＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
HOME   1近鉄　2阪神　3阪急　4大阪環状線　5関西線  6京阪  7阪和線  8山陽と神戸  9名鉄　10富山地鉄

関西鉄道が華やかだった時代の鉄道支配人　井上徳治郎

�T　関西線の歴史 �U　白石直治と関西鉄道 �V　関西鉄道支配人　井上徳次郎 　1　井上徳次郎の経歴 　2　名古屋−大阪間鉄道の官民の競争について 　3　土木技師　井上徳治郎の業績 �W　片岡直温関西鉄道社長の鉄道国有化反対論

1　井上徳次郎の経歴  top
（鉄道先人録　P22 日本交通協力会）

　元治元年（1864）2月14日播磨国（兵庫県）明石藩士井上定象の長男として生まれた。
　明治20年東京帝国大学工科大学を卒業、同大教授で関西鉄道技師長（後社長）白石直治の縁で関西鉄道会社に入社。
　四日市−草津間の鉄道建設では当時としては難関の928mの加太トンネルと25‰(1/40)勾配が連続する鈴鹿山脈越えの工区を担当し予定通り完成させた。
　のち運輸課長、建築課長（施設）、汽車課長（車両）等の鉄道全体の実務を担当して支配人となり36年6月取締役に進む。
　当時関西鉄道と国有鉄道との間で大阪−名古屋間旅客争奪の大競争が行なわれたが、関西鉄道側のその実務の責任者であった。
　なお当時の鉄道会社の社長や重役は大株主がなる資本重役で、鉄道の運営は今のホテル業と同じく支配人の仕事であった。
  40年2月関西鉄道会社から片岡直温社長の命を受け、鉄道電化の視察ため欧米に出張を命ぜられ、帰国後直ちに関西鉄道の電化複線化の工事計画を作成し、当局に願い出た。
　しかし国有化が予定より早まり計画が実行される前に国有化された。
 国有移管時、関西鉄道社員と共にその代表として鉄道庁に移り湊町営業事務所長となったが、僅か1年余の41年12月に退職している。
　関西鉄道時代には、明治31年6月には京都鉄道技師長、33年3月には近江鉄道技術顧問となって活躍していたが、国鉄退職後は愛知電鉄、名古屋電鉄､松阪軽鉄､伊勢鉄道、信濃鉄道、成宗電鉄、王子電軌、立山軽鉄、一畑軽鉄、沖縄電軌、伊予鉄道、淡路鉄道、尾道鉄道等の顧問や重役となり、大正3年8月には鉄道電気工業合資会社を創立して社長となった。大正4年1月17日死去。51歳。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

2　名古屋−大阪間鉄道の官民の競争について（大隈重信伯の談話）  top
（資料：鉄道時報に見る関西鉄道　明治34−40　p18）

　官鉄作業局(国鉄）対関西鉄道(私鉄）の競争に就て、頃日、早稲田伯が時事新報記者に物語りし談話の要旨は以下の通り

　否な、其の為めに納税しつつあるのではないことは、恐らく当局者も知らないことではあるまい。
　知って猶これを為すは、所謂、昔の役人根性を以て、国民を愚にしたる仕打と云わねばならない。
　自ら関西に運賃を引上げよと無理を云いながら、関西が之に応じないとて癇癪を起こし、公金を以て之を潰さんとするのは、競争を始めたる責任は勿論、不法の責任も亦、之を負わねばならぬ。
　国家の力を以て一私立会社に対するものてあるから、政府の勝つことは勿論である。
　況や、関西は創立以来甚だ振るわざる憐れむべき会社であるのに、強いて之を潰さざれば止まざらんとする当局者の性根の卑劣なるは言語道断と云うべし。
　余は斯くの如き横暴を敢てせしむる国民の無頓着に、驚かざるを得ない。
　政府をして斯くの如き癖を生ぜしむときは、将来にも、政府が如何なる種類の会社に対し、又は如何なる処に於て、かかる暴挙を敢てせんも計り難いから、是非、与論の力を以て之を罰懲し、再び斯くの如き暴挙を為さしめざる様に勉めんことを望むものである。
　既に、根本に於て政府の非、かく如く明なる以上は枝葉の理由は詳述する必要がない。
　関西が微力ながら政府と対抗して競争を続けて居るのは、この間に与論が必ず政府の横暴を懲らしめてくれるであらうと、僅にそれを頼みにして居るのであろうに、如何に外交問題に気を取られたればとて、国民の権利に大関係ある斯くの如き問題を閑却するは、心得難き次第と云わねばならぬ、云々。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

3　土木技師　井上徳治郎の業績  top
（工学博士白石直治伝p88-89）

　関西鉄道の敷設願いに対し政府は明治21年3月1日、関西鉄道会社の創立委員に免許状を交付した。
　即ち白石直治東大教授が、文部大臣及大学総長等の認許を求めて、関西鉄道代表者木村誓太郎と、工事施行監督指導契約書を交換した当日である。
　そこで会社は直ちに株式の募集をし、資本金300万円、1株額面100円、申込と同時に1株に付1円を保証金、5月20日迄に4円、この金額20万円、第2回払込は8月中として10円、第3回は11月中として10円、結局21年11月迄に、合計金75万円の株金端払込を決定したのである。

　こうして滋賀、三重両県知事の指導斡旋にて、用地の買収も頗る順調に進み、予定線路の本格的実測に基き8月より工事に着手した。先づ白石技師長は本線を3区に分ち、四日市−関間を第1区とし最急勾配は1/60に技師は渡邊秀次郎、第2区は関−五反田間として最急勾配は1/40に技師は井上徳治郎、第3区は五反田−草津問として最急勾配は1/66に技師を中山秀三郎に指名分担させた。
　明治22年12月15日、先ず草津−三雲間13.6kmが竣功し、旅客運賃は下等1マイル1銭、中等はその2倍、上等は下等の3倍であった。会社は直ちに鉄道庁と契約の上、大阪、京都、馬場（大津）の3駅において、関西鉄道会社との間に交互連絡切符を発売して乗客の便を図った。
　その運転機関車は、四輪連結タンク機関車で、重量27.5トン、英国ダブス社の製作によるもので、上乗の成績で人気を博した。
　翌23年2月19日には三雲−上柘植間、17.7kmを開通し、12月25日には上拓植−四日市間、37.1kmの待望の区間が全通した。
　この本線中最も難工事と目されたのは、第2区井上徳治郎技師の担当した加太トンネル、金場、坊谷両トンネルであった。その中加太トンネルはその延長928mに達し、東西両入口及び堅坑の3方面掘削で22年10月その導坑を貫通した。