、万やむなく和歌山県内での電力事業を、電気軌道とともに、三重合同電気に譲渡せざるを得なかった。
　合同電気と改称された事業体に移った軌道線は、その後に東邦電力の経営するところとなり、電力国家管理と関連して和歌山電気軌道となって独立後、南海電気鉄道の一環としての営業廃止の日を迎えたのである。
　京阪電鉄にとって、経営的には全くのお荷物になり果てた新京阪鉄道に対しては、親会社がこれを合併して面倒をみる以外に、生きる途は残されていなかった。
　新京阪鉄道は、京阪電気鉄道新京阪線となり、未開業の地下線を完成させ、京都市街の西部に入り込むことになった。

(注9)「鉄路五十年」p197〜199

6 よみがえりの京阪  top

　京阪電気鉄道は、陸上交通事業統制法とこれを背景にした強力な行政指導によって、昭和18年10月1日に、阪神急行電鉄に合併されて解散した。
　社名を京阪神急行電鉄と改めた阪急電車は、京阪電鉄がかって信貴生駒電鉄からその地方鉄道線の一部を譲受け、子会社として別個に経営してきた交野電気鉄道を合併したが、第2次世界大戦直後の経済情勢の中で、京阪電鉄関係者による分離独立要求に直面した。
　結果は、昭和24年12月1日に設立した(新)京阪電気鉄道が、京阪神急行電鉄から資産の一部を譲受けて発足する形を取ることになった。
　しかしこの時点では、かつて和歌山県内での事業を手放してまでした苦心は水泡となり、新京阪鉄道が経営した区間は、京阪神急行電鉄の手の中に留められたのである(注10)。
　この間の事情については別に述べた。
　新発足した京阪電鉄は、天満橋付近に残置した併用区間を高架新線に改良し、また大阪都心部への乗入れを期して、淀屋橋に至る地下線を完成させた。
　この間、沿線の宅地開発が激しく進み、団地建設の初期に、画期的な施設とうたわれた香里ニュータウンをはじめとして、沿線人口に急増現象が起っている。
　沿線人口の不足に悩み、明治初期に枚方菊人形展を創設したり、琵琶湖・比叡山への観光客誘致に務めてきた悩みよりも、いかに効果的に通勤客を輸送するかが、同社最大の課題となっている。
　京阪間の直通客輸送では、新製特急車を配してその獲得に努めてはいるが、今日の京阪電鉄は、設立当初の都市間鉄道とは、性格を一変した高速電気鉄道に変容したように思われる。

(注10)中川浩一「京阪神急行電鉄の系譜」鉄道ピクトリアルNo235(1970年)p22

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7 昭和3年(1928)の関西私鉄と京阪社長太田光熈  top
（私鉄百年史　和久田康雄　p125〜126）

　御大典(注11）の行われた関西では4社の新開業があった。
　高野山電気鉄道・奈良電気鉄道・神戸有馬電気鉄道・鞍馬電気鉄道である。
　大阪電気軌道と京阪電気鉄道の合弁会社である奈良電は、奈良のターミナルは西大寺から大軌に乗り入れ、京都についても最初は京阪へ乗り入れる予定だったが国鉄奈良線の廃線敷（もと奈良鉄道）を獲得し京都駅の南側へ高架で接続した。
　神戸有馬の起点湊川は、旧河川敷を利用した公園の下に半地下駅として作られた。
　京都電灯へつながる鞍馬は、大軌へ乗り入れる奈良電と同様、標準軌間を採用した。
　高野山・神戸有馬の両社は東の箱根登山鉄道と並ぶ登山電車で、1/20の急勾配で高野・六甲の山を登った。
　京都の町は奈良電の開業により奈良との間を高速電車で結ばれるのとほとんど同時に新京阪鉄道の淡路から西院までの開通を迎え、大阪との間にも新しい都市間電車ができた。
　新京阪では嵐山への支線も開いている。
　親会社京阪の曲りくねった路線と違って高速運転をめざした直線のルートをとり、この年1,500Ｖに昇圧して画期的な大形鋼製電車を投入した新京阪は、当時日本一の電車だった。
　嵐山支線の分岐する桂は立体交差とし、嵐山の終点も乗降客を分離した大がかりな設備をしていた。
　この新京阪の社長であり、さきに和歌山水力電気と京津電気軌道を統合して四府県を勢力圏とする有力会社になっていた京阪の社長および三重合同電気の社長を兼ねていたのが、この年の注目の経営者太田光熈である。
　太田は明治7年（1874）の生れで山口県出身、大庭姓であったが三重県山田の太田家の養子になった。
　明治31年東京帝国大学法科大学を出ると鉄道作業局に入り、明治40年帝国鉄道庁運輸部庶務課長を最後に退官して創立当初の京阪入りをした。
京阪では官鉄から人を招こうと太田のところへ相談にいったところ本人が行くと言い出したため、
「折角来て貰っても、支配人や重役になるのは何時のことか分らぬのだから、それは困る」
というのを強いて希望して、総務課長（間もなく支配人）に迎えられたものである。
　さっそく用地買収から開業準備まで一切の事務を担当し、開業後取締役に、翌44年には常務となった。
　京阪の社長には他に本業を持つ実力者が続いたため、経営をとりしきっていたのは太田だった。
　大正14年社長に上り、名実ともに代表者となると、新京阪の工事を進め、京阪の方では全線で2両連結運転をはじめた。
　新京阪は技術的に最高水準のものにして東海道本線との競争にも勝ち抜こうと人材を集め、資金については外債の発行も交渉した末に親会社の京阪が増資を行った。
　当時の在阪私鉄の中で京阪の資本金（公称7,500万円、払込4,700万円）は最大となり、配当も他社に劣らぬ10〜11％を堅持していた。
　さらに新京阪では名古屋までの長距離電車を計画し、大津から先は名古屋急行電鉄の名で免許を受ける。
　こうして順風満帆と見えた太田の京阪王国だったが、5,000万円をこえる建設費を要した新京阪の工事や京阪の改良工事に借入金も急増し一億円をこえることとなったところへ世界恐慌が襲う。
　そして厳しい金融引締にあって経理は行き詰まり、1930年には事業の大整理を余儀なくされる。
　和歌山支店の事業は三重合同電気へ売却し、新京阪は減資の上で京阪へ合併、人員整理を行うがなお不振は続き、昭和7年には無配に転落する。
　この苦境は昭和10年頃から軍事景気によってようやく立ち直り、翌11年太田も再建のメドをつけて社長を退き会長に就任する。
昭和14年（1939）相談役になった直後に没している。太田は
「従来自分は世間の一部からも、同業者の中からも、余りに手を拡げ過ぎたとの非難を受けたことが一再でないが、此の非難は或る程度まで自分として甘受せねばならぬと思っている」
と告白しているが、彼が思い切って建設した新京阪は日本の高速電車の発達にエポックを画するものであったから、鉄道史におけるその功績は忘れることができない。

(注11）昭和の御大典は昭和3年11月10日京都御所での昭和天皇の即位式をはじめに、14日から15日にかけて大嘗祭が行われ、16日からは御大典を祝う一般市民の提灯行列や旗行列が盛大に行われた。

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8 京阪電鉄を構成した路線経歴表  top

第1表　京阪電気鉄道を構成する軌道線
�@京阪電気鉄道→京阪神急行電鉄*→京阪電気鉄道**(1,435mm軌間)

*昭18/10/1阪神急行電鉄に合併、京阪神急行電鉄と改称
**昭24/12/1京阪神急行電鉄から分離、会社設立

�A京津電気鉄道→京阪電気鉄道*→京阪神急行電鉄→京阪電気鉄道(1,435mm軌間)

*大14/2/1京阪電鉄に合併（以下は上表に同じ）

�B大津電気鉄道→琵琶湖鉄道汽船*→京阪電気鉄道**→京阪神急行電鉄→京阪電気鉄道(1,435mm軌間)

*昭2/1/21改称
**昭4/4/11京阪電鉄と合併（以下は上表に同じ）

�C琵琶湖鉄道汽船*→京阪電気鉄道→京阪神急行電鉄→京阪電気鉄道(1,435mm軌間)

*特許は大津電車軌道当時に取得(昭2/1/21改称)

�D京阪電気鉄道(1,435mm軌間)

第2表　京阪電気鉄道を構成する地方鉄道線
信貴生駒電鉄→交野電気鉄道*→京阪神急行電鉄**→京阪電気鉄道***（1,435mm軌間）

*昭14/5/1交野電気鉄道に譲渡
**昭20/5/1京阪神急行電鉄に譲渡
***昭24/12/1京阪神急行電鉄から分離、会社設立

�E京阪電気鉄道（1067mm鋼索線）

第3表　京阪電気鉄道が−時経営後に譲渡した軌道線
�@和歌山水力電気→京阪電気鉄道*→合同電気**（以後は省略）（1067mm　軌間）

*大11/7/1京阪電気鉄道に合併
**昭5/5/10合同電気に譲渡

�A京阪電気鉄道→合同電気*（以降は省略）

*昭5/5/10合同電気に譲渡

第４表　京阪神急行電鉄に合併後分離しえなかった地方鉄道線
�@北大阪電気鉄道→新京阪鉄道→京阪電気鉄道→京阪神急行電鉄→阪急電鉄（1,435mm軌間）

*大12/4/1新京阪鉄道に譲渡、昭5/9/15京阪電気鉄道に合併、昭18/10/1阪神急行電鉄に合併

�A新京阪鉄道*→京阪電気鉄道*→京阪神急行電鉄→阪急電鉄（地方鉄道線1,435mm軌間）

*昭5/9/15京阪電気鉄道に合併、昭18/10/1 阪神急行電鉄に合併

�B京阪電気鉄道*→京阪神急行電鉄→阪急電鉄（地方鉄道線1,435mm軌間）

*昭18/10/1京阪神急行電鉄に合併

�U太田光熈の京阪電車創業史

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