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太田光熈の京阪電車創業史（関西圏の鉄道史6-2）
（電鉄生活三十年 太田光熈（みつひろ）著 昭和13年刊より抜粋）
まえがき 太田光熈 昭和12年12月中旬
自分は予て京阪電鉄の創立以来の歴史を書き残して置きたいという希望を抱いていたが、俗務多端のためにその目的を果すことが出来ず、遂に今日に至って仕舞った。
最早今日では会社の創立前後に関係された人は、一、二を除くの外、悉（ことごと）く鬼籍に入られたので、自分以外にはその当時の事情を知っている者もない。
それで本来、会社の歴史として書くべき筈であったが、記述の便宜上自分の回顧という形式で京阪電鉄を中心として、自分の関係した事柄に就いて、思い出すままを何くれとなく書き綴ることにした。
従って書中局外者には、何等興味を惹かない事項もあらうと思うが、この点は切に了解を願いたい。
唯自分の既往30年に亘る電鉄生活は、決して坦々として長安の大道を行くが如きものではなく、時には大変な棘の道もあり、これを排するに苦しんだことも、一再ではなかった。
本書が自分の半生涯の体験の記録として、読者の一顧を賜らば、望外の幸である。
1 鉄道作業局での最初の鉄道生活 1
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自分は明治31年7月に東大法科を出たが、卒業前から就職口に就ては種々考えて、渋澤栄一男を中心とする龍門会などへも時々出入し、それとなく適当な就職口を探していた。渋澤男爵は父（小三郎）も以前に御世話になった関係もあり、自分も大学を出て役人になるよりも、民間の仕事に従事したいという考があったので、実業界へと志し、何処か然るべき銀行にでも入れて貰う心算であった。
それで当時父の友人で大学の保証人でもあった渡邊洪基さんに相談すると、渡邊さんも
「自分も役人を長らくやって民間に下った経歴を持っているが、若い者は一度役人をやって規則正しい生活を為し、それから民間の事業に携はるがよい」
と云って、先づ最初には役人になることを勧められた。
そこで自分もその考えになって、何処かの役所に入ることに決心したが、同じ役所でも行政事務専門の役所よりは、直接現業をやっている役所がよいと思ったので、鉄道の方へ勤めることに腹を決めた。
幸い自分の父はかって参宮鉄道の社長などもやっていたので、鉄道方面には知己も多く、自分もそんな関係で、鉄道には人並以上興味を持っていたので、鉄道に入ることにしたのであった。
それで卒業間近に、穂積陳重先生のところへ行って、その事を頼み、一方郷里の先輩で逓信省技師であった工学博士大井才太郎氏（宇治山田出身）の紹介で、当時の鉄道事務官井出繁三郎氏に面会し、就職のことを依頼した。
その時分は鉄道は逓信省の管轄で、鉄道作業局が実際の事務を執っており、別に省内に鉄道局があって、鉄道一切のことを監督していた。
当時の鉄道局長は中橋徳五郎氏で、作業局長官は工学博士松本荘一郎氏であった。
そんな具合で鉄道作業局に入ることになったが、その時分の作業局は、運輸部長を始めとして、全部技術家出身で、法科出身の人としては、僅かに井出繁三郎、小林源蔵、高田元次郎氏等の数人に過ぎなかった。
特に自分は局内でも汽車部の庶務課に入ったので、日常の事務は機関車の運行その他機械技術に関するもの許りで、一層これまでの学問とは、縁遠いもののように思はれた。
汽車部の庶務課長は工場長出身で、市川繁夫という人であったが、非常に常識の発達した円満な人で、我々も仕事の上で、大いに薫陶されたのであった。
当時の職場の風習として、大学出の人が役所に入ると、任官と同時に文官高等試験受験準備のために休暇を貰うのが普通であったが、丁度その時分は我国最初の政党内閣である隈板内閣が出来上った時で、文官高等試験が廃止になるという噂かあり、また実際そういう形勢も見えたので、我々はそれをよいことにして、受験準備を怠っていた。
ところが試験間際になって、廃止にならないことに決ったので、大急ぎで俄勉強をやり、兎も角も試験に応じたが、幸にして無事に通過したので、高等官になる資格が出来た。
2 渡邊嘉一氏の縁で京阪へ入社 7 top
明治40年の春であったと思う。
前に述べた如く鉄道国有の結果、鉄道作業局が帝国鉄道庁となり、当時自分はそこの運輸部庶務課長を勤めていたが、ある時汐留町の自邸で同僚工学士富永忠一氏から、京都－大阪間に鉄道の認可が下りて会社が成立し、その株式に沢山のプレミアムが付いて大変な景気であるという話を聞いたことかあった。
それから間もなくかって自分の父（小三郎）が、参宮鉄道社長であった頃技師長であり、その後社長となった渡邊嘉一氏が、突然自分を役所へ訪ねて来て
「今度京阪電鉄の専務取締役として、就任することになった。
就ては誰か庶務課長として、適任者が欲しい。
君の方で法学士の学歴のある相当な人物を推薦してくれないか」
ということであった。
自分は熟考の上何分の返事をすると云って、種々考えた結果、以前自分の部下であって、性格手腕等もよく知っている村井二郎吉君（後鉄道省監督局長、逓信省電気局長）を推薦しようと思い、その内意を訊いたところ、同君はまだ鉄道の役人になってから四、五年にしかならないし、中々の秀才で、その前途は洋々たるものがあったので、よく考えさせてくれとのことで話は煮え切らず、その中都合が悪いと云って断って来た。
そこで自分は段々考えるに、このまま役人をしていたところで、どうせ局長位が行止まりである。
寧ろこの際思い切って、自分が行こうではないか、勿論民間の仕事は役所の仕事とは違って、苦労の多いのは覚悟の上であるが、自分一生の利害得失の上からいへば、今のうちに方向を転換した方がよいかも知れないと思ったので、渡邊氏に向って、
「自分が行く」
ということを返事した。
すると氏は意外の様子で、
「貴君のような上役に来て貰う考えはない。
折角来て貰っても、支配人や重役になるのは、何時のことか分らないのだから、それは困ると」
のことであった。
しかし自分は一旦決心したことでもあるし、飽くまで初一念を貫徹する心算で、
「何処までも勇を鼓してやって見たい」
と云うと、渡邊氏も
「強いてそういう御希望なら、喜んで会社の方へお迎えする。
万一の際妙なことになっては相済まない」
と思って念を押したのだがと、快よく入社を承諾してくれた。
ところで一方当時の鉄道局長官であった平井晴二郎氏や、運輸部長の岩崎彦松氏などが、自分の会社入りに賛成しない。鉄道国有になって引継事務の忙しい今日、庶務課長に出られては困ると云うので、大分やかましく引留められ、その後平井氏は渡邊氏の親友であるから納得したが、岩崎氏はどうしてもきかない。
然し自分は最早約束したことでもあるし、今更後へ引くことは出来ないというので、無理に暇を取って明治四十年八月に退官し、その月の末に大阪に移住して、会社の総務課長の任に就いた。
以上が自分がその後半生を托するに至った京阪電鉄に入社するまでの径路である。
3 京阪電鉄創立事情 10 top
ここで京阪電鉄その物の創立当時の事情に就いて、少し語らねばならない。
明治34-5年の頃、大阪－京都間に鉄道を敷設しようとの議が、東京側と関西側と殆んど時を同じにして起った。
関西側に於ては、既に同36年11月村野山人、桑原政、井上保次郎、田邉貞吉、松本重太郎、田中源太郎諸氏に依って畿内電気鉄道会社が発起され、軌道条例に拠って電鉄を開通する計画が進められた。
東京側に於ては、渋澤栄一、佐分利一嗣、渡邊嘉一、林謙吉郎、岡崎那輔氏等が中心となり、鉄道法による京阪鉄道会社が目論まれていた。
そして斯く両方で同一の事業計画を別々にやるということは、双方共に利益でないので、両者の間に一の協定が出来、畿内電気鉄道会社の名称を以て、敷設許可の申請が為されたのであった。
尤も当時監督官庁との交渉その他の仕事は、主として東京側の発起人がこれに当り、測量設計等に就ては、旧阪鶴鉄道にいた村上亨一氏が大阪で経営する鉄道工務所に一切を委託したのであった。
しかし何分京阪電鉄は当時の箕面有馬電車や大阪軌道などとは違って、国有鉄道の競争線であるだけに、政府もその敷設許可には、余程躊躇した模様であった。
そして時恰かも西園寺内閣は、鉄道国有法を議会に提出して、その通過を図ろうとした時であり、また当時の内務大臣が、政友会唯一の勢力家たる原敬氏でもあったので、岡崎邦輔氏を始め政友会系統の有力者の躍気運動に依って、当時中央倶楽部に属した臼井哲夫氏等とも提携し、明治39年8月25日漸くのことにその許可を得たのであった。
これは余談ではあるが、斯く政友会内閣の時代に政友会の有力者の努力に依って許可が得られたのであるから、設立当時会社の株式にプレミアムが付き、 1円の申込証拠金が 5円にもなった時には、相当の権利株は、政友会方面に撒かれたのであった。
後にこの権利株は栗生武右衛門、村井良之助氏等の手に依って、処分されたとのことであるが、一時12円50銭払込の株が98-9円もしたことがあった。
併し政友会に撒かれた株が処分されたのは極めて低価の時であったから、その後世間にて噂する程には政友会の台所を潤すことにはならなかった様である。
そしていよいよ鉄道が敷設許可となったので、8月30日には改めて発起人総会を開き、渋澤栄一男を創立委員長とする創立委員 6名を選任し、定款の作成その他の創立準備を進め、11月19日に至って、東京商業会議所で創立総会を開いた。
会社の名称は出願当時は前に記した如く畿内電気鉄道であったが、その後京阪電気鉄道と改称し、資本金は700万円、特許線路は、大阪市東区高麗橋東詰を起点とし、大阪府北河内郡守口町、枚方町、京都府綴喜郡八幡町、久世郡淀町、紀伊郡伏見町を経て、京都市下京極五条大橋東詰に至るものであった。
しかし何と云っても国有鉄道の競争線という手前から、軌道条例に基いて許可されただけに、線路は大部分旧京街道に沿っており、全部道路併用と云ってもよいものであった。
それは兎も角、当日の創立総会は委員長渋澤男爵に依って主宰され、創立事務に就ての報告があった後、定款その他を確定し、会社の役員取締役 7名、監査役 3名には、岡崎那輔、桑原政、村野山人、佐分利一嗣、林謙吉郎、井上保次郎、渡邊嘉一（以上取締役）、田邉貞吉、田中源太郎、村井良之助（以上監査役）が選任され、更に取締役会に於て互選の結果、渡邊喜一氏が専務取締役に推された。
前記村上亨一氏が生存されていたなれば、同氏は無論会社の幹部の地位を占めることになったであらう。
なお渋澤男爵も創立委員長であった関係上、会社の相談役になることを承諾され、明治42年3月まで、足掛四年間その任に在られたのであった。
4 入社当時の仕事：線路選定と用地買収 16
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自分が総務課長として入社当時の仕事は主として線路選定と用地買収であった。
元来工事に着手することは、技術的に云えば極めて容易なことであるが、当時の事情として、線路の選定と用地の買収は実に難しかった。
京阪の特許線は前にも述べた如く全部軌道条例に拠ったもので、起点の大阪高麗橋東詰から京都の五条大橋東詰まで、その大部分が道路併用であり、特に大阪方面では野田橋から守口に至る間は淀川の堤防に沿い、京都方面では淀から伏見に出る間は、旧鳥羽街道に沿っていたので、殊に迂余屈曲が甚しかった。
それで何とかして今少し真直に線路が敷けるように特許線を変更して貰いたいというので、当局者は勿論のこと岡崎氏などを煩はして、政府筋へ運動し、やっとのことで最初の特許線から併用道路を 1/3に減らして貰い、工事に着手することになった。
尤も当時重役等の頭脳は必らずしも旧式というではなかったが、線路は成るべく昔からある町村を経由したいという考えがあった。
今から見れば沿線中の香里から枚方方面などは、一直線に東口ヘ抜けるとか、或は守口－枚方間を一直線につなぐとかの方法もあったと思うが、何分併用道路を本則とするものであるから、中々容易に、官庁の了解を得難かった。
全線の内線路の選定で一番困難を感じたのは牧野付近で、設計協議で難しい問題を起したのは、寝屋川、香里、東福寺付近であったように覚えている。
次には線路用地の買収であるが、これがまた実に骨が折れた。
最初渡邊専務は用地の買収に就ては、同窓で多年の親友であった当時の大阪府土木課長足助好生氏に相談した結果、大阪府会議員参事会員であった大橋房太郎、前田欣次郎、小山彦亮三氏を、会社で用地係協議員として嘱託することにした。
そして主として大橋氏には東成方面、前田、小山両氏には北河内方面（前田氏は守口より枚方まで、小山氏は橋本まで）の仕事を依頼し、これに社員島田、野崎両社員を配属して、京都方面は会社の直営ということで、東福寺に出張所を設け、会社の内部から清水社員がその主任として働いた。
当時、足助土木課長が会社の用地係協議員に大橋、前田、小山三氏を推薦したのは、これ等の人々は何れも大阪府会議員府参事会員であり、特に前田氏の如きは府参事会員中でも、最も羽振りを利かせていたので、こうしたことで連絡をつけて、府の土木事業遂行の上に何等かの便宜を得ようという下心もあったことと思われる。
また実際に於て当時の前田氏の勢力の如きは素晴らしいもので、特に夏季旱魃の際などは、淀川の櫓門を開けて鴻池新田を始め沿道付近の水路を通じる実権を握っておったので、北河内方面では水の神様とさへ云われた位であった。
それに前田氏は一面非常に頭のよい人で、中々理窟も云い会社もその為、弱らされたことも一再ではない。
大橋氏は前田氏とは性格も違い、また前田氏程の勢力もなかったが、何れにするも、用地の評価の如きは会社が発表する以前に、この両人に相談しないと種々の苦情が起きたものである。
殊に自分は前田氏とは交沙中に何回となく意見が衝突したので、今日でも氏に対する追憶は多い。
私が会社へ入って間もない頃、渡邊専務の仲介で前記三氏と平野町の堺卯で、一夕顔繋ぎの宴を開いたことがあったが、その時前田氏は酔いに乗じて自分を捉へ、
「貴君のような人がこんなポロ会社へ来るのは、大変な考え違いだ。
いい加減に止めなはれ」
と放言し、初対面の自分を驚かしたことがあった。
また或る時至急の用事があって、寝屋川の邸宅に前田氏を訪ねると、在宅であるのに容易に会ってくれない。
とうとう午前 9時頃から午後 4時頃まで持たせられたが、その間前田氏は奥の座敷で友達と一緒に碁を囲んでいて、丁々の響が手に取るように聞こえて来る。
当時役人を辞めたばかりで、まだその気風が十分に抜け切らなかった自分は、この様な情けない商売は、モウ止めようかと思った位である。
然し前田氏の勢力は前にも述べた如くたいしたもので、水利の関係その他種々の困難が伴った用地の買収でも、氏が仲へ入れば円滑に進捗したし、町村別に評価を発表した際でも、氏に委せて置けば、一晩の中に纏めてくれるという風であった。
唯前田氏に困ったことは、用地の買収を連続的にやってくれないで、多くの場合飛び飛びにやったことで、これがために工事の進行を妨げたことも一通りでない。
5 開業前の守口変電所の故障 24 top
さて開業準備も段々進んで来たので、発電設備に着手することになったが、当時は今日とは違って、電鉄会社に電気を供給する電力会社というものはない。
勢い自力で発電所を建設する必要に迫られたので、毛馬閘門のところに用地を買収して、そこに発電所を建設した。
それから発電の機械その他はボイラーを除く外は、全部英国サミユル・サミユル商会に注文した。
当時日本ではジー・イーを始めとして、アメリカの機械製作品は相当輸入されていたが、電気鉄道で英国の機械製作品を購入したのは東京電車鉄道位なもので、高速度の郊外電車としては京阪電鉄が始めではないかと思う。
何しろ創立後、日が浅く会社の払込資本も少ない上に多額の借入金も出来なかったので、サミユル・サミユル商会に機械は注文してもその代金を支払うことが出来ない。
そこで約300万円に上る機械及びレールその他材料代は、一時外資として同商会から借入ることに話が纏まり、自分と馬場君との 2人はその契約締結のために、前後 1ヶ月以上も東京に逗留して、細目に亘って協定した。
尤も自分等はこの様な外国商会との商事取引に就いては極めて経験が乏しいので、岸清一博士を顧問弁護士として、その間に斡旋を願い、殆んど毎日のように博士と交渉した。
それから機械製作並に諸材料の代償査定のために、佐分利取締役と馬場君を英国に派遣することになったが、一方線路の建設工事も大いに進捗して、明治43年3月には全線開通の運びとなり、営業上必須の施設は殆んど竣成した。
さてそうなると営業の開始も近づいたので、車掌、運転手等運輸従業員は阪神電車に委託して見習させ、外国へ注文した機械も全部到着して据付を終り、乗車賃金等も決定して、いよいよ 4月1日から開通ということに内定した。
ところがその間際になって、守口変電所の変圧器が焼けて故障が発生し、その復旧のために開業期が遅れたので、世間では種々誤解を生じ、会社の前途を悲観し出し、何時開業するか分らぬというので、一時非常に高くなった株価も次第に下って来る。
北浜周辺ではこれに驚いて株屋の店員などが実情視察のため、守口の変電所を見に来るという始末、会社の将来が大変な問題となった。
そのため英国輸入商のブース氏を始め上遠野工学士その他は、守口変電所内に数日徹夜の苦労をした位である。
然し会社当局としては、折角 4月1日を以て営業を開始することに内定していたことでもあるし、電鉄にとっては一年中の書入れである花見時を控へて開業せねば、重役の責任問題ともなる。
こうした訳で四苦八苦した結果、昼夜兼行で変圧器などの修理を済ませ試運転を行った上、万難を排して4月15日に開業のスタートを切ることに決定した。
しかし何といっても天満橋から五条塩小路まで全線45㎞余の電気鉄道は、我国では最初のものであるので、運転手その他の従業員にも相当の訓練を要する。
その上天満橋には僅かに4-500坪弱より敷地がないので、操車の配置などにも不便があり、完全に試運転をやろうと恩へば、どうしても 4月一杯はかかる。
然し最早そんな事は云って居られないので試運転も 3-4日に止めることにし、大阪と京都の間を 1時間半の予定で運転をやって見ると果して脱線、衝突相次いで起り、実に悲惨なものであった。
特に試運転第一日に起った大谷山の山崩は事故の大なるもので、その後片付が開業当日までにできるかどうかと危まれたのであったが、昼夜兼行でやって、兎も角も後片付だけは済ましたのであった。
6 開業直後の四面楚歌 28 top
その中に 4月15日が来たので、兎も角も営業を開始することになったが、時は桜花爛漫の春で、遊覧季節として一年中最もよい時期ではあり、京都、大阪両都市を連絡する電気鉄道だというので、多少の好奇心も加わり、その上、乗車運賃も開業3日間は、半額に割引したので、いよいよその日になって見ると予期した以上に乗客が殺到した。
然るに前に述べた如き事情で、試運転も十分にやっておらず、従業員も不馴れであったために、運転も思うように出来ず、開業前日と前々日の2日続けて試運転車が伏見－中書島間で衝突し、開業当日にも野田橋付近で、脱線の事故を起すという有様、連日殆んど脱線や衝突の無いという日はなく、当時30両しかなかった車両が 5両も破壊した位で、余りの事故頻出に、世間では京阪事故会社の綽名さへ生じるに至った。
従って会社の信用はますます低下する許り、乗客も日一日減って行って、電車の中はガラ空きになり、大阪から京都まで、寝転んでいて行けるという状態、一日僅かに470円しか運輸収入が無い日もあった。
こうなって来ると会社の株は下る一方であり、北浜市場では投機の対象物として、盛んに売立てた者もあった。
また世間では重役と請負人が結託して不正工事をやっており、木津川や宇治川の橋脚が曲っているとか、樟葉付近の堤防線路から藁の塊まりが出たとか、まるで根も葉もない悪評まで立ち、会社は全く四面楚歌の中に陥った観があった。
尚自分は前述の如く明治40年8月に会社の総務課長として入社したのであったが、翌41年12月には支配人となり、更らに43年11月の株主総会で始めて取締役に選任されたので、まだこの時分には支配人の地位に在った。
宇治電気軌道株式会社の発起人が持っていた伏見から宇治に至る特許線の譲渡を受けたのも、この前後のことであった。
自分はこの特許線は早く手に入れないと人に取られる恐れがあると考えたので、宇治電気の発起人中の有力者で、かって伏見方面の用地買収に尽力された伴金三郎氏にその事を交渉し、一夕京都で会見して、8,000円で権利を買収することに話を取極めた。
これが現在の宇治支線でその後間もなく建設工事に着手して、大正2年5月に竣工し、翌6月から運転を開始したのであった。
7 大阪市との乗入契約 38 top
これより先明治41年9月大阪市と京阪電鉄との間に、電気軌道共用に関する契約を取交わした。
これは当時の大阪市電の杉山清次郎博士等の発案に成ったもので、市電が郊外電車と相互連絡運転をすることは、自他共に利益であるのみならず、一般乗客にも便利であらうという立前から計画され、会社では渡邊専務以下賛成であったので、契約の締結となったのである。
その契約の骨子は、京阪は大阪市内の軌道線路の起点を天満橋南詰（特許線は高麗橋東詰）に変更し、天満橋南詰から今橋東詰までは、大阪市が軌道線路を敷設して、その線路に京阪の電車を運転させるというものだった。
京阪はこれに対して38万円の報償金を大阪市に交付し、市は営業開始の日から10ヶ年後に於ては、この報償金を返却さへすれば、何時にても契約を解除し得ることになっていた。
当時大阪市の方針は独り京阪電車に対して許りでなく、阪神電車とも相互連絡運転をすることであった。
梅田から大江橋を経て今橋東詰に至る道路の幅員を22mにして、その上に市で軌道を敷設し、阪神、京阪両電車を運転させることにしたので、京阪では阪神と共にまたこの軌道共用にも参加し、両社各自報償金として貳拾万円を交付する契約を取交した。
この大阪市並に阪神電車との軌道共用契約に依って、京阪電車は天満橋から今橋を経て梅田に出て、阪神電車と乗換なしに連絡が出来ることになったのである。
しかしその中に大阪市の方針が変って、市内の交通網は市電に依って統一することに決し、一方郊外電車としても市内に乗入れるとなると、車両の改造その他に種々な面倒が多く、余り芳しく思っていないところへ、京阪では消極主義の田邉貞吉氏が新たに社長に就任したので、氏の主張に基き、大阪市との契約を解除することになり、明治44年12月その手続を履行した。
この結果として京阪電鉄の特許線であった大阪市内高麗橋東詰の起点は自然放棄するの止むなきに至ったのは、今日から考えて実に遺憾干万のことであった。
もし現在に於て旧京阪の天満橋南詰の起点が高麗橋東詰まで延長され、市の中心部にまで喰い込んでいたならば、乗客の吸収の上に於て、会社としては非常の利益であると思う。
然し今は悔んでも、詮ないことである。
8 香里遊園地と枚方菊人形 41 top
開業前明治40年頃のことであらう。
偶々会社の線路の中心に近い枚方町に丘陵起伏して、山水明媚の一環区があった。
岡山県の富豪星島謹一郎氏の所有地で広さ 2万坪以上にも及んでいたが、当時加島銀行重役の祇園清次郎氏が中に立って、それを一纒めにして会社で買ってくれるか、或いは一定の条件の下で会社で経営してくれないかとの話があった。
北河内郡長であった斎藤研一氏なども、これに就ては大分骨折ったが、何分当時の会社の重役の中では、桑原氏を除く外は土地経営などにはたいして興味を持っていなかったので、折角ではあったがこの話はそのままになってしまった。
ところがその後沿線友呂岐村字郡の村社友呂岐御社の付属地6,000坪を同村の有力者南方平氏から、会社で買ってくれないかとの交渉があった。
元来この社地は足利時代以来畠山義豊の旧城址で、地内には義豊の墓があるとも云われ、古い伝えでは往昔菅原道真西還の際この地に仮泊したということで、以前は付近に菅公を祀ったものが三社もあり、これ等が合併されて今の村社となったという由緒もある。
且つその地内には鬱蒼として樹木の茂った森もあり、四辺の眺望もよいので、桑原氏はこの社地を中心として一大遊園を造って、会社みづから経営しようという方針で、付近の土地を合せて3万7-8,000坪を、重役会には十分の了解なしで買ってしまった。
そうしてそこへ予て知合いの庭師小園某を招いて諸般の設計をさせ、直ちに工事に着手して梅園、菖蒲池、小運動場などを拵らへ、大阪から桜の宮の料亭岩国屋外二軒を呼んで、小料理屋を開業させた。当時大衆作家として人気のあった村上浪六を引っ張り出し、園内に浪六茶屋を設けて、入園者に茶菓を接待したのもこの時であった。
この時桑原氏の知人で名古屋の某が、丁度両国国技館で菊人形を経営していたので、その人を招いて園内に1,400坪の地を区画し、そこへ仮小屋を建て菊人形を開始した。
菊人形が後に枚方に移されて、現に京阪電車の一名物となっているような訳である。
9 疏水堤防の利用の鴨川線の経緯 64 top
京阪電鉄は京都方面では、塩小路から堀詰町を経て、朱雀町五条大橋東詰までの線路の特許を得ているのであるが、その間の里道に線路工事を為すに就いては、用地買収や家屋移転料に莫大な費用を要するのみならず、それを実行することも頗る困難な状態であったので、暫らく塩小路を終点としていた。
丁度その時に京都府土木課長の寺崎新策氏から
「疏水の堤防の幅員を3.6m許り広げてその上に電車を敷設したらどうか」
ということを、当時の会社の土木技師であった岡田熊次郎氏を経て、渡邊専務に相談があった。
会社としては渡りに船の話ではあったが、疏水の堤防を広げることになると 勢い鴨川の流域を或る程度まで縮小せねばならないので、
「万一洪水に際会した場合に支障はないか」
ということが問題になった。
そこで渡邊専務は寺崎土木課長と打合せの上、京都市にとっては縁故の深い琵琶湖疏水の立案者である田邉朔郎博士に委託して、権威ある土木専門家にこの問題を研究して貰うことになり、田邉博士が委員長になって、寺崎府土木課長、井上市技師長、高田府技師、境田市技師等が、数回会合して研究した結果、
「疏水の堤防を幾分広げても、洪水には差支へない」
という結論を得た。
それで会社としては、いよいよ塩小路から五条大橋間は、疏水の堤防を利用することに腹を極め、その線路変更の特許を受ける前に、主務官庁の内諾を得て、京都市長の西郷菊次郎氏や亦参与の大野盛那氏に内交渉を試みたが、最初のうちは容易に同意を得ることが出来なかった。
ところが当時京都市としては、第二期疏水工事に関係して、市の財政に大逼迫を来した際であったので、偶々会社との間に塩小路－五条間の堤防使用問題が起ったのを機会とし、
「京都市が更らに五条から三条まで線路を延長し、京阪がその乗入のために報償金として、80万円を提供するならば、塩小路－五条間の堤防使用も10万円の報償金を以て同意する」
と云い出した。
そこで両方の当事者間で種々交渉を重ねた結果、報償金に就ては打合が出来、塩小路－五条間の堤防使用には 5万円、五条－三条間の乗入には47万円ということで大体話が纏まった。
当時五条－七条間の乗入報償金を何故47万円ということにしたかというと、その時分の京都市の水路部の予算に同額の欠損が生じていたので、それを補填する意味があったのである。
元来京都市では、明治39年第二疏水工事を市会に提案し、第二疏水は南弾寺と動物園の間を西へ500m位の地点、即ち旧白川を南に折れて、智恩院の下を昔時の白川その儘に流れ、大和大路の大和橋まで至り、更らに左折して大和大路を五条まで行って西へ折れて疏水に合流することにし、その内大和橋から五条までは暗渠とし、軌道部が道路を拡幅して、四条－七条間に市電を敷設する計画中であった。
然るに市会がこの案を否決したので、道路拡幅は実現されず、疏水路は止むなく夷川に廻わし、夷川の北手に一箇の溝渠を開設し疏水の石垣を改築したので、このために多額の費用を要したので、京都市では窮余の策として道路部の予算から47万円を流用して、一時を糊塗していたのであった。
而して当時の京都市としてはこの47万円が市財政上の問題であったから、京阪電鉄の五条－三条間乗入を持出してこれを取除けようとしたのである。
10 京都市との契約なる 67 top
然るにその塩小路－五条間の堤防使用に就き覚書を交換するという一段になって、京都市の方では京阪が既にその目的を達した以上、五条－三条間の乗入については、一片の約束だけに止めて、その実行を見合せはしないかと心配したと見え、両方を一緒にして同一の仮契約として締結しようということを申出た。
これには会社の方でも頗る当惑した。
というのは、そういう契約をすると、三条－五条間の乗入問題で手間を取ると、それに伴れて会社の既得権である塩小路－五条間の線路変更も遅延することになるからで、会社では切に両者を分離して契約を求め、遂に塩小路－五条間に対しては、5万円を提供する覚書、五条－三条間に対しては、47万円の契約案を、覚書の形式で作成し、明治42年9月28日京都市長に提出した。
市当局では予ての計画に基いて、この契約案を他日正式に成立させたい意志があったので、疏水の堤防を拡幅すると共に、新たに五条から三条を経て、丸太町に至る市営電車線路の敷設を出願したが、これが端なくも京都府知事の逆鱗に触れて、京都府と市との間に容易ならない問題が持ち上った。
その訳は最初京都市では、井上技師長などの主張で、フランスのパリでセーヌ河の堤防の上を散歩道路にしているのに倣い、京都でも鴨川の疏水の堤防の上を散歩道路にする方針で、そういう考案の下に堤防拡幅に就て、京都府の了解を得たのであった。
またこの散歩道路を造ることに就ては、当時の大森府知事の如きも、大変賛成していたのであった。
しかし京都市では途中からその方針を一変して、五条－丸太町間の市営電車敷設を出願したのだから、大森知事は市当局の不信を鳴らし、烈火の如く怒った。
その結果としてこの京都市の出願には、市内の風致を損するという理由で、不認可の副申を添えて内務省へ提出したのであったが、こうした事柄で府と市の間に確執が生じるということはもともと好ましくないことでもある。
そこでその間に立って仲裁の労を執る人も出て、結局床次竹二郎氏や小橋一太氏などの骨折で、最初の計画を五条－三条間までに短縮し、京津電車に連絡させるということにして、京都府との間に折合をつけ、大正2年5月山本内閣の原内相に依って、その認可を得たのであった。
そして同年八月から改めて前年の契約を復活するために、京都市と会社との間に交渉を進めることになったが、今度は京都市の方で会社にとって種々不利な条件を持ち出したけれども、自分等は前回の条件以外には一歩も譲らなかったので、結局京都市でも会社の主張に同意することになり大正3年9月18日に京都市長と京阪社長間に契約書を交換するに至った。
11 京都市との契約書の内容 70 top
尤もこの契約書を作製するまでには、当時大森知事の下に京都府書記官であった塚本清治氏が大分骨を折られ、種々研究した結果某外国雑誌に「特許権の賃貸借」なる語があったのを当てはめることにし、契約条文などもその要項は、立案して貰ったのであった。
当時の契約書の内容に就て云うと、契約の形式に就ては内務鉄道両当局とも協議の結果、
①塚本氏の立案の「特許権の賃貸借を目的とする公法上の契約」ということに意見が一致したので、その方針に基いて起草したこと、
②線路の設備は京都市の所有に属するのであるから、工事の手続又はその施行等は京都市が之を行い、その完成したものを会社が賃借し営業する立前にし、事実上会社の手で工事を行っても、それは便宜上京都市の委託を受けてやるという形式にしたこと、
③乗車運賃は事情の如何に拘わらず、会社の定める所によって決すること、
④報償金額は47万円として、20年後契約を解除する場合には会社は市からその金額の返却を受けること、
⑤20年後契約解除の場合に於て、京阪電車を乗入運転する権利（但し乗車賃は市の所有とし、市は電車使用料を負担）を保留したこと、
等が重なる条項で、大体に於て会社が前に締結した大阪市との乗入契約に則ったものであったが、この契約の締結に就ては、今度は会社の内部に於て、大分異論が多かった。
それは当時会社の営業状態が余り芳しくなく、金融の都合も困難であったのにも依るが、2-3の内部の有力な重役の反対した理由は、
「僅か五条から三条までの間に、47万円の報償金と14万6,000円の工事費を投じることは、到底算盤に合わないと」
いうのであり、この反対主張は中々強硬で、これがために前後10回も重役会を開いたが、容易に意見が纏まらない。
この時重役の中でも岡崎邦輔氏や林謙吉郎、村井貞之助などと云った人は、
「大局の上からやった方がいい」
という説で、反対意見の緩和に努められた。
また当時の社長の土居通夫氏は、
「いやくも会社の代表者が一旦覚書を交換して置いて、今更それが実行出来ないというようなことでは会社の面目にも関する」
と云うので、大義名分の上から契約の締結を主張されたが、結局京都ホテルで開かれた11回目の重役会で、多数決で以て契約を締結することに決ったような次第であった。
一方京都市の方ではこの契約を市会に諮った結果、賛否両論に分れ前後 2日も討論が継続されたが、大正3年12月17日に原案が通過したので、会社の方でも翌4年2月6日に臨時株主総合を開いて株主の同意を得、さしもの難件であった鴨川線も、漸く実行の運びに立至ったのであった。
この鴨川線の問題が解決するまでには、上述の如く種々込入った経緯があったので、今でもその交渉中に起ったことで、思い出の種となるものが多い。
12 西郷京都市長の風格その他 73 top
当時の事情として両者の交渉は、一部秘密にする必要があったので、自分等も公然市役所へ顔を出す訳にはゆかず、西郷市長や大野参与とも私宅で許り会見した。
西郷市長は流石に大西郷の遺子だけあって、態度物腰何処となく鷹揚なところがあり、その大きな眼や濃い眉などにも特微かあって、桐の大火鉢を前にして、鉄製の煙管できざみ煙草を吸うさまは、乃父の面影に髣髴（ほうひつ）たるものがあった。
大野参与とは東大を同期に出たので頗る懇意な仲であったから、誤解を受けてはならないと思い、会社のことで交渉する場合には他人を交へて二人では会見しないことに決め、最後までこれを実行した。
よってこの交渉をする2-3年の間に京都市では西郷市長が引退して井上（密）市長に代り、その井上市長も去って大野氏が市長になっていたが、偶々京都府市に一大疑獄が起って、府市会議員が続々拘引されると云う有様で、京都の府市政界は、戦々競々たるものがあった。
丁度その時分京都市の石川助役から自分に向って、市の伏見線を京都の方で買ってくれないかという話があった。
この伏見線というのは京都市が京都電鉄会社から引継いだもので七条駅前から稲荷を経て、中書島に行く線であるが、その価格は50万円ということであった。
自分はこれを買って置く方が将来京阪のために害をなさないと思ったので、40万円なら引受けようと云ったのであるが、石川助役はそれに同意しなかったので、自分は当時常任監査役であった秋岡義一氏と相談し、45万円まで奮発することにしたが、それでも石川氏は承知しなかった。
そこで仕方がないから、お互に今一度考慮しようということになったが、その別れ際に石川氏が
「早く考えて貰はないと困る」
と云ったから、自分は冗談半分に、
「まア2－3日待ってくれ、然しその中に君は疑獄事件で縛られはしないか」
と云うと、石川氏は
「ナニ大丈夫だよ」
と答へたが、不幸にして自分の冗談が本当になった。
石川氏はその翌日拘引され、次で市長の大野氏も拘引されたので、伏見線の買収談もそのままになってしまった。 ゛
前にも述べた如く大野氏と自分とは、大学時代から極めて懇意な仲であったから、鴨川線の問題に絡んで何か両人の間に汚職行為でもありはしないかと、一時は当局の眼が光り、自分も予審廷に召喚され、一応の取調を受けたことがあった。
だからそうした点には十分注意して第三者が立会の上でないと会見しなかったので、もとよりそんな忌はしい事実があらう筈も無かった。
鴨川線の経過は大体以上の如くで、会社としては内外共に困難な問題が起ったのであるが、それを首尾よく切抜けてこれが実現を図ったことは、今日から見て成功であったと云ってよい。会社が後に京津電車をその手中に収め、天満橋から大津まで一貫経営が出来るようにだったのも、この線あるためであり、その他京都市中遊覧の乗客を多数誘引する等の点に於て、この鴨川線は会社に取って、大なる利益となっている。
それにしても当時この問題に関係された土居社長を始め、渡邊、田中、岡崎、林等の諸重役は、その後皆黄泉の客となられたので、自分は今更ながら20余年前を回顧して、一人今昔の感に堪へないものがある。
13 自動信号機の据付と急行電車の運転 78
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前にも述べた如く京阪電車は開業早々各種の事故が頻出し、世間からは京阪事故会社と綽名された位であるから、自分は何とかしてこれを未然に防ぐ施設をしたいと考えた。
そして運転の安全を図るために、当時我国では未だ何処の電鉄でも使用していなかった自動信号機を米国に注文して据付けることにした。
米国で自動信号機を始めて使用したのは、西暦1871年のことで、ボストン・エンド・メーン鉄道が嚆矢とされているが、当時の機械は極めて不完全なものであり、その後種々改良され、一般鉄道に使用されるに至ったのは、1910年頃であった。
会社が大正3年1月三井物産を通じて米国から購入した機械は、ユニオン・スイッチ・シグナル会社製の最新式三色燈火自動閉塞信号機で、その基数は114、価格15万2,000円であったが、外に電線柱変圧器等に国産品を使用したので、これがために要した費用は．総額19万円余であったと思う。
京阪電車のこの計画は、当時他の郊外電車からは、左様なものに莫大な金を掛ける必要はないと云って、殆んど嘲笑の的となったのであるが、然しその結果は極めて良好であって、今日では何処の電鉄でも、自動信号機を使用しないところはない。
畢竟自動信号では京阪電鉄が他の電車に向って、先鞭を着けた訳である。
自動信号機据付の成績がよかったので、会社では更に大正4年4月1日から急行電車の運転を開始した。
この急行電車の運転ということも、当時関西方面では他の何処の電鉄もやっていなかった。
実を云えば我社の運輸課長の如きも、この実行には頗る難色があり、最初は危険防止の意味に於て、干鳥運転を主張したのであった。
そこで自分は善いと思うことは一度試みにやって見るがよい。
その結果が悪けれぱ止めるまでだと云って、他の反対を排して、これを断行させたのであった。
果してその結果は良好で以来今日に至るまで実行しているのであって、これもまた他の郊外電鉄に対して先鞭を着けたものと云えないことはない。
14 淀川西岸の新線の特許競願 93 top
大正5-6年頃から世間一般に淀川西岸に電気鉄道を敷設しようという声が高く、種々の方面から競願線が続出した。
今自分の手元で調べ上げただけでも、
① 今西林三郎氏外23名の名阪電力鉄道、
② 古賀龍雄氏外10名の阪京電気軌道、
③ 藤田宇三郎氏外39名の京阪急行、
④ 南喜三郎氏外22名の京科急行
等4路線に及んでいる。
京阪電鉄でもこの形勢は夙に看取していたので、大正7年4月16日淀川西岸支線の出願をした。
この支線の計画は、京阪本線野江停留場から分岐して、城北村地内に於て淀川を渡り、三島郡請町村を経て大山崎に至り、更に右折して桂川を渡り、淀町付近にて本線に合流することになっていたが、同年12月に至り、新たに大山崎から桂、京極西院を経て、京都市四条大宮に至る延長線を出願した。
これはこうするとに依って、京阪間の交通の充分な体系を得ようとしたに外ならない。
然るに当時は原敬氏を首班とする政友会内閣であったために、前記競願線の中、政友会である高槻出身の植場平氏並に三谷軌秀氏等の関係する阪京の出願が、最も有力と見られていた。
そこで岡崎、渡邊、林、秋岡氏等は、東京に於て三谷、植場氏等と交渉を開始し、吉植庄一郎氏が仲介者となり、京阪系統に於て総株数の1/3を所有することにして、双方妥協することに話を纏め、大正8年4月両方の代表者が当時の鉄道院に佐竹監督局長を訪うて了解を求めたのであった。
当時自分は病気のために枚方の自宅で静養していたが、これに就ての意見を求められたから、一考するまでもなく、断乎として反対した。
それは京阪系統で半数以上の株を持って、新会社の支配権を握るならば格別、そうでない限り1/3の株を持っても意味を為さないからである。
そこで病気全快と共に直ちに東上し、岡崎氏を始め会社の重役に自分の説を主張すると共に、三谷氏の旅館を訪ねて、同氏にも数回面談し、飽くまで自説を主張して、妥協案に反対の態度を執った。
ところがここに我々京阪側の立場に対して、特別の理解と同情を持ったのが、当時の鉄道院副総裁石丸重美氏であった。
即ち石丸氏は、淀川西岸の新特許線が、既設の京阪本線に影響する点に鑑みて、これを保護するという意味と、今一つは京阪電鉄がその方面に電燈の供給区域を有しているという点に重きを置いて、政府方面の議を纏め、他の競願線を斥けて、大正8年7月21日断然会社の出願を認可したのであった。
これに対して三谷氏一派が憤慨したのは勿論で、一旦約束したことを反古にするとは何事かと云って、岡崎氏以下間係者の不信を鳴らし『京阪間新線許可顛末』と題する小冊子まで出したが、その言分にも一応の理由はある。
それは兎も角当時石丸氏は京阪の出願線が、吹田町から山手に沿い、山崎付近で国鉄線を越えて、京都に入ることになっていたのを、大阪から一直線に京都に達するように、図面を訂正した位であった。
或いは石丸氏の考ではこの特許線を国鉄線と同様1,067mmの狭軌にして、将来政府が鉄道を電化する際に、その代用線とする心算であったかも知れない。
また石丸氏自身もこの特許線を1,067mmにして、城東線に連絡させ、京都から和歌山まで直通を図りたいというような口吻を洩らしていた。
もしこの計画が石丸氏の意見通りに実行されていたら、将来鉄道電化の際にも、政府は自ら複々線を造るには及ばぬ訳で、京阪がその代用線を造って補助金を貰うということになったかも知れない。
然るに不幸にして石丸氏も鬼籍に入ったので、遂に実行を見るに至らす、京阪本線を始め他の郊外電車と同様1,435㎜の広軌としたのは、今から考えると遺憾干万であった。
15 石丸重美次官の決定 97 top
この頃ある専門家の話に、京都－大阪間の発着地点を同一にしている京阪電鉄が、一面に国鉄線が通っているにも拘わらず、何れかその一方を国鉄線に連絡出来るよう狭軌にしなかったことは、甚だ遺憾であった。
もしその何れかを狭軌にしておったならば、国鉄線電化の必要もなく、必らずや京阪をして代用させたであらうとのことであったが、この説には自分も全然同様で、当時その配慮が足りなかったことを悔いている次第である。
それは兎も角石丸氏が、当時会社の立場に同情して、特別の厚意を吝まれなかったことは、今日尚我々の多とするところである。
元来自分と石丸氏は未知の間柄で、多年鉄道省にいて後に奈良電鉄の会長になった井出繁三郎氏の紹介で、懇意になったのに過ぎないのであるが、流石に原首相の絶大なる信任を得ただけに、人物も確乎としており、優れた意見も持っていた人であった。
その一例として挙げたいのは、石丸氏の大阪駅拡張に就ての意見であって、氏は大阪市は将来大発展をするから、折角梅田の停車場を改築しても、それが出来上る時分には、又梅田駅構内は狭くなって、操車上都合が悪くなる。
それ故最初から淀川の北岸（今の直通貨物線の通っているところ）へ停車場を設けて、遠距離から来る列車はそこで発着させる。
そうして現在の梅田駅は区間列車又は電車を運転させる。
停車場を遠方へ造っても、市内電車もあれば自動車もあるから、交通上は少しも不便はない。
現在の梅田駅は、短区間の乗客だけを取扱へばよいと云われたが、これなども実地に適合した卓見といってよからう。
話は後へ戻るが、この淀川西岸支線特許の付帯命令には
「野江－天満橋間の現在営業線を以てしては、京阪間交通輻輳を緩和することが出来ないから、支線に就ては更に天満橋の外に大阪市内の他の地点に起点を設けよ」
という条件があり、京阪としては淀川支線の建設に着手する以上、何処か天満橋以外の地に、大阪の起点を求める必要があった。
以下に説くところの城東線払下問題も、その根本はここに胚胎する。
16 城東線払下問題 100 top
前述の如く京阪としては主務官庁の命令に依って、淀川西岸支線には、天満橋以外の地に起点を求めることになったので、種々考究を重ねていたが、時恰も政府で城東線改築の計画あることを聞知した。
その改築計画というのは、桜の宮付近の中野信号所から梅田駅に至るもので、これが改築されるとなると、元の線路は廃線となる。
これをそのまま京阪で払下を受けると、京阪としては梅田に起点を得られる訳である。
今日でこそ城東線は高架になっているが、当時は平地を線路が通じていたのであるから、汽車が走るも電車が走るも一向差支へないのである。
そこで自分はこの城東線の払下を受けることが、京阪として最も得策であると考え、政府でその改築に要する費用概算570万円を京阪で負担して、この払下を受ける決心を為し、一日鉄道院に右丸氏を訪うて、その旨を通じたのであった。
この自分の提案には流石の石丸氏も驚いて
「京阪でそんな莫大な金を出してもよいか」
とのことであったので、自分は
「梅田へ乗入が出来るならば、570万円はおろか、7-800万円の金を惜しむところでない」
と答へると、石丸氏は重ねて
「貴社としては大問題であるが、重役会の決議は経ないでもよいか」
と念を押されたので、自分は
「会社の重役には内々同意を得ているから、万間違いはない」
と答えたのであるが、石丸氏は肯その点を余程心配されたようであった。
当時の大阪改良事務所長の山本信要氏などは、石丸氏の意を受けたかどうかは知らぬが、態々自分の旅館に来られ
「570万円も出してよいのか」
と注意を与えられたが、自分は
「断乎として責任を負うて引受ける」
と云い切ったのであった。
斯くて主務官庁とは大体の了解を得て、大正9年2月2日に払下の出願を為し、副総裁の石丸氏（総裁は床次竹二郎氏であった）の決裁を終わった時に、鉄道院の官制が変って鉄道省となり、初代鉄道大臣に政友会の領袖元田肇氏が就任されたのであった。
自分はこの事を辞令の出る一日前に知ったので、会社の為に一大事であると、早速麹町紀尾井町の私邸に元田氏を訪問して、前々からの事情を詳しく話し、
「石丸副総裁の決裁は得たが、床次総裁の決裁を得るまでに至らなかったから、何れこの問題は事務引継となるであらう。
その節は何分宜敷頼む」
と申出たが、自分と元田氏とは親類の間柄であり、且つ氏は極めて謹直で、用心深い性格の人であるので、中々容易に引受けず
「それは困る。
京阪電鉄は岡崎君が社長をしている会社であり、それに君は縁遠でもある。
世間の思惑もあるから、十分研究した上でないと何とも云えない」
とのことであったので、自分は更に
「鉄道省としては何等損失がないのみならず、寧ろ利益となることであるから、篤と御考慮ありたい」
と云って引下り、その足で石丸氏を訪ねて、元田氏との会見顛末を報告したが、石丸氏は
「元田さんは事情をよく知らないから、理解がない、自分からよく話そう」
と云われ、その後石丸氏より元田氏に十分呑み込めるよう事情を話したので、氏も漸く納得され、原総理に相談して決裁しようということになり、原氏に相談されたらしい。
かくて途に大正1年5月20日付で、こちらの思惑通り認可の指令が下ったのであった。
17 払下条件の内容 103 top
その払下条件の内容は、鉄道省は城東線の中、大阪市北区中野町信号所付近より同区葉村町市電新設軌道との交差点付近に至る線路並に停留場敷地、レール橋桁類全部を京阪に払下げ、京阪はこれに対して総額570万円を負担するという内容であった。
そして2月24日に請書を提出し、これと同時に淀川西岸支線の起点を大阪市北区本庄粟村町に変更することにし、その願書も提出したのであった。
然るにこの事が一度世間に公表されるや、大阪市の自治権を蹂躙したというので、大阪市会の大問題となった。
当時の大阪府知事地松時和氏は、京阪の特許線出願に際し市会に諮問しなかったというので非難攻撃され、次で政友会を始めとして京阪社長の岡崎氏等に対する非難ともなり、果ては帝国議会の問題とまでなった。
このように世間を騒がすに至ったのは、我々の意外とするところで、今日でもなお遺憾干万に思っている。
一方政府に於ては城東線の改築を予定の如く施行せず、段々その工事が遅れる許りであるので、京阪としては別項に述べる如く淀川西岸支線を新たに別会社として、新京阪を創立したが、大阪に出る道がないので止むを得ず、当時葬儀電車と云われた北大阪電鉄を買収して新京阪の工事を開始するに至ったのである。
もし政府が城東線の改築を予定通り施行してくれたなら、新京阪は北大阪電鉄を買収しなくとも済んだので、結局我々は大阪へ出たいがために、二重の資本を投下した訳である。
尤もその後政府の城東線改築は最初の計画が変更され、最初の蒲鉾形の線路を止めて、現在の線路に沿って貨物線を吹田へ直行し、吹田へ操車場を設けることになったので、そのため工事費も300万円余で済み、京阪の負担もそれだけ減少した。
尤もこの結果として京阪の線路は城東線と並行することになるので、これが実現すると国鉄線と隣接して競争することになると思うが、京阪はまだ都合上工事に着手するに至らない。
それは兎も角、新京阪が北大阪電鉄を買収して天満橋六丁目－吹田間の線路を造ったことは、二重の負担であり我々の最初の計画には、全然狂いが生じたのであった。
18 北大阪電鉄の買収 126 top
北大阪電気鉄道株式会社は、大正7年頃藤永田造船所の永田三十郎氏の一派並に神戸信託株式会社の一派に依って計画され，同年11月資本金200万円を以て創立された。
その目的は天満橋筋東四丁目から淡路を経て千里山に至る電鉄経営（十三支線を含む）並に沿線の土地住宅経営を目的とし、特に千里山に於て、墓地火葬場及び葬儀所経営を目論んだもので、創立当初に於て、既にこの敷地として10万3,700余坪を買収した位であった。
そして大正9年2月には更らに資本金400万円を増加して600万円とし、次第に建設工事も進んで同11年の上半期には、天満橋筋－淡路間は未成線であったが、十三－千里山間は既に運転を開始した。
淡路変電所も竣工し、沿道の土地経営と共に、千里山花壇なども出来上って、桃花、納涼の季節などには、相当の遊覧客を呼んでいた。
然し何と云っても直接大阪を起点とする天満橋筋－淡路間が開通せず、十三－千里山間だけの運転であったために、大阪住宅経営株式会社がこの千里山の終点に本社が創立された。
そして関西大学が校舎を千里山に移転する等のことがあったに拘はらず、なお世間からは一般に葬儀電車だとの異名を以て呼ばれ、未だ以て郊外電鉄としての十分たる成績を挙げるまでには至らなかったのである。
然るに一方京阪電鉄では、別項に記する如く、淀川西岸支線を計画し、城東線敷地の払下を受け、更らに新京阪鉄道株式会社を創立したが、鉄道省の改線計画が予定の如く実行されないために、新京阪は大阪への出口を失ったようなことになっていた。
そこで会社内部で種々熟議を重ねた未、この北大阪電鉄を買収して、その未成線である天満橋－淡路問を利用して、大阪へ出る計画を樹てた。
先づその手始めとして、大正11年に至り五島慶太、前野芳造氏等の斡旋で、全株数12万の内 6万余株を京阪系で譲り受け、その過半数を制すると共に、同年6月取締役永田三十郎氏以下の重役は辞任し、同 8月には新たに京阪系から秋岡義一、竹田三七両氏と自分が入って取締役に、渡邊嘉一、篠野乙次郎両氏が監査役にそれぞれ就任し、秋岡氏を社長とし、竹田氏を支配人兼務として、事実上の経営に当らせることになった。
これで従来藤永田一派と神戸信託一派に依って経営されていた北大阪電鉄は、完全に京阪電鉄の支配に属することになったのである。
19 京阪土地会社創立 129 top
この当然の結果として、大正12年1月15日北大阪電鉄は新京阪電鉄に、その電鉄事業並に付属財産を譲渡する仮契約を結び、同年4月1日これを実行したのであった。
当時北大阪電鉄は、資本金600万円の内400万円払込で、200万円が未払込であり、新京阪がこの電鉄事業並に付属財産譲受のために支出した金額は大体360万円で、その内十三－千里山線236万円、天六－淡路線93万円（当時未開業）残余31万円は、買増金として交付されたのであった。
さて前述の如く北大阪電鉄部その電鉄事業並に付属財産の一切を挙げて、新京阪電鉄に譲渡することになると、残余財産としては沿線に所有する土地だけとなる。
そうなると北大阪電鉄の名称が適当でないのは云うまでもないので、その譲渡の直後大正12年4月北大阪電鉄は、会社名を京阪土地株式会社と変更したのであった。
当時会社の財産中土地勘定は大体380万円で、三島郡吹田町、千里村、豊能郡豊津村、小曾根村、西成郡西中島町、新庄村等に約1,044万坪を所有していた。
そして更らに京阪土地は、同年藤本清兵衛氏を社長として経営する浪速土地株式会社を合併し、資本金を444万円を増額し1,044万円としたが、これは翌13年2月 44万円を買入減資して、1,000万円と為した。
この浪速土地合併の結果として前記の外旧京阪所有の土地を合せ、約28万坪を所有することになったのであるが、その後大正12年の下半期に至り北河内郡方面で約 4万坪を買収したので、会社の所有土地全部を合算すると、55余万坪となったのであった。
京阪土地は以上の如くにして成立し、秋岡義一氏が社長として一切を総督し、その下に竹田三七氏が取締役として経営の任に当ったのである。
秋岡氏は氏自身が蒲生の大地主で、付近の土地のことに詳しい上に、北河内、三島、豊能等の諸郡はその選挙地盤であったために、土地の有力者に知己が多く、且つその間に相当の勢力があったので、会社の経営に就ても万事都合のよいことが多く、その業績も大体に於て良好で、最初は年 6朱、最後は年 7朱の配当をしていた。
然し同じく京阪並に新京阪の沿線に於て、同一系統の下に経営する以上、別箇の会社として存在することは、相互に不便不利の点が多く、時には二重の費用を支出する弊もあるので、昭和2年の7-8月頃から両社の重役間に京阪電鉄に合併するの議あり、翌昭和3年4月遂にその実現を見るに至ったのであった。
20 京津電車の合併 132 top
京津電車は京都市三条から大津市札の辻に至る10.5kmの電気鉄道で、明治38年東京浅野総一郎、大阪今西林三郎、京都奥繁三郎氏等の実業家並に東京及び京都在住の華族等に依って発起され、明治43年3月資本金150万円として、建設の認可を得たものである。
この京津電車を京阪電鉄に合併しようとの話は、非公式ながら鴨川線が出来上る前に一度あったことがあり、当時監査役であった田中源太郎氏なども、京阪が五条から三条まで延びれば、合併しても意味があるという意見であった。
然るにその後大正11年頃になって、いよいよ合併の機運が向いて来て、偶々自分が東上中一日京津社長の奥氏（当時衆議院議長）から官舎で会い度いとのことで訪問すると、案に違わず同電車合併の問題であった。
奥氏の云われるには、京津電車を京阪の方で合併して貰いたいと思うが、その条件は必ずしも対等で無くとも宜ろしいとのことであった。
当時京津電車は 1割の配当をやっており、京阪も亦一割配当であったから、理窟の上から云えば対等条件を持出してもよいのだが、また一方から考えると、京阪の株は企図的に融通力があるが、京津の株は、地方電鉄として、京都方面以外には余り融通力はない。
奥氏は多分こういう点を考慮に入れて話をされたもので、流石に物の分った人だと思った。
そこで自分も何とかして交渉を纏めようと思っていたが、その後奥氏からは杳（よう）として何の音沙汰もない。
これは後で聞くと同氏と他の重役との間に、合併条件に就て意見が一致しなかった結果てあるという。
ところがその後京都瓦斯社長三浦一氏から自分に向って京津電車の羽室常務と親友の関係上、同氏の終りを完うしたいために早く合併した方がよいと自分は思うのである。
貴方の方で都合さへよくば直接羽室氏に会って、話を進められたらどうかと云って来た。
自分も基より異議はないので、羽室氏と直接交渉を開始し、その結果として両者の間に、話は大体纏まったのであった。
21 京都電燈との妥協 134 top
然るに京津電車の一部の重役が、京阪との合併条件に満足せず、密かにこの話を京都電燈に持込んだのであった。
それは京都電燈と合併することになれば、京阪よりはプレミアムも多くなるので、従って株主にも有利であると考えたらしい。
また当時京都電燈は三条から出町柳まで鞍馬電車に接接する電鉄特許線を申請しており、丁度これが認可されようとする状勢にあったので、合併の可能性は十分あった。
京阪の方から見れば、現在電鉄を本位として、三条で連絡できる両社が、交通統制のために合併を計画しているのに、電鉄本位でない京都電燈が、態々出町柳から三条まで出て来て合併しようと云うのは、意味を為さないことである。
然し一旦三条まで出て来てしまへば、京電の京津合併も意味をなす訳であるから、我々としてはこの特許線の許可をどうしても抑へねばならない必要に迫られた。
そこで先づ第一に当時の京都府知事池松時和氏に陳情すると共に、一方岡崎社長から鉄道大臣仙石貢氏に事情を具申し、やっとのことで京都電燈への認可を抑へさせたのであった。
この結果として京都電燈との間に一つの妥協が出来、京津電車の沿線に於ける電燈供給を京都電燈にやらせるために、京津の安曇川発電所を京電に譲渡するという条件で、この合併問題から手を引かしたのであった。
斯くて大正13年9月27日臨時総会を開いて、325万円を以て、京津電車合併の件を決議し、会社の資本金を5,077万円に増額し、翌14年2月1日から合併を実行したのであった。
今日から考えると安曇川発電所を京都電燈に渡したのは、好都合であったが、沿線の電燈供給区域を譲ったことは、遺憾千万であった。
尤も当時に於ては、今日程にあの沿線が発展するとは思わなかったのであるが、兎も角も合併の際に電鉄と電燈を分離したことは、京阪のためには、著るしく不利であった。
寧ろ合併価格を張り込んでも、電燈をその俊引継いだ方が利益であったと思う。
京津電車を合併した結果は、当然琵琶湖の遊覧機関を手中に収める必要が起り、湘南汽船に手を延ばすことになった。
22 湘南汽船と太湖汽船 136 top
京阪電鉄が京津電車を合併した主なる目的は、年間を通じ風光絶佳の湖国の山水を大阪方面より遊覧する乗客を直接誘引することがその眼目であった。
従って折角京津電車を合併しても琵琶湖の遊覧機関をその手中に収めない限り、所詮龍を描いて瞳を点ぜず、仏作って魂入れずの嘆を免れない。
故に自分等としてもこれに就ては、何等かの方法を講じたいと恩っていた矢先、偶々予て相識の間柄である湖南汽船株式会社の谷口賢次郎氏から、湖南汽船を京阪に合併してくれないかとの話があった。
谷口氏としては湖南汽船を京阪に合併して貰へば、多年商売敵をして仇敵の如き関係にあった太湖汽船にも一泡吹かせる訳であるし、且将来は融通力のない湖南汽船の株を京阪の株と振替えることも出来る。
一挙両得であると考えたらしい。
元来琵琶湖には湖南汽船と太湖汽船の両社があって、これ迄競争的に経営を続けて来たが、本来からいえば前者は大津を中心として石山堅田等その付近を遊覧する船であり、後者は遠く竹生島辺りまで出掛ける船であるから、もともと両社は合併すべき運命にあったと云ってよい。
然るに両社とも営業上競争を続け、この十数年来湖南は 1割2分、太湖は 1割の配当を為し来ったのであった。
尤も会社の内容から云えば太湖は浜大津から石山までの旧大津電車を所有する上に更に阪本まで線路を延長したので、その投下資本に対して収益率が少なく湖南は太湖との合併を嫌がっていたのである。
こうした関係から京阪への合併を希望したのであるが、自分等は他の重役とも協議した結果、先づ第一着に湘南汽船の株の大部分を、京阪で引受けることに決し、総株式の8割約100万円を同会社に向って投下したのであった。
然し琵琶湖全体の航路を統制して、団体遊覧客の利便を図る上から云うと、湖南汽船だけでなく一方の太湖汽船（当時琵琶湖鉄道汽船と改称）も合併せねば意味がないことになるので、これも同社の重役藤井善和氏から、風間八左衛門氏を通じて、話があったので、汽船部だけ切離して約150万円を以て買収した。
そしてこれを湖南汽船と合併し、その名を新たに太湖汽船と命名し、現に京阪系の重役支配の下に経営され、それと同時に石山より阪本に至る電車は、京阪電車の線路に編入されたのである。
23 新京阪の創立とその工事 143 top
京阪電鉄の淀川西岸支線の特許に就ては前に述べた如くであるが、最初会社では直接その建設工事を施行して、完成を期する心算であったが、財界の情勢その他四囲の事情に鑑みて、別個の会社として経営する方が万事につけて得策であると考えたので、大正11年6月資本金2,500万円を以て、新京阪電鉄株式会社を創立した。
尤も京阪としては一時の便宜上新会社を創立したのであるから将来適当の時期に更らに京阪に合併するという条件付で、鉄道免許に関する一部の権利義務を新京阪に譲渡したのであった。
こうして新京阪電鉄は大正12年4月北大阪電鉄の電鉄部を買収して十三－千里山間の9.3kmの電気軌道と天神橋－淡路間未開業線の敷設権をその手中に収めると共に、既定方針に基いて線路建設に着手し、大正14年10月に天六－淡路間、昭和2年12月末淡路－高槻間の工事を竣功した。
次で高槻－西院間の線路工事に着手し、昭和3年11月竣功して、これで天神橋六丁目と西院間の42kmは、全部開通したのである。
新京阪の線路は天六－淡路間の一部を高架として、その他は概ね1/100以下の勾配となっているが、新淀川を渡って淡路を行く間には柴島水源地があるので、その中を通過せねば線路を余程迂回させねばならなかったが、幸いに大阪市当局の特別な厚意に依って、水源地の構内を通り抜けることを許されたので、直線とすることが出来た。
新淀川から先には川が多く、神崎川、安威川、茨木川、芥川、水無瀬川等を渡るが、皆築堤を高くとって水害その他のおそれのないよう十分な設備がしてある。
元来旧京阪建設当時は今とは時代も違うが、政府の方針で、並用道路でないと許可しなかった。それで後に専用道路に改めたけれども、なお勾配や屈曲は直らないのみならず、改良工事に経費が嵩んで、手を焼いた経験がある。
故に新京阪では最初から専用道路として完全な設備をしたので、それだけ建設費も多額に上った訳である。従って動力の電圧の如きも旧京阪を始めとして、南海、阪神、阪急等は皆600Vであるが、新京阪は1,500Vに引上げたために阪和や大軌もその後を継いで、1,500Vにしたのであった。
新京阪の特許線は西院から四条大宮まで高架で出ることになっているが、京都市内に入って西院－大宮間には相当大きな寺院が三つもあって、その境内を通り抜けることが容易でないのみならす、付近の用地も随分高く平均 1坪600円見当でないと買収が出来なかった。
それで西院から四条大宮までの僅か2.4kmの間に約600万円もかかる計算になっていた。
当時自分は種々考えた結果、他の用件を兼ねて京都電燈に赴き、大澤、田中両氏に逢って、同社経営の嵐山線の上に新京阪の線路を乗せてくれないかと話したことがあったが、両氏もそれはいい考えだと云ったものの話は煮え切らず、その儘になってしまった。
24 地下乗入れと嵐山線 146 top
時恰かも京都市では大宮からこ四院までの道路拡幅その他新線敷設の計画があったが、その費用に約300万円を要するので、その金を報償料として新京阪が負担してくれるたらば、四条河原町まで地下乗入をさせてもよいという意向があった。
そこで自分は当時の安田市長、永田技師長等と前後数回交渉して、地下乗入に決したのであったが、京都市の方ではその事が洩れると都合が悪いから一部内密にしてくれとのことであったので、秘密の裡に契約を取交わし、市の当局はこの議案を何等の前触れもなく、だしぬけに市会へ提案してその承認を得夫れ夫れ主務官庁に向って認可の手続を執った。
こうして認可の指令も来たので、昭和4年5月の末、西院で盛大な地下線起工式を挙げ、京都府知事、同市長以下官民千余名を招待し、その翌月から工事に着手して約 1年10ヶ月を費やし、昭和6年3月に至り，四条大宮までの地下線の開通を見たのであった。
而してその工事中に於て種々な事情に制せられて、京阪と新京阪を合併するに至ったのであるが、それに就ては他の章で述べる心算だからここでは省略する。
この西院－四条大宮間の地下線工事に就て申したいのは、京都の地盤は元来砂利が主となっていて、頗る軟弱であるが、そのため水が非常に多いために沢山の矢板を打たねばならず、それだけ東京や大阪の地下線工事よりは、建設費が高くついた。
それから今一つは郊外から市内へ地下で乗入れるには、天井を高くする必要があるので、これも亦工事費が余計にかかった原因の一つと云ってよい。
話は一寸前に戻るが、是れより先京都電燈では、新神足から嵯峨までの洛西線の特許を持っていたので、新京阪では予ての考えもあり同社と交渉してその線を譲り受け、本線の桂から分岐して嵯峨方面へ行く4.2kmの一線を建設し、昭和3年11月に開通した。これが現在の嵐山線である。
この様な具合で新京阪の建設工事には、各方面に亙つて思い切った設備をしたので、その建設費は利息及び利息配当を加えて、約5,300万円に達する勘定になっている。
序に新京阪の車両に就ても一言したい。新京阪では線路の工事に思い切って金を掛けたのと同様に、車両も最新式の一番優良なものを使用することにした。
従来我国の電鉄の車両では、一軸に200馬力のモーターを付けたものは皆無であったが、新京阪の車両は200馬力のモーターにして、車内の設備も乗客の乗心地のよいように出来るだけの手を尽した。
このために一台の車両に7万円も投じたので、当時としては我国では、最上級の車両として恥しくないものであった。
25 片町線電化問題 151 top
国鉄線片町駅から四条畷駅までを電化すると共に複線に改造してくれということは、過去20年来に亘る地元村民の要望で、多年府市会議員として同地方に勢力のあった大橋房太郎氏などはこの急先鋒であり、歴代の鉄道院総裁或いは鉄道大臣には毎年の如く上京して陳情し、殆んどこの陳情は、年中行事の一つなるかの観を為していた。
政府の方でも以前は唯、通り一遍に聞き流していたのであったが、田中義一内閣が成立して小川平吉氏が鉄道大臣に就任するに及び、地元の陳情がいよいよ猛烈となったので、鉄道省としても多年の懸案ではあり、早晩何とかしなくてはならないということに、略意見が決った模様であった。
その当時自分は一日鉄道省に八田嘉明次官を訪ねて、談偶々片町線電化問題に及ぶと、八田氏は自分に向って、
「京都－大阪間には数年前から南海電鉄系に依って、畿内電車（淀川左岸を経由して、天王寺から七条に至るもの）の出願があるが、この種の出願は今後も続々提出されるであらう。
その結果として政府は或いは旧京阪の線路に並行する一線を認可することになるかも知れない。
故にこの際貴社にして片町線（大阪－四条畷間）電化の費用を負担し、将来更に先へ延ばすという気勢を示せば、この新線認可の理由は立たなくなるであらう。
一つ考えて見てはどうか」。
とのことであった。
そこで京阪としては種々熟考を重ねたのであるが、片町線は単線であるから、これを三線式として、国鉄線（1,067mm）京阪（1,435mm） 二種の車両を運転するように改造するには、概算600万円を要する。
600万円必らずしも少額ではないが、他の資本系統に依って並行線が許可される場合に、京阪の蒙むる影響打撃に想定すると、それ位の費用は支出しても、大局上に於て不利益ではない。
且つ差当たりは600万円に就ての収益を挙げることは出来ないが、将来電化の結果乗客が増加すれば、赤字を見ない程度にまでは達するであらうとの決心がついたので、鉄道省に向って、応諾の回答をしたのであった。
26 片町線電化に就ての条件 153 top
然るに鉄道省の方では、京阪がいよいよ電化の費用を支出することになると、その条件として、電化後の鉄道収益の分配は、政府の従来投じた片町線建設費に対する利息を益金中から控除して、残余の益金を京阪と折半するということであった。
鉄道省はいささか虫が善過ぎると思ったが、何と云っでも前述の如くこれに依って競争線の認可が防止されることになると、京阪としてはそれだけでも消極的に見て大きな利益があり、少くとも電化の暁には、四条啜までは乗客が増えて、収益も増加し、眼先は利益とならないまでも、将来は損失を見ることはあるまいという見地から、これに同意することに決めた。
その後種々折衝を重ねて、昭和2年8月政府に対し、下記契約内容の出願をして、同年12月に至ってその認可を得たのであった。
① 国鉄線木津、片町間を京阪の負担を以て三線式とし軌間1,067mmと1,435mmとの二種の車両を運転し得る様電化の施政を為し京阪の電車を乗入運転すること。
尚星田－片町間は複線とすること。
② 京阪は野田橋又は蒲生付近に於て連絡し又併置生駒電鉄枚方線と星田付近に於て連絡すること。
③ 3ヶ年間内に電化の施設を為し設備は国に無償譲渡すること。
④ 国より京阪に対し県人運転に因り乗入運転前に比し増加したる純益を支払うこと。
但し其の金額が京阪の右設備費の 7分に相当する金額を超過したるときは其の超過部分に付ては其の半額とする。
乗入運転の期間は 5ヶ年とし 5ヶ年毎に更新すること。
而してこれと同時に京阪では、長尾から国鉄奈良線新田へ行く線路の特許も出願し、電化が実行された後には適当の機会を捉へて、大軌と提携して、別会社を設立しようという考えも持ったのであった。
然るにその後間もなく田中内閣は瓦解して浜口雄幸内閣となり、江本翼氏が鉄道大臣の時に、既に東大阪電鉄が特許になった以上、京阪としては片町線電化の必要がなくなったという理由の下に、契約を解除して貰い、京阪の片町線乗入はその実行を見ずして止んだのであった。
話は別であるが、他日京阪が東大阪電気鉄道の総株数24万株の内12万株を所有するに至ったのも、矢張この片町線電化問題当時に於けると同様、その眼目とするところは、京阪の前途を脅かす競争線の防止にあったので、この東大阪電鉄が認可となり、京阪がその半数の株を引受けると同時に、片町線電化に関する政府との契約は、双方合意の上破棄したのであった。
27 名古屋急行電鉄問題 175 top
新京阪線の工事進捗と共に問題になったのは、名古屋へ通じる高速度電車であった。
大阪－名古屋間には相当の交通量があるが、陸運の交通機関としては旧態依然たる東海道線と関西線があるのみで、政府に於ても夙にその不備を感じ、名古屋－米原間に今一本複線を敷設する計画もあった位だが、それも容易に実現しない。
また我々としても折角新京阪本線42kmに莫大な建設資金を投じた以上、これを生かす上から云っても、新京阪の線路を高速度として名古屋まで延長することが将来最も有利であると考えたので、遂に意を決して昭和 3年6月名古屋急行電鉄を出願するに至った。
この高速度電車は滋賀県大津市を起点として草津、太郎坊、八日市、永源寺等を経て、伊勢の菰野付近に出て木曾、長良両川を渡って、名古屋熱田に達するもので延長120kmに亙り、完成の上は大津から京阪電車に連絡して、大阪－名古屋間を 2時間以内で突破する計画であった。
勿論京阪としては一個の延長線と云ってもよいものであるから、会社が成立すれば、半数以上の株を持つ考えで、発起人には大阪、京都、名古屋方面の有力者を網羅し、京阪重役も全部発起人の中に加わった。
当時鉄道の出願は頻々として起り、当時大阪、京都、名古屋の商工会議所議員等を中心として出願した関西高速度電鉄があり、なおその他にも島徳蔵氏等阪神系一派の京阪神急行電鉄、南海鉄道糸の畿内電鉄、奈良電鉄の大阪延長線、神戸瀧川儀作氏一派の神戸京都間を連絡する電鉄の出願等が輻輳し、その間には種々の策動なども行はれたので、政府の方でも頗る慎重な態度を執り、容易に認可を与えなかった。
然るに昭和4年6月いよいよ内閣明け渡しの4-5日前になって、鉄道省の八田次官から自分に至急面会したいということで、すぐに東上して同次官に会った。
八田次官は京阪神間特許線認可に就ての政府の方針を語り
「奈良電車の東大阪線は、既に認可に決定した。
島君一派の京阪神急行と南海系の畿内電車とは、何方か一つ許可する考えである。
これに就ての君の意見が聞きたい」
とのことであった。
自分はこれに対する考えを述べ、次官と打合の上、その翌日小川鉄道大臣を訪ねて、この両電鉄に対する京阪としての立場を詳しく話して引下ったが、越えて一日後に、島君一派の京阪神電鉄を認可することになった。
その代り京阪間は直通にして途中一回も停車しないという条件を付け、鉄道省で覚書を交換するという話であった。
政府の方針として既にそう決定した以上、止むを得ないことで、自分もその意を了して引下ったのであるが、之と同時に昭和4年6月9日付で名古屋急行には認可の指令が出たが、同時に島氏一派の京阪神急行の外、井出繁三郎、長田桃蔵氏等一派の猛烈なる運動の結果、奈良電車の大阪延長線も許可になった。
名古屋急行はその後財界の変動その他の事情に依って、資金の調達が出来ず、折角認可を受けながら会社の成立を見るに至らず、工事施行期限も昭和 8年末まで延期を申請したのであったが、その時になっても到底実現の見通しがつかないので、遂に失敗するの止むなきに至ったのは、遺憾千万であった。
28 信貴生駒電鉄 179 top
信貴生駒電鉄に自分が関係したのは、大正14年のことであった。
尤もこの会社が創立されたのは大正八年十二月のことで、資本金は150万円、王寺－山下－信貴山（鋼索線）間2.4kmを運転して、一時は業績も比較的良好で、6分配密までしたのであったが、大正13年10月生駒電気鉄道を合併してからは、業績も思わしくなく、翌14年1月には、配当も 3分4厘に減じていた。
自分がこの会社に関係しかけたのはその当時で、会社の未成線である枚方－生駒間を完成して、大軌と京阪とを連絡し、更に進んで都合さへよければ、国鉄線とも連絡をする考えであった。
それに今一つは当時合同電気の前身である三重合同が、濃尾水力を合併して、1万キロの出力を持っていたので、この電力を笠置から王寺を経て、信貴生駒の電線に乗せ、枚方東口に持って来ようという計画もあった。
旁々以て信貴生駒に関係することが便宜であると考えたので、大正14年に三重合同に同社の株を買収させ、大株主となったのであるが、その結果として同年7月信貴生駒は一旦臨時株主総合を開いて解散決議を埓し、更に11月に至り資本金300万円を以て、新に一個の会社を創立し、現物出資として、前会社たる信貴生駒の所有財産権利義務一切を継承したのであった。
自分がこの会社の相談役に就任したのはその時で、今一人の相談役の祇園清次郎氏は、創立当初から相談役として関係されていたのであった。
よって新たに成立した信貴生駒電鉄は、大正15年10月には、従来の王寺－山下間（平坦線）山下－信貴山間（鋼索線）の他に山下－元山上間が開通し、昭和1年12月には、元山上－仮新生駒間、昭和2年4月には、仮新生駒－生駒間、昭和5年7月には枚方－私市問が開通して営業を開始したのであるが、この結果として、営業費の膨脹した割合に、収入が予想の如くでなかったので、業績は漸次不振の兆を萌していた。
爾来会社の業績はますます悪化する許りで、建設利息配当の如きも、昭和5年8月以来打句って、全然無配当としたが、如何にしても業績の良化を見るに至らぬので結局大株主たる三重合同の後身合同電気が一切を引受けて整理に当ることになった。
この様な具合で信貴生駒電鉄に対する自分の最初の企画は、全く水泡に帰した訳で、正直に云えば、この会社に関係したことは、自分としても失敗であった。
尤も自分も従来の行掛りから云っても、この会社の更生には大なる責任を感じているので、何とかして会社の収入を殖やそうと思い、その営業線に対して鉄道補助の許可を得るために種々奔走し、昭和9年5月に漸くその目的を達し、現に相当の補助金を受けているような次第である。
29 男山鉄道 182 top
京阪電鉄が男山鉄道の株式の過半数を肩替りして、その統制下に置いたのは昭和4年8月のことであった。
当時男山鉄道は山下から山上に通じる480mのケーブル線と、別に未開業線として、新京阪山崎停留場から淀川に架橋して八幡に出で、更らに国鉄線片町線長尾駅に至るまでのものを持っており、資本系統としては、株式会社日本工業所の一派で、野田、鈴木、宅、白川氏等が重役として就任していた。
昭和3-4年頃は京阪間の競争線として、畿内鉄道、奈良電鉄の大阪線等の出願があり、その関係者は夫れ夫れ当局に向って猛運動をしていたので、京阪としてもこれに対抗する必要上、片町線に乗入の許可を受け、長尾－新田間に新線を敷設して、これを防止する策を講じていた。
こうした際に男山鉄道の未開業線をその儘にして置くことは、この間に策士に乗じられるおそれがあり、一種の不安を感じていたのと、ケーブルは京阪の栄養線であるから、会社の統制下に置くを万事便利であると考えたので、旧株（50回払込済）1万株の内6,820株新株（5回払込）2万株の内15,650株を肩替りして、同社の実権を握ったのであった。
現在の状態はケーブルだけの営業で、少額の配当を行っているが、これは前経営者が僅か480mのケーブルに、54万円の建設費を投じている関係上止むを得ないことで、当分増配の見込などは恐らくないであらう。
唯京阪としては当時の電鉄界の状勢に鑑み競争線防止の立場から、この鉄道を手に入れたに過ぎないのである。
30 鞍馬愛宕両電車 183 top
話の序に京阪と鞍馬、愛宕両電鉄との関係に就ても、一言して置きたい。
鞍馬電車は京都電燈系の出願で認可を得たもので、出町柳から鞍馬へ行くのであるが、京都電燈では別に出町柳から三条までの特許権を持っていた。
そこで京阪としては京都電燈がこの線の工事を完成すると、京阪三条から鞍馬へ連絡が出来ることになるので、鞍馬電車に関係して置くことが便利であると考え、同社の株式 1万を所有したのであった。
然るにその後京都電燈では種々の事情で、三条、出町柳間の工事に着手しないので、京阪としては当初の目的が外れたので、この 1万株はそのまま京都電燈に買戻して貰ったような次第であった。
愛宕電車は、地元出身の風間八左衛門氏等が出願していたもので、京都電燈と京阪電鉄が大株主になって創立したのであった。
京阪としては新京阪線が、桂より分岐して嵯峨まで行くのだから、愛宕電車が出来ると、大阪から愛宕詣での客を吸収することになって利益であると考えたので、大株主になったのであるが、いざ出来上って見ると、最初予想した程の人はいかない。
従ってその業績も面白くないようである。
31 南海買収に省議一決 187 top
紀州は改めていうまでもなく、五畿内に接続する古国で、上代以来の古き歴史を有し、水産、材木その他の物産が頗る豊富であるに拘わらず、その交通は頗る不便で僅かに大阪商船の定期航路がある外は、陸上の交通機関として何等見るべきものがなかった。
また歴代の内閣に於ても南紀方面の交通機関は永らく不間に付しており、東北地方や南九州などの僻邑寒村にさへ鉄道敷設法に依る予定線があるのに、南紀方面に於ては一線もないという有様であった。
従って和歌山県民は多年紀勢両国を繋ぐ鉄道開通を希望しており、同県選出の代議士で中央政界の有力者であった岡崎那輔氏も、この問題の為めに奮起し、種々手を廻して政府方面に運動し、寡っては鉄道院総裁であった後藤新平伯（当時は男）一行を態々紀州まで引張って来て、南紀一帯を人力車で観察させたこともあった。
こうした努力が酬いられて、原氏を首班とする政友会内閣当時元田鉄相の下で、三重、和歌山二県に跨る紀勢東西両線が鉄道敷設法中の予定線に加えられたのであった。
よって政府に於て斯の如く紀勢両線の建設に着手することになった以上、大阪方面との連絡を執る必要上南海鉄道を買収するの議が起ったので、鉄道省に於ては既に、省議を決し、当時の石丸副総裁は南海当事者とも打合せの上、監督局長の佐竹三吾氏をしてその調査に当らせた。
南海鉄道でも片岡社長を始め、重役の大半がこれには賛成で、双方とも非常な熱心で昼夜兼行で調査を進め、最後には二、三晩徹夜して買収価格の協定まで終り、大体話を纏め上げたのであった。
ところがここに端なくもこの事を洩れ聞いた和歌山方面の株主の間に、猛烈な反対運動が起った。
この反対運動は日一日激しくなって、遂に南海当事者も鎮圧することが出来ないのみか、その意見を容れて買収談を中止せねばならないことになった。
そこで南海では専務の佐々木勇太郎氏が上京して、鉄道省に向って陳謝し、その苦衷を訴へたが、石丸副総裁は烈火の如く怒って、今更買収談を中止せよとは不信も甚しい。
強いて買収談を中止せよというならば、株主総会を開いて政府の買収には応じぬという決議書を持って来いと大変な揚幕であった。
32 南海買収談中止となる 189 top
時しも岡崎那輔氏より自分に対して至急上京せよとの急電があったので、取るものも取りあえず行って見ると、この一件の跡始末であった。
岡崎氏の云われるには、南海鉄道のことについて垂井清右衛門君（和歌山系を代表する南海重役）その他から原総理に話をしてくれと頻りに頼まれるが、肝腎の石丸君がああ怒っていてはどうも仕方がない。
ついては私も原総理には話をするから、君も石丸君に会って何とか緩和してくれないかとのことであった。
自分もそう云われて見れば南海の立場も気の毒であるし、そのまま滞京して石丸副総裁に会って、よく前後の行違いを話して了解を求めたが、遂に買収談は中止ということになったのであった。
これが南海電鉄買収問題の顛末である。
ところがここに南海鉄道がこの問題に関係して、非常に得をしたという話がある。
それは当時は物価が騰貴して石炭の値が上ったが、水力電気が今日程発達していなかっためで、火力に依るの外はなく、そのために各郊外電車は一斉に乗車賃値上げを申請したのであった。
南海も御多分に洩れず値上げを申請したが、同社は他の郊外電車以上に高率配当をしていたので、本来ならば中々値上げは困難であった。
然るに丁度前に述べたように政府の買収問題が起っていたので、近き将来に於て政府に買収されて、国鉄に編入されるならば、国鉄同様 1マイル2銭5厘の割合で値上を許そうということになり、当時の大阪府警察部長田中千里君の手によって、南海の乗車賃値上は許可された。
これは同社にとっては意外な儲け物であったと云ってよい。
33 阪和電鉄の創立 191 top
上に述べた如き事情で政府の南海鉄道買収沙汰止みになったが、然し紀勢両線が既に決定して建設工事に着手する以上、大阪と和歌山間を繋ぐ一線が是非とも必要であることはいうまでもないことである。
また和歌山方面でも熱心にこれを希望して、岡崎邦輔氏を始め木本庄一郎氏等の有力者が計画を樹て、大阪方面の実業家としては谷口房蔵、喜多又蔵氏等がこれに応じて、政府に向って新線認可の運動を開始した。
自分も従来の行掛りもあり京阪重役としての同僚村井貞之肋氏と共に発起人の中に加ったが、もともとこの新線は南紀方面の国鉄と連絡するということが主眼であるから、最初から政府の意に従って政府の方針通りの路線にした方が許可を受ける上にも好都合であると考えたので、内々鉄道省の指示を受けて政府の計画と同様の案に依って出願した。
幸いに監督局長であった井出繁三郎氏等の努力に依ってこの新線は幾許もなく認可されたが、これが現在の阪和電鉄で大正15年4月創立の運びとなった。
従って鉄道全体の設計も将来政府に買収されても何等差支ないように十分に考慮をめぐらし、隨道、橋梁その他にも国鉄線同様大型の車両が通過出来るように設備がしてある。
これがまた阪和が営業開始後一定期間政府から補助金を受けるに至った所以でもある。
阪和の電力は和歌山方面では元の京阪和歌山支店（後合同電気に移り今は東邦電力）大阪方面では宇治電が供給しているが、自分は出願以前から種々の関係があったので、創立と同時に取締役の一人に推され、現にその職にいるような訳である。
34 京阪と新京阪の合併 214 top
京阪と新京阪の合併に就ても、一通り話して置きたいと思う。
前にも述べた如く新京阪はもともと京阪が特許を得ていた淀川西岸線の敷設権を分離して創立した会社で、建設工事施行の便宜上別会社としたまでであるから、何時かは適当の機会に京阪に合併統一すべき運命にはあった。
しかしあの時取急いで合併せねばならなかったに就ては、他に特殊の事情があった。
それは一言にして云へば、京阪の財政整理上余儀なくさせられたのであった。
新京阪は設立した会社とはいうものの、それは表面だけのことであって、京阪はその持株27万株に対して675万円を払込んでいる外、借入金全部に対して保証をして得たのである。
当時新京阪は社債、借入金を合せて6,000万円にも上っていたのみならず、尚一年間に改良工事その他の資金700万円を要する見込であった。
然し当時の事情としては、これ以上資金の融通を受けることは勿論出来ないし、さりとて払込を徴収することは、尚更ら困難であった。
この様な具合で京阪、新京阪両方を合せると負債総額は 1億円以上にも達するが、当時の金融状態としてこれを持ち耐へることは到底不可能であった。
そこで既記の如く京阪の和歌山支店を合同電気に売却して、その代償として現金並に社債を受け取り、一応の整理に充てたのであるが、尚それでも難関を切抜けることが出来なかった。
そして遂に財政教理の根本策として、京阪及び新京阪を一体と見て、所謂大京阪の財政計画を確立し、財政の安定を得て金融の円滑を図るという立場から、両社の合併を決意するに至った。
この結果として昭和5年6月17日に臨時総会を開いて、両社の合併決議を為し、京阪の資本金を9,385万円に増加し、同年9月合併を実行したのであるが、これを機会に従来 1割1分の配当であったのを、昭和 5年の上半期から 5分に減配し、負債の薬理を埓すと共に、経費の節減を図ったのである。
それでも経営が困難であったので、昭和 6年下半期には、更らに 3分に減配し、昭和 7年上市期からは、無配当と為すの止むなきに至った。
これは自分としても甚だ遺憾に堪へぬところであったが、当時の状勢としてはこの処置を執るより外に、致し方がなかったのである。
この為に株主各位に多大の御迷惑を掛けたことは、何とも恐縮の至りである。
斯くて無配当を継続すること 6営業期 3ヶ年間に及んだが、その間に於て、債権者たる銀行方面とも折衝し、社債利率の引下その他負債の整理に鋭意努力したが当時各務謙吉、池田威彬氏等を始め、石井、米山、串田その他の金融界の有カ者が、会社の苦境に同情されて、理解ある態度を執られたことは、非常に有難かった。
一方社内の経費節減も徹底的に実行したので、会社も漸く更生の第一歩を踏み出すことになり、昭和10年上半期から 3分配当を復活し、更らに同11年下半期には 4分に増配して、現に 4分配当を行っているのである。
そしてこの苦難時代を通じて、副社長であった有田邦敬氏を始めその他の重役、社員各位が、協力一致して自分と共に、会社の立直しに尽力されたことは、社長の椅子におった自分として感謝に堪へたいところである。
当時支配人であった三上真吾氏は、古い同志社の出身で、寡っては日本鉄道にも居られ、鉄道作業局でも極めて懇意にしたが、温厚朴訥で、外国語に精通した人であった。
今後の京阪は国鉄線電化その他に依って、多少の打撃は受けるにしても、年一年生気を回復して行くことは疑いのないところで、総ては往年の隆盛時代に立返る時期があらうと思う。
その後に於て自分の関係した事柄に就ても書きたいことは沢山あるが、余りに最近の事に属するので、一先ずこれを以て事業上のことは筆を欄き、他日また適当の機会を得て発表したいと考えている。
35 過ぎ来し半生 218 top
以上自分は過去30年来京阪電鉄を中心として、電鉄並に電力事業等に関係した幾多の事実並に故人に対する追憶等を記憶の浮ぶ儘に書き列ねたのであるが、今更乍ら過ぎ越し方を振返って見ると、実に感慨無量である。
従来自分は世間の一部からも、同業者の中からも、余りに手を広げ過ぎたとの非難を受けたことが一再でないが、この非難は或る程度まで自分として甘受せねばならないと思っている。
唯自分はその事業を行う上の信念からして、飽くまで京阪間の交通機関は国鉄線を除くの件は、京阪電鉄をしてその枢軸たらしめ、断じて他をして一歩も踏み入れしめないと云う方針を執って来た。
自分が大同電力を始めとして他の電鉄、電力に関係するに至ったのも、皆この方針に基いて京阪のためを図るという一点にあったので、徹頭徹尾京阪電鉄と運命を共にしたのが、自分の過去の半生であった。
顧みれば自分は父の代からして鉄道事業には関係があり、大学を出て鉄道作業局に勤め人生の行路の第一歩から鉄道の事務を執り、次いで京阪電鉄に入って既往30年同電鉄と共に生活して来た訳で、自分と鉄道とは余程宿世の因縁があるように思う。
唯過去を追想すれば、往年鉄道作業局の先輩同僚、さては京阪電鉄の創立前後に関係された幾多の先輩は、その大部分が黄泉の客となられて、当時の事を共に語るべくもない。
往事茫々夢の如し、まことに今昔の感に堪へぬものがある。
36 政党政治家の最古参 岡崎那輔翁 220 top
久しく病臥中であった岡崎那輔翁は昭和11年に83歳の高齢を以て逝いた。
翁は現在に於ては、政友、民政その他各政党を通じて、政党政治家としては、最古参者であった。
翁は初期議会の半ばに故陸奥宗光伯の補欠選挙に打って出て、衆議院議員に当選して以来、昭和2年貴族院議員に勅選されるまで、その間多少の断続はあったが、概ね衆議院議員として送った。
思へば翁の議員生活も、久しいものであった。
翁はこの前後40年に亘る議員生活中、官途に就いたのは明治33年第4次伊藤内閣に、星逓相の下に数箇月問官房長を勤めたのと、大正14年護憲三派内閣の農林大臣として約5箇月間在任しただけであった。
従ってその政治的生涯の大部分を在野の政治家として過したのであるが、翁がその死に至るまで、一日として念頭を去らなかったのは、天下図家のことであった。
現に去る 3月発病以来危篤に隔るまで、病間のうわ言といへば、悉く政治に関することで、一言も一家の私事に及ばなかった。
主治医島薗博士の話に依れば、翁は死の直前において「学問だけでは政治は出来ぬ」と云ったとのことである。
言葉は短いが、意味は実に深長だ。
思うに翁は、二・二六事件発生以来の我が国家の前途を、一入憂慮していたのではあるまいか。
翁は我が京阪電鉄には創立以来の取締役で、後には社長として農林大臣に就任するまで在職していたので、自分はその間前後30年翁の知遇を受けたのであった。
尤も政治家としての翁とは何等の交渉もなかったので、その方面のことはよくは知らないが、自分から見た翁は政治家として極めて淡白で、且つ几面帳であったように思う。
翁は体質は壮健という方でなくその反対に蒲柳の質で、これまでには何回となく生死の境を彷徨する大病に罹られたのであったが、そのためでもあるか、晩年は殊に健康に注意され、酒も煙草も一部絶って、只節制に努めて居られた。性来大して健康でなかった翁が、兎も角も83歳の高齢を保ったのは、この行届いた養生の結果であるといはれぬこともない。
それからこれは余談であるが、最近こんな話を或る人から聞いた。
それは第4次伊藤博文内閣当時星亨氏は逓信大臣であったが、例の東京市疑獄事件に関係し、世間の星氏に対する非難攻撃が烈しくなったので、流石の伊藤首相も持て余し、結局逓信大臣を罷めさせることにしたが、相手は何といっても剛腹一世を鳴らした星氏であるから、誰も氏に向って引導を渡す人がなかった。
そこで伊藤首相は、この難役を当時星氏の下に官房長であった翁に授けたのであったが、翁は即座にこれを承諾すると共に、一つの条件を持ち出した。
それは星には辞職をさせるが、その後任には星の指名する人物を挙げられたいということであった。
実は伊藤首相の方では既に後任者も決っていたのでこれには頗る当惑したが、そんなことで話が壊れると一層事が面倒となるので、翁の申出を渋々乍ら承諾したのであった。
この結果として原敬氏が星氏の後任とし、逓信大臣に抜擢されたので、後年政友会総裁として飛ぶ鳥を落した原氏も、その最初に大臣の印綬を受けるまでには翁のこうした隠れたる努力が潜んでいるのである。
兎に角にも翁は現在各政党を通じて唯一の長老政治家であると共に、その人格といい教養といい、一種特別の存在であったといってよい。
従って今日翁を失ったことは、単に所属政党である政友会の損失である許りでなく、我が国家のための損失である。自分がこの際翁の死を悼むのは実に私情のみでない。
ここに謹んで大観院照道晩香居士の冥福を祈ってやまない。
（昭和11年7月29-30両日大阪時事新報所載）
37 京阪電鉄と政友会 234 top
尚最後に京阪電鉄と政友会との関係について、一言しておきたいと思う。
京阪電鉄は前にも述べた如く、創立当時からして政友会の人々の一方ならぬ援助を受けたので、世間ではとに角、政友会とは切っても切れぬ関係があるように邪推している。
その上前にも述べた如く岡崎翁は、創立以来重役の一人であったし、大正6年9月土居通夫氏が逝去されてから、大正14年4月農林大臣として入閣されるまで、足掛9年間も社長の椅子に居られたので、一層世間の疑惑を濃くしたようであるが、然し実際に於ては会社と政友会との間には、さして深い関係はないと云ってよい。
否寧ろその反対に岡崎翁が社長でおられたために、政友会の連中も氏に遠慮して無心に来ないという有様であった。
それに岡崎翁の社長当時は、会社の業績も今一つ順調でなかったので、会社としては勿論のこと、個人としても余り援助することは出来なかった。
然るに世間では京阪電鉄が何か特別に政友会に金でも出したように言いふらす者かおり、我々が如何に弁解しても承知しない。
これは岡崎翁のためにも会社のためにも頗る迷惑であるから、特にこの事に言及しておきたい。
尤も岡崎翁が勇退されて自分がその後を継いでからは、会社も漸く順調に向いて来たので、なおこの趣きを異にした点がないでもなかったのである。
然しこれは何も政友会だけに限った訳ではなく、民政党その他にも及んでいるのであるから、独り政友会に対してのみ色眼鏡で見られることえは、片腹痛い次第である。
（完）
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