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白石直治と関西鉄道
（工学博士白石直治伝　692ページ　南海洋八郎著　昭和18年刊　p85-135）

�T　関西線の歴史 �U　白石直治と関西鉄道 1 関西鉄道株式会社の起り 2 建設工事の遺稿 　�@線路の位置 　�A貨客の動態 　�B測量に就ての苦心 　�C加太隧道の難点 　�D隧道用煉瓦石 　�E隧道locationと路線 　�F路線勾配 　�G工費と営業収入の関係 　�H橋梁 　�I鉄桁 　�J停車場 3 技師中山秀三郎氏書簡 4 睡眠時間を割いて指導 5 とうとう大学教授を辞めて関西鉄道入社 6 井上鉄道長官招待 7 井上長官退官時の謝状 8 白石社長時代の業績 9 西成鉄道問題で高踏勇退 10 人を愛し人を信ずる （広澤、仙石両氏の追懐） 11 白石社長起草の広告文案 12 明治中期の広軌鉄道問題 �V　関西鉄道支配人　井上徳次郎

白石直治（1857-1919) 関西鉄道技師長→社長 アメリカ留学後東大工科教授のまま関西鉄道技師長。 当初は横浜−四日市間を汽船で毎週行き来して工事の指導を行う。 当初予定の草津−四日市開通後、名古屋と大阪への延長を決断し実行した。 大阪片町への乗入の私鉄を買収合併したが、大阪港への西成鉄道の合併失敗の責任をとって辞任。 その後政治家としても鉄道普及に努める。 （工学博士白石直治伝より） 著者序　　昭和18年6月 　工学博士白石直治伝記の編纂は、実に昭和14年8月、畏友前衆議院議員田村実氏の懇請により、白石先生の資料探索に着手以来ついに4年が経過した。 初め田村氏の意図は後進に役立てるを眼目とし、故先生の才徳稀有の人品を顕かにするにあった。 　田村氏が満州派遣軍某要職を辞めた頃、偶々、令息の白石基礎工事株式会社社長白石多士良氏も亦先生の遺稿上梓の案があり、景慕追彰の想いが全く一致し、忽ち編纂の議が決す。 　時に昭和15年春、一夕麻渓通暢閣で座談会を催さる。 　列席を請へるは、先生の教授時代の門下の、国澤新兵衛、島安次郎、丹羽鋤彦、名井九介、那波光雄の各工学博士、並に最も愛顧久しかり廣澤範敏、明石太郎の諸氏、何れも感慨尽きるなく、挙げてこの達成を熱望する。 　殊に那波博士と廣澤氏の如きは、既にその計画さへ有せる程にて、先生逝きて20有余年、なお月と共に称える声を聞く、洵に感激なきを得ず。 　即ち専心遺跡を索めて資料を集めること約半年で1,400余枚の稿本を得た。 　しかも往々専門的事項に属するか、或いは学術的専攻論文で、いずれも残学非才の著者には常識外で、編集に暫らく悩んだ。 　しかし幸いにも令息の多土良社長は、先生の遺鉢（いはつ）を継承する工学博士で、然も東大講師であるばかりか、故先生の業績を通観する為、令息の校閲を得たり。 　しかし大東亜戦争勃発の前後より、多忙を極め遅々として進まず、遂に名波博士の協力を得て、脱稿する。 　以来、印刷関係を折衝して原稿に大なたを加え、割愛すること900余枚、更に推敲を重ねて昭和17年12月印刷所の手に委ねた。 　そして今日、幸いにこの校了を見るに至ったものの、筆者は今まで先人の伝記を10余回編纂したが、今回ほど苦労したことはなかった。 　これは故先生の人格と偉業の非凡さで、余りに専門的資料が多かった為である。 　今第3校正を終わって静思すれば、全編の項目明滅して走馬灯の如く、書きたいことの筆を尽くせず、いわゆる隔靴掻痒（かっかそうよう：もどかしい）の感ひとしおなり。 　幸いにして故先生の横顔と片鱗を捉えたとすれば、編集中に物故された田村氏の霊に慰し、そして多大の支援を賜わった諸先生の指導と、監修の労に報いるのみ。 　謹んで不敏を謝す。

1 関西鉄道株式会社の起り

　明治13年、京都と大津の間は早くも鉄道が竣工し、16年には、長浜以東も亦漸次開通したが、大津と長浜間は久しく湖上汽船の便を以てした。
　そこで、同地方の関係有志等は京都名古屋を連絡する私設鉄道の布設を計画し、途中四日市を経て、別に西進させ大阪に及ぶもの、更に又南下せしめて津、伊勢に至る等の目論見を立て、滋賀県会議員弘世助三郎、馬場新三、高田義助等熱心に唱導した。
　当時中井弘知事亦、之を支持して県下の富豪に説くのみか、中井知事は弘世等をして京都の有志を勧誘せしめ、田中源太郎、濱岡光哲等の賛成を得た。
　そして当初の目論見を拡張し、新に京都より宮津に至る線を加えたものである。
　たまたま当時、三重県に於いても、諸戸清六、木村誓大郎等、四日市を中心とした鉄道建設運動も起り、滋賀県発起人と大同小異の計画で、両者競願の処ありと思った時の三重県知事石井邦酋は、中井滋賀県知事と提携して、双方の発起人を説得の上、両者の合同を促しその目的に協力させた。
　即ち滋賀県神崎郡能登川村の素封家、阿部市郎兵衛を始め、三重県桑名船馬町の諸戸清六、京都市上京区春帯町濱岡光哲、東京市華族井伊直憲等11名の発起人にて、明治20年3月30日関西鉄道株式会社の創立を申請した。
　そしてこの出願の要旨は、大津、四日市間、35kmの鉄道を布設、将来は四日市、桑名を経て熱田に達するの線、伏見、奈良を経由して大阪に及ぶ線、京都より宮津に到るの線等を出願したものであった。
　なお出願書には、
「若し大津、長浜間の湖東線の布設に当り、政府が鉄道公債募集の際は、関西鉄道は直ちに応募するものである」
旨を付記したが、同年4月6日井上鉄道庁長官は、これに関して下記の如き意見を上申した。
曰く、

　同月11日この井上長官の意見に基き、政府は滋賀三重両県知事を通じて

との命令があった。
　その結果、大阪鉄道発起人と折衝に入ったが、容易に落着を見ず、井上長官の論示を得て、互譲の上、大阪鉄道会社は大阪、桜井間及、北今市（現橿原市）、奈良間を、関西鉄道会社は草津、四日市、桑名間及、河原田、津間の布設を願出る事とし、明治21年1月、創立委員総代、木村誓太郎、谷元道之は、下記の請願書を提出したのである。

鉄道布設の請願

　これに対し政府は井上長官の意見を徴し、大阪鉄道会社の線路と連絡する場合には、大阪府知事より、大阪鉄道会社に下付せる指令書、第2条に命約せる如く、処分するものである旨を条件として、明治21年3月1日、関西鉄道会社の創立委員に免許願が下付せられた。
　即ち白石先生が、文部大臣及大学総長等の認許を求めて、関西鉄道代表者木村誓太郎と、工事施行監督指導契約書を交換した当日である。
　そこで会社は直ちに株式の募集をし、資本金300万円、1株額面100円、申込と同時に1株に付1円を保証金、5月20日迄に 4円、この金額20万円、第2回払込は8月中として10円、第3回は11月中として10円、結局21年11月迄に、合計金75万円の株金端払込を決定したのである。

　こうして滋賀、三重両県知事の指導斡旋にて、用地の買収も頗る順調に進み、予定線路の本格的実測に基き8月より工事に着手した。
　先ず白石技師長は本線を3区に分ち、四日市−関間を第1区とし最急勾配は1/60に技師は渡邊秀次郎、第2区は関−五反田間として最急勾配は1/40に技師は井上徳治郎、第3区は五反田−草津問として最急勾配は1/66に技師を中山秀三郎に指名分担させた。
　明治22年12月15日、先ず草津−三雲間13.6kmが竣功し、旅客運賃は下等1マイル1銭、中等はその2倍、上等は下等の3倍であった。
　会社は直ちに鉄道庁と契約の上、大阪、京都、馬場（大津）の3駅において、関西鉄道会社との間に交互連絡切符を発売して乗客の便を図った。
　その運転機関車は、四輪連結タンク機関車で、重量27.5トン、英国ダブス社の製作によるもので、上乗の成績で人気を博した。
　翌23年2月19日には三雲−上柘植間、17.7kmを開通し、12月25日には上拓植−四日市間、37.1kmの待望の区間が全通した。
　この本線中最も難工事と目されたのは、第2区井上徳治郎技師の担当した加太トンネル、金場、坊谷両トンネルであった。
　その中加太トンネルはその延長928mに達し、東西両入口及び堅坑の3方面掘削で22年10月その導坑を貫通した。
　然も先生独自の見解により、此等の隧道は何れも1,435mmの、所謂広軌式車両を通過せしめ得る隧道であって、国有鉄道の1,067mm制が、将来1,435mmに更（あらた）めらるべき運命にある事を、この頃既に予期していたのは、全く驚嘆すべき先覚振りである。
　明治23年8月、支線の河原田津間を、亀山−津間に変更申請の上、認可を待って之が工事に着手し、24年8月21日亀山一身田間10.4kmを開通し、11月3日一身田−津間3.1km亦開業した。
　そして翌25年9月、参宮鉄道会社と津に於ける連絡運輸を契約した。
　この年4月10日、先生は旅客運賃の改正を行い、下等1マイル1銭を1銭4厘に引上げ、8月16日より、中等を下等の2倍より5割増に変更した。
　会社の決算は毎年4月、10月を以て営業計算期としたが、25年に至り、之を1月と7月に改め、同年10月より26年6月に至る間に限り1期とした。
　資本金は、21年に75万円を払込、その後25年迄に282万円を払込済とした。
　その開業線路は83.3kmにて、同年に於ける建設費は、274万5,660円、機関車10両、客車68両、貨車77両、同年4月乃至9月迄の運輸収入は、9万8,663円、営業費は4万6,346円、その益金は（半年分）建設費の1分9厘で、払込株金に対する配当率は、年3分6厘の割合、会社従業員は白石社長以下452人が、25年末の現在であった。
　重役は、創立当時社長前島密、常議員に諸戸清六、木村誓太郎、阿部周吉、九鬼紋七、種田誠一、高田義助、吉田熹六、西村治兵術、濱岡光哲、馬場新三、検査役に弘世助三郎、三輪酋作。
　21年11月、常議員高田義助、社長前島密続いて辞職し、同年12月16日、社長に中野武営、常議員に中村治兵衛が当選した。
　22年2月、吉田熹六辞職の為4月渡邊福三郎を補充し、10月九鬼紋七、翌23年4月種田誠一、10月渡邊福三郎並に中野社長も辞職した。
　そして10月27日、先生は第3代目の社長として就任し、中野武営、九鬼紋七を常議員に選挙した。
　24年1月、濱岡光哲、同4月馬場新三、中野、九鬼等退き、一時平沼専蔵を選んだが之も辞し、25年3月阿部周吉、8月西村治兵衛辞職、10月山中利右衛門、弘世助三郎を常議員に、前田伊之助が検査役に就任した。
　同社は創立の際工事部、会計課、倉庫課、庶務課の4課を置いたが、21年10月工事部を廃して建築、汽車の2課を置き、23年4月運輸課を設け、8月草津出張所を新設、23年2月草津事務所と改称し、24年之を廃止した。
　そして同年8月、倉庫課を廃して庶務課に合併する等の事があった。

2 建設工事の遺稿  top

　以下は明治21年10月の起草に成るもので、果たして公開した原稿であるか否かは不明であるが、白石博士自らの起稿である事は誤りなく、その概要並びに経営的識見を窺い知るに信ずるが故に、その原文を載録するものである。

3 中山秀三郎氏書簡　 top

　明治21年8月30日、特派中の滋貧弱甲賀郡三雲村鑪屋方、中山秀三郎より下谷西黒門前町の先生宛書簡に下記の如きものがある。

4 睡眠時間を割いて指導  top

　明治22年2月11日、欽定憲法の発布があった。万歳を「まんざい」と呼ぶか「ばんざい」と濁音で呼ぶか、その頃東京帝大の教授間に論議された。先生は最新洋行帰りの教授であるが、平素市井の問題の論議には耳を籍なかった。
　然しこの事には介入しで、徹頭徹尾「ばんざい」と濁る可きものという事を力説したと言われて居る。蓋し一片の洋学心酔者に非らず、国粋的漢学者の気を示したものであらうか。
　5月3日に辞令が出た。それは21年12月1日から開通した、軽井沢直江津間の鉄道視察の為、工科の学生を引率出張したのである。
　一方東海道も完成して、この年の7月画期的交通動脈が動き初めようとしていた。
　吾国で最大難工事と噂された、アプト式登山鉄道は未着手（23年2月起工、25年12月開通）で、横川軽井沢間は馬車連絡の頃であった。
　22年になると関西鉄道の工事も進捗し、身辺ば頗る繁劇を加えた。先生は殆ど毎週土曜日横浜から汽船で四日市に出張した。そして月曜日の午後、大学に出ていた。山岳蹊谷を縫って計画されたこの鉄道は、隧道及架橋工事に於て、喫緊事とする指導と監督が、相継いで発生した。
　殊に国有鉄道さえ未だに施工しない大工事を起したので、現場の技師及技手を初め、労務者に対する根本的指導を誤る時には、作業能率を低下するのみか、由々しき失態を惹起するので、技師長として総指揮官たる先生は、寸暇を惜んでその劇職に当った。即ち建設用具、材料、機械等に至る迄悉く先生が宰領した。

　この他、3-4月中に四日市揚の英国注文品及び、神戸揚英国注文品等同様の一覧表を作成し、当時殆ど懐中から放さなかったと言う。
　要するにこの資材を巧に運川する為に、且又重役連と折衝する上にも、常に到着工務用品一覧表を持ってしたものである。流石に先生の周到極るその心構へは驚く外がない。
　加えて、大学教授の公職にあるを思い、もしこの関西鉄道建設に就て失敗せんか、衆望を負って遠く海外に留学した自らの前途は兎に角、象牙の塔に於ける学術的権威を失墜し、日本の科学者の面目にも係る重大事であると思考した先生は、寸暇を惜んでその指導と監督に努力した。
　出張の夜の航海の船中に於ても、工事上必要なる文書の整理検閲に費やし、或は海外への注文書を自ら執筆する等、睡眠僅に3-4時間を得るを常とした。
　そして四日市に到着するや、直ちに幹部より経過を徴し、終日自ら現場を巡視して、その進捗を点検するのであった。先生の熱心なる此等の行動に、何れも感激せざるものはなかった。

5 とうとう大学教授を辞めて関西鉄道入社  top

　23年2月7日（神田区駿河台袋町14番地居住）官内大臣土方久元伯の名で、正七位に叙せられた。（当時は四日市出張で留守勝ちの為、夫人の里方竹内邸内に居住したものである。）
　越えて3月11日、内閣（山県有朋）辞令を以て、第3回内国勧業博覧会審査官を仰付られ、先生は第7部兼第1部を勤め、4月11日更に第5部審査兼任の辞令があった。
　案内記に依れば、第3回勧業博は、上野公園で実に4万3,950坪に及ぶ広大なもの、第2回（明治14年、第1回は明治10年）に比較すると、実に2倍余の出品数で、総計20余万点と誌してある。開催は4月1日より7月31日迄であった。
　さなきだに忙しい身に、これが為一層の繁劇を加えたのは謂う迄もなかった。
　殊にこの年の春、既に草津、柘植間の開業を開始した関西鉄道は、第2工区、第3工区等、引続き工事が継続されていた。
　先生は四日市勤務の必要が段段強調され、殊に会社の重役間では、先生を建設改良は勿論、経営一切の統裁者として社長たらしむ可しという事になった。
　3月9日付で、三重明郡長酒井禮一郎から恩賜金の伝達を拝した。
　是れは畏くも　明治大帝御成婚、満25年祝典、有位有爵者に対し、恩賜の抑沙汰を達したものであった。当時既に四日市に居住して居た事が明かである。
　5月8日文部省から、下級俸下賜、奏任官三等陛叙の辞令があった。
　越えて9月20日、先生は四周の事情黙し難く遂に意を決して、大学教授の栄職を辞する事とし、辞職願を提出した。

6 井上鉄道長官招待  top

　中野武営社長の後任として3代目に就任した先生は、先づ第一に会社の社規を振粛（しんしゅく：引締）する為、自らその陣頭に立った。
　旧来の陋習を打破するは、時間観念の強調にありとし、出勤退社共に正確を期するのみか、多くの人命財産を托せられた、鉄道従業員第一の心得として厳重に訓示した。
　そして服務規程や、事務管掌規程等を、一々点検改正の上最も能率的で、最も正確なる様考案した。
　生来寡黙の人で、読書家であった先生は、社長の劇職に就任以来、殆ど時を定めて静座する事が出来ない状態では読みたいと思う本を幾日も持ち回った。
　会社の重役達は頻りに主務監督官である、鉄道吏員の招待を奨めたが、先生は容易に実行しない。
　特に吾国鉄道の創始以来、長官となって君臨して居る井上勝子爵を、是非一度招いて懇誼を求める様、周囲の重殺から勧告したが、伝え聞く井上長官の世間話に食傷した先生は、なおさら思い立たない。
　会社の重役は
「関西鉄道会社の為であり、株主の利益擁護の為である」とさへ言って、強要したものである。
　余りに重役達が喧しく要請するので、流石の先生馬少々閉口したらしく、この事を仙石貢に相談した。
　以下は仙石博士後日の追懐談の一節である。

　即ち、23年8月、河原田より津に至る支線を、亀山津間に変更する際の如きも、白石社長は井上長官と、只一回の会談で容易に許可になった。
　其後26年2月桑名より名古屋に、其後引続き柘植より奈良に、夫々一大延長計画を樹立申請した時も、影響する処頗る重大で、その認可は相当疑問視されたが、井上長官が勇退前に於て、特別の理解がありその目的を達成した。

7 井上長官退官時の謝状  top

　この26年3月16日、予てから噂せられていた井上勝子爵は鉄道長官を辞した。
　そして松本壮一郎博士がその後任となった。
　各私鉄の重役間で協議があって、井上長官に記念品を贈呈した。
　すると井上子爵は次の手紙を送って来た。
　流石に井上子爵の面目が躍如たるもの、白石先生も感じる処が深かったと見えて、これも亦先生の筐底から出た次第である。

8 白石社長時代の業績  top

　名古屋桑名間の工事は、26年8月名古屋に派出所を置くと同時に着手した。
　この区間は概ね平坦であるが、揖斐川と木曾川の二大鉄橋を必要とし、之が架設に当っては、白石社長の真価を這遺憾なく発揮した。
　かって米国留学中、American Bridge Companyに於てその実力を涵養した先生は、その理論と技術を実際に発揮したもので、水際立った設計と指導は、当時の engineer 間の語り草であった。
　揖斐川鉄橋は994m、程間61m橋桁15張、程間37mの橋桁1張を架した。
木曾川鉄橋は、866m級であって、狸間61mの橋桁13張と、程間37mの橋桁1張を架した。
　広澤範敏等が担任中、その橋桁を陥落させたと言うのは、この時の工事であった。
　この年12月末日、参宮鉄道会社線宮川、津間が開通した為、旅客列車の乗入れ直通の契約を結ぴ、宮設鉄道との間に連帯輸送を行った。
　28年4月名古屋前ヶ須（弥富）間14.3kmの工事が始まり、5月24日を以て開通した。
　弥富桑名間の6.3kmは、22年10月工事を竣今、11月7日開業した。斯くして草津名古屋間101.3�qは悉く開通を見た。
　爰に於て翌29年7月、官営鉄道名古屋駅を距る340mの場所に、愛知停車場を設けたのである。
　ー方柘植及奈良間の工事は、28年12月、日清戦争の直後の経済異変時であったが、先づ柘植加茂間に35kmを起工した。伊賀の上野に派出所を置き、上野以西伊賀川に沿って、擁壁護岸の施工を兼ね、最急勾配1/40を限度に定めた。
　翌年末竣工して30年1日柘植上野間12.7kmを間通し、加茂上野間22.7kmは、同年10月工事を終って11月11日開業した。
　そして加茂奈良間は30年に起工し、31年3月加茂、大佛間7.5kmの工事竣成、4月19日之を開業、更に、大佛奈良間0.8kmは、同年12月に竣工したが、奈良、大阪両鉄道会社との間に、停車場接続に開する協定の議で還延し、150mを延長して、32年5月21日開業した。
　そしてこの外29年1月、加茂より木津町に至る支線は、30年6月仮免許を受け、同年11月18日に、加茂新木津間5.1kmを間通した。
　以上は白石先生が、社長在職中の新線布設の主なるものである。
　この外先生の功績として挙げられるものは、接続鉄道の買収合併である。
　即ち城河鉄道を29年の7月に協定し、臨時総会の決議を経て8月26日之を関西鉄道の延長線とした。　城河鉄道は未設線であったが、29年5月、木津より京都府下大住村を経由し大阪府下四条畷に至るものと、大住村より分れて京都府綴喜郡八幡町に至る、総計32kmの予定線を有し、80万円の資本金で立案していた。
　大体に於いて、関西鉄道と同一の方向を理念し、起工前に権利義務一切を譲受けするに至った。
　先生は城河鉄道発起人代表者と契約して、同社と同額の資本金を増して之を買収し、その財産及権利等一切を引継ぎ、30年1月20日監督官庁の認可手続を終りた。
　そして31年4月12日、四条畷、長尾間11.5km、6月4日新木津、長尾間11.7kmを、等しく開業したものである。
　更に29年7月には、浪速鉄道（資本金37万5,000円）の合併誌成立し、30年1月20日、その全線及全財産を開有鉄道に取得した。
　この為に29年10月1日現在を以て、浪速鉄道株7,500株は、関西鉄道の増資株にて乗換へ、尚新募債株は万4,000株の内、1万5,000株を限り浪速鉄道株主に先取権を認め、浪速鉄道より重役2名、従業員全部収容の条件を決定した。因って、大阪相生町より（東成郡）放出村を経由、（茨田郡）今津村に出で、次で（讃良郡）北条村に達する免許線は、関西鉄道が貰った。
　そして既に28年8月開業の、大阪片野より四条畷に至る11.4kmは、直ちに引継運転を行ったが、片町、四条畷間は622mmの狭軌で30ポンドレールを布設してあった。
　故に関西鉄道延長線として、直ちに1,043mmに改造し、尚60ポンドレールに改め、片町は絡端耶とするに足らずとし、網島まで延長したのである。
　この外30年5月、元城河鉄道線を、奈良鉄道木津との接続に関して許可を取り、31年9月16日、新木津、木津問400mを開通して、奈良鉄道に連絡した。
　先生退社の後、即ち33年9月、新木津及木津間の運輸は収支償わずの理由に、31年加茂新木津間、並に32年加茂奈良間の開通を以て、運転廃止の申請をしたと言う。

9 西成鉄道問題で高踏勇退  top

　こうして関西鉄道は、その内容外観共に充実し、近畿鉄道を今や風靡するの偉容を整へ来ったが、端なくも西成成鉄道株式会社買収に於て、一部重役と大株主間に意見の合致せざるものあり、先生も亦、統帥者たるの責を自ら主張して、高踏勇退するに至った。
　抑も西成鉄道株式会社は、その当初より紛争の因縁深き鉄道であって、起源は遠く、明治8年鉄道寮に於ける官設線に絡って出来たものである。
　即ち、明治8年5月1日、鉄道寮は大阪駅より安治川北岸に至る2.2kmの支線を開業し、10年11月24日、曾根崎川水路の開削と同時に、支線を廃止したものを、安倍川付近の住民等が、大阪市に鉄道の要請を行い、一方川口鉄道建設の計画を樹て、26年10月、資本金21万にて、大阪駅より岡川口に至る、4.8kmの軽便線を申請するに至った。
　然るに、他の一派は、西成鉄道を立案して、その資本金を20万円とし、西成郡下福島村江川常大郎等27名、同様の競願を提出した。
　その結果、西成鉄道は30万円に、川口軽便も亦普通鉄道に改案しで35万円に、夫々資本金を増加した上、紛争を続けたものである。
　27年1月に至って協定なり、川口鉄道を撤回の上、10月西成鉄道の申請が認可せられ、翌年2月設計を根本的に更めて、資本金を110万円となし、29年2月8日、免許状が下付せられた。
　そして本社を西成郡上福島村に設け、同年10月起工、31年4月、大阪駅乃至安治川口間5.6kmを開通し（福島川口間に限り旅客列車を）貨物列車を運転したものである。
　然るに、関西鉄道株式合社にては、西成鉄道側の希望により、取締役今村清之介、井上保次郎を介して、之の買収に応じる事とし、165万円を以って合併す可く、臨時株主総合に提案した処、株主間に異議あり、種々調査の結果、西成線にこの金額を投資合併するに於ては、関西鉄道の配当率は3分7厘に低下し、更に名古屋、大阪間全通後の業績並に、当時具体化されつつあった大阪、天保山築港竣成の暁には、この線路は、状態の変化を免れずとの論高く、白石先生は深く慮る処あり、断然右提案を尚早と認めて、撤回する事とした。
　これが為、今村、井上の両取締役は、この発言者たるの故を以て、辞職を申し出たのである。
　然るに廉潔の先生は、夙に決意する処あり、頻りに両氏の翻意を説いたが肯ずるに至らず、先生亦株主に対する統督の責を負って高踏勇退を断行した。
　先生と同時に、一連托生の誼に出たのは、田健治郎、渡邊洪基、木村誓太郎、野元ギョウ、福井精三等の各取締役並に監査役瀧兵右衛門に至るまで、関西鉄道会社の幹部の大異変を惹起した。越へて12月改選を行い、白石先生を始め、田、渡邊、木村の前取締役の外、中野武営、奥田正香、田中新七、西村治兵衛、福井精三の諸氏を取締役に、山中利右衛門、野元ギョウを監査役とし、同月13日互選の結果、第4代社長に田健治郎就任、然る後即日、白石先生は再度取締役を辞職し、翌年1月瀧監査役が取締役席を補充したものである。
　洵に先生の出窓進退は、明朗そのものであって、少しの陰影も認める事が出来なかった。
　先生幼少より、士魂の教養を享け、長じて科学を欧米に学び、商才の精粋を錬磨して、自ら山を堀り、巨流に架する術を兼ねていた。
　そして栄職と貨殖に、毫末の執着がなかった。
　一度決意すれば、百万人と雖も敢て独り往く処、理義明徹にして、情誼を失わざるもの、其処に先生の処世的崇高なる人格の閃きが発揮されたのである。
　既に会社の基盤は石の如く、隆々旭日の勢を備へ来って、新設すべき路線も皆無の有様なるに、漸くにし、て鉄道国有論の声高く、早晩鉄道の買上げが予想される時であった。
　顧みて先生が開拓した関西鉄道の新線路は、他の何れの鉄道に比するも遜色なきのみか、当時の建設線中嶄然（さんぜん）たる特色を備へるものである。
　そして、就中29年11月、汽車課長島安次郎の創意になる、白、青、赤、三色を以てする客車等級別色分けの如きは、昨今に至る迄一貫して用いられる処、先生の英断の一証左である。
　其他31年1月、客車内にピンチ瓦斯灯を点火する等、鋭意刷新を行った。
　かって明治27-8年、日清大戦に依る未曾有の動員期に際しては、一部の重役並に株主等の異議を却けて、大本営の為に所有貨車の提供を行い、私設鉄道界の進んで成す可き途を示したが如き、当時の自由主義思想の華やかなる際、殊に利潤追及一天張りの会社に於て、克く之を成せしものは、士魂商才を信條とする先生の如きに非らずしては、望み得ぬ業であった。
　先生歿後仙石博士が、口を極めてその人となりを賞讃し、先生が国家的報国の念に強かりし一例として、之を挙げたのも亦知己の言と謂はざるを得ぬ。
　関西鉄道株式会社は、明治30年払込総資本金1,070万円を算した。
　33年大阪鉄道を譲受け、37年紀和鉄道を合併し、更に其後南和、奈良両鉄道も買収し、或は網島桜の宮間を新設し或は、港町天王寺間を複線に改修する等華々しき興降振りであった。
　就中37年4月には所謂近畿諸鉄道の大合同を決議するに至り、その勢力は、京阪神畿内の地の利と倶に、官営鉄道の一敵国たるが如き繁昌振りであったが、41年10月、総資本金に1,418万800円を、3,612万9,827円30銭4厘に評価されて、国有に帰したのである。

10 人を愛し人を信ずる（広澤、仙石両氏の追懐）  top

　白石先生の社長振りは、この頃の私設鉄道界でも一異彩であった。
　先づ、建設工事を施行するにも、教え子を送り込んで実習をさせたものである。
　その第一番の実習生として、関西鉄道に往ったのは、国澤工学博士（新兵衛）の組で、四日市、草津、亀山、津間等の予定線測量を手伝ったと言う。
　井上、渡邊、中山の三学士も亦教え子であった。
　其他工手学校での教え子も亦、優秀な人物を物色選抜の上、夫々し責任ある地位を与えた。
　そして一度採用した技師並に、技手は勿論総ての社員を容易に解職せず、氷年之を重用し続けた。
　斯は蚕く稀に見る処であって、先生を知る者何れも異ロ同昔に敬仰する所以である。
　これに就き広澤範敏氏は曰く、

　そして先生と最も親しく、事業に政治にその半生以上、倶に歩んだ故仙石貢（みつぐ）工学博士は曰く、

　この両人の直話は、白石先生の知己の言であると共に、珍しい修養と、豊かな徳操を証するものといえる。
　更に先生は、私設鉄道界切っての学者であって、且又技術者でもあった。
　一般の各鉄道会社の社長は、多くは資産家か、或は官吏上りがその地位を占めたが、独り先生に至っては、社長たらざる可らざる程、大株主たる資産はなかった。
　経歴は只大学教授、明治24年に、工学博士となったものの、監督官庁たる鉄道局を動かす様な縁故も持たず、且又経歴もなかった。
　然るに、先生は堂々と正を踏んで怖れず、世界先進国の学術技術を体得して、その純理に従い先駆者として、茨の道を拓いて往った。
　会社の社長であり、そして技師長であった。
　更に先生は営業部長でもあった。
　この点は他の各会社と異り、関西鉄道は、総てに於て統制が一貫的に取れていた。
　事を主として処理した仙石博士が、九州鉄道に於て紛争を起しても、人材を適所に配し、信頼を以て結んだ関西鉄道には、寸毫も問題はなかった。
　余りにも情誼に厚くして、先生は社長を高踏勇退したものの、社内の明朗な事は珍しいと噂せられた。
　そして宣伝広告の如きを重要視し、社長自らが推敲訂正していたのも稀に見る処であった。
　23年数乃至24年の春頃の起草と思はれる下記の一文は、之を立証して余りがある。

11 白石社長起草の広告文案  top

　下記の文中の太字は、何れも白石社長の訂正又は記入の箇所である。

12 明治中期の広軌鉄道問題(p434コラム）  top

　鉄道広軌問題は谷干城将軍が強調して、仙石貢博士が賛成し、白石直治先生がその得失比較論を具陳し、南清博士が現状維持を主張した為、とうとう1,067mmで今日に至ったと観られる。
　即ち、明治25年12月の鉄道会議では、谷将軍が軍事上の見地から、早くも西欧の実情に照し、広軌敷設の建議案を堤出し、特別委員を設けて之を審議の末、現状維持となった。
　更に29年2月、第9帝國議会で市島謙吉議員等の東海道線複線複線化予算に当り、広軌論が再燃した。
　時の鉄道局では軌制取調委員を逓信省に設けて研究し、最後の肚を極める可く、参謀本部、白石、仙石、南（清）の3工学博士から意見書を徴した。
　当時参謀本部は、「何時でも主要線を広軌に改修出来る準備をして置け」というのであった。
　仙石博士は、
　「明治16年に日本鉄道会社が東京青森間建設の際広軌にするべきであった。
　今、既設線が3,200km以上に達した為、改修は困難ではあるが、東海道複線建設のこの際は第2の好機である」
と強調し、
　白石先生は、「広狭両軌道比較論」を具陳し、凡ゆる資料を以てその参考に供した。
　南博士は広軌反対で、
　「広軌が狭軌の2倍以上の利益があるというが、結局5割3分の増率に過ぎない」
と断定した。
　何しろの既設の3,200kmの大部分を改修する事となり、鉄道局としては容易ならぬ問題であったので、広軌の有利は認めながらも、仙石説は採用にならず、白石先生の得失資料を、南博士の結論で結んで今日に至ったと言うも過言でない。

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