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近鉄南大阪線（大鉄）の創業史
（大鉄全史　復刻版　大正期鉄道史資料第2集第12巻抜粋）

序 1 大鉄の起伏50年 2 大阪天王寺−道明寺間電車開通 3 柏原−長野線電化 4 大和延長線の計画と建設

近鉄は大軌（奈良線）、関急（大阪線）、大鉄（南大阪線）と奈良県、三重県の鉄道会社が戦時中に統合してできた会社です。 　佐竹三吾は鉄道省監督局時代から大鉄の育成に関わっていましたが、大鉄の奈良県下への乗入で経営が行詰って辞任した富田林の実業家越井醇三社長の後を受け、大鉄社長になりました。 　しかし戦争が激しくなり、統制経済の一環として大鉄が近鉄に統合されることになり、その名の消えてしまうのを惜しみ、本の出版もままならない時代に、その社史である大鉄全史を編纂しました。 　途中戦災で印刷所が焼け、製本中の本が丸焼けになる不運もありましたが、幸い原稿が残っていたので戦後の昭和27年に出版されました。 　奈良県出身の私には橿原神宮駅近くの複雑な鉄道路線の成り立ちが以前から気になっていましたが、大鉄全史がそれを解明してくれました。（右：佐竹三吾）

　今、印刷に回そうとするに当り特に想起されるのは他でもない。
　本書の編纂に幾多の困難が伴ったことである。
　即ち起稿に先立って会社の合併が実現され、それと共に資料は多く飛散し、大鉄関係者亦分散するに至った。
　平常、社内に社史編纂に備えて記録を整備し置く余裕がなかったことも勿論である。
　されば執筆者はこの間百方資料を求めて稿を進めたのであるが、更に一年余にして関西急行鉄道株式会社は又南海鉄道株式会社と合併し、近畿日本鉄道株式会社の誕生を見た。
　他方戦局の重大化に伴う国内諸情勢の緊迫も日に加わり、資料の探索、照合の障碍はますます甚しくなったのである。
　漸く稿成って後も、その印刷及び刊行に就ては、更に資材不足、出版統制の強化等に基く諸種の困難に当面せざるを得なかった。
　しかも執筆編纂の衝に当られた諸氏は、よくこれ等の諸困難を排して本書を成されたのであり、その苦心と努力は深くこれを多としなければならない。
　本書に於ける成果に対しては、固より尚二、三要望の言が為され得るであらう。
　限られたるページに大鉄50年の歴史を説いて仔細を尽くすことは難く、又必ずしもその必要なしとしても、記するところ軽重当を得たかに就ては、視る人に依って自ら批判の余地あると思われる。
　殊に他と比較して技術的側面の記述に若干疎なる感のあることは、これを否み得ない。
　しかしこの事も資料その他の関係に於て止むを得ない事情があり、且つ大鉄史に於て、最も世人の関心を惹く部分が経営側面の功罪にあることを思えば、以て必ずしも著しい傷と云うに当らないであろう。
　しかも本書は社外の人の筆による関係に於て、史実に対する観察記述共に極めて客観的であり、従って又公平を失っていない。
　類書によく見られるような徒（いたず）らなる自画自賛に陥らず、鉄道経営に於ける当社の利点は率直にこれを明示すると共に、その弱点も亦容赦なくこれを明らかにし、社運の消長と個人の事績を語るにも立場は常に不偏不党である。
　読んで興味ある記述の中に、自ら厳正なる批判を含み、又鉄道経営に関する得難い教訓をも示唆している。
　言わば『大鉄全史』一巻は最も公正に書かれた一鉄道企業の歴史であり、その意味に於て広く世間にも薦め得る一書たるを失わないであらう。
　今や、かっての『大鉄』は第1次第2次の合併に依って既にその痕跡はなく、唯その名が限られた人の記憶に留められるのみである。
　数年もしくは10数年の後にはその記憶すら、やがて忘却の彼方に消去るであらう。
　この時ささやかなれど本書一巻は過去に於ける大鉄の存在を永く物語り、その鉄道経営に於る特異な経験を広く世に伝える最良の記念碑としなければならない。
　戦争苛烈なる今日に於てではあるが本書の公刊が尚、決して無益でないことを確信する次第である。
　尚この機会に大鉄と私との浅からざる因縁に就き数言を費すことを許されたい。
　私は昭和7年秋迎えられて大鉄の整理更生に没頭することになったのであるが、これ以前大鉄が配当1割株価7-80円と云う好調に乗じて約1,000万円を投じ橿原神宮線（大和線）を建設した当時、社長越井醇三氏は更に進んで当時の大軌と争い伊勢参宮線（八木−宇治山田）の出願を行った。
　しかし鉄道省は大鉄の出願を退けて大軌に免許を与えたのである。
　そして大軌はこの参宮線の為め約10年間苦境に立ち、8分の配当を維持するのに吸々たる有様となった。
　あの時、仮に大鉄が免許を得て、参宮線計画を実行していたとすれば、果して如何なる結果が招来したであらうか。
　橿原線の負担のみで無配となり、社債利払停止、会社整理の悲境に陥ったことを思へば、この結果は言はずして明かであらう。
　元来大鉄橿原線は始め南大阪鉄道に免許された堺−橿原線の一部であるが、この路線の出願及び免許当時、私は鉄道省監督局に在任して、この事案と少からざる関係に有った。
　更に遡れば大阪阿倍野橋への進出に依って、大都市郊外電鉄としての大鉄を登場させた所謂大阪延長線の免許も亦、私の監督局在任時代の産である。
　このように私は在官時代既に大鉄の発展と職務上深い関係を有したのであるが、後年はからずも会社の整理更生に10数年の心血を注ぐことになった。思へば奇しき因縁とも称すべきである。
　終わりに研究多忙の時間を割いて本書の執筆、編纂に当られた関西大学教授森川大郎、同大学講師植野祁太両氏に対し、衷心感謝の意を表すると同時に、忙しい中で資料の提供その他につき多大の尽力を惜まなかった旧大鉄及び旧関急並びに近畿日本鉄道株式会社の関係者各位に対しても、ここに記して深甚の謝意を表する。
　又本書の印刷刊行について特に援助を与えられたる東京修文館佐伯守信氏の労も深くこれを銘するものである。

1 大鉄の起伏50年(p12-25)  top

�@時代の背景

　我が『大阪鉄道』は遡れば明治29年河陽鉄道としで発足し、昭和18年関急との合併に依って終にその独立企業としての存在を失うに至ったのであるが、この間前後48年、即ち約50年の歳月が流れている。
　50年と云う歳月は悠久なる歴史の流れより見れば、もとより僅かの期間に過ぎないが、激しい世の変遷に曝される一企業の生命としでは、必ずしも短いものではない。
　殊に事業の基盤をなす我国の経済が亦、この50年間に常に驚異的な発展、変貌を遂げでいる。
　明治29年が日清戦争の直後であり、それ以来日露戦争、第1次世界大戦を経て、今は第2次大戦、大東亜戦争の只中であることを見れば、容易にこの事を思い知ることが出来るであらう。
　だから大鉄は、云わば日本経済の飛躍的発展期を、それと共に生きて来た。
　即ち我国各般の経済制度が近代交明国の例に倣って、一応整備の域に達したのは、凡そ明治30年前後と見られるが、大鉄の萌芽も丁度この時に発し、その後我国の経済は日露戦争を中心とする景気の大波を経て明治末年に及んでいる。
　大正に入って間もなく第1次世界大戦に際会し、以来我国経済の推移が万丈の波瀾を極め来ったことは、尚人々の記憶に新たなるところであらう。
　この間大鉄も移り変る世情、急速なる科学、技術の進歩、浮沈する景気の波動等に揉まれて、その事業の上に様々の影響を受け、自身にも種々の変化を遂げて来た。
　勿論のことてあるが斯かる時勢の変遷、外国的事情の変化を離れて大鉄の歴史は語れない。
　しかし大鉄が、今日一般に親まれでいる郊外電鉄『大鉄』として登場したのは、大正年代の第1次世界大戦終結後のことに属する。
　こうしてこの頃より各郊外電鉄は、所謂多角的経営の語に依っても知られる如く、固有の運輸営業のみならず、それに関係する諸多の事業に触手を延ばし始めた。
　大鉄も固よりその例に洩れることを許されない。
　勢いその活動は多面的となり、その経営は複雑となる。
　加えて大鉄は後にも見る如く、昭和年代に入って間もなく、その金融政策の齟齬（そご）から破綻に瀕する窮状に直面するに至った。
　この窮状は細心にして果断なる大整理に依って漸く打開され、却って一層堅実な発展の軌道に乗るに至ったのであるが、こうして大鉄は時勢の変化を反映する事業の消長のみならず、更に会社自体に内在する原因に依って、波瀾の歴史を綴ってきた。
　起伏50年、真に大鉄のような曲折多い道を歩んだ電鉄は、他に例を見出し難いであらう。
　凡そこのような事情に依って、大鉄50年の歴史を、時の順序に従い秩序的に、且つ多方面の活動に亙って遺漏なく記述することは、なかなか容易な業ではないであらう。
　この際先づ必要なことは、大鉄50年の歴史を適当な若干の時期に区分し、その各時期に於ける発展傾向の特徴を捉えると同時に、又各時期に於ける時勢の動向を、簡単に鳥瞰して置くことであらうと思われる。

�A大鉄史の3時期

　今大鉄が辿って来た50年の足跡を回顧するに、客観的に見てその道程は自から3つの時期に分けれる。
　年次的に云えば
（1）創業以来大正7年までの第1期
（2）それ以後昭和5年に至る第2期
（3）昭和6年以降合併までの第3期
　先づこの3時期を分けて若干の説明を加えよう。

大鉄50年史時代別図

第1期（明治29年−大正7年）

　この時期は前後約23年に亙り、3時期の中最も長く、時間的には大鉄全史の約半ばを占める。
　始め河陽鉄道として創立され、しばらくして阿南鉄道としで再生した当社が、専ら蒸気力に依る鉄道事業を経営していた時期である。
　従って又この時期はこれを『河南鉄道時代』とも称し得るであらう。
　この時期の営業路線は唯、柏原−河内長野間16.4kmの鉄道のみであり、勿論大阪には直接連絡線を有せず、河南鉄道は云わば田舎鉄道に過ぎなかった。
　しかしこの間に於て他日『大阪鉄道』に発展する素地が徐々に養われたのであるから、この23年間はその意味では、当社の『創業・成育期』に当る。
　創業・成育期の23年間は更に再分すれば、明治35-6年頃を境として、その前の備藍期とその後の成育期とに分けられる。
　即ち前の期間は創業早々未だ事業の基礎が固まらなかった時期であり、後の期間は営業も漸く安定し、他日の飛躍に備え潜勢力が次第に養われた時期に相当する。

第2期（大正8年−昭和5年）

　大正8年電鉄は大阪への直通電鉄線を敷く意図を以て、その名を『大阪鉄道』と改めた。
　これ以後は前の『河南鉄道時代』に対して、云わば『大鉄時代』（約24年）に入るのであるが、大鉄時代は又昭和5年までの前期12年と、昭和6年以後の後期12年とに2分される。
　ここに云う第2期は即ち大鉄時代前期12年に相当する。
　この時期に於て当社は宿案の大阪進出を実現し、近代的郊外電鉄として華々しく大阪阿倍野橋の一角に登場した。
　所謂多角的経営が着々と進められたのもこの時期である。
　更に大阪線の開通後、橿原神宮、吉野鉄道への連絡を目指して大和線が建設され、その開通を見たのもこの時期である。
　一言で云えばこの時期は電鉄の飛躍的拡張を敢行した時期であり、それ故に又当社の『拡張期』としても特徴づけられる。
　尚この拡張期12年は大正12年、大阪線開通までの準備期と、それ以後の発展期とに再分される。
　準備期は云うまでもなく大阪線延長の計画、建設の時期であり、発展期は開通後の業績向上、兼営、傍系事業拡張から更に大和線建設、並びにその開通後の1-2年を含む。
　しかし大和線建設の金融政策が時非にして行詰まりに逢着し、遂に財政的破綻を曝露するに至った。
　大正8年以来のこの驀進的拡張は、実は越井社長の指揮の下に断行されたものであり、従って拡張期は又恰も越井社長時代の観があるのであるが、大和線開通後の財務行詰まりに対しては、流石の越井社長も施すに術なく、遂に昭和5年社長を辞するの余儀なきに至る。こうして拡張期、従ってその後半の発展期もその終りを告げることになる。

第3期（昭和6年〜昭和18年）

　深刻なる財務破綻に当面して、当社は暫く生死の岐路に立迷わざるを得なかった。
　しかし佐竹社長の就任と共に一大整理の斧鉞が加へられることになり、負債整理の難事業は周到なる計画と上下打って一丸とする熱意とにより、徐々に且つ確実に進行した。
　しかも時運に恵まれるところあって営業も亦、予想外の好転を示し、兼営、傍系事業も格段の拡充を見ることになった。
　こうして負債整理は予期以上の成果を以て完了し、当社は完全に更生した。
　更に将来一層の発展が確実に予想される時、時局の進展から遂に関急との合併が実現され、当社の解散を見ることになった。こ
　れが第3期即ち大鉄時代後期12年間に於ける経過の概要であり、従ってこの時期は又これを『整理・再発展期』と名付けることが出来る。
　こうして前の第2期をもし越井社長時代と云うならば、それに対しで第3期は佐竹社長時代とも呼ばれ得るであらう。
　更にこの整理・再発展期はこれを、整理完成の見込確実となった昭和11-12年頃を境として、それ以前の苦難期と、それ以後の再発展期とに再分することも可能と思われる。
　こうして我大鉄は過去凡そ50年の間に、創業・成育期（河南鉄道時代）、拡張期（大鉄時代前期）、整理・再発展期（大鉄時代後期）の3時期を経過して遂に合併・解散の日に立至った。
　3時期をその含む年月の長さに応じて区分すれば右図の如くとなるが、河南時代と大鉄時代とが正に相半ばし、更に大鉄時代に於てその前期と後期とが時間的に略等分の割合にあることも、一奇とされる。
　以下大鉄50年の小史を編むに当っても、凡そ以上の3時期に分け、以て記述を進めることにしたい。
　尚上記の歴史的推移の中に、大鉄が資本的にも大膨脹を来し、その兼営、傍系事業にも多岐を加えたことは勿論である。

�B創業・成育期（河南鉄道時代）

　次に尚上記3時期に於ける時勢的推移の背景を概観して置こう。
　先づ創業・成育期に当る河南鉄道時代である。
　大鉄の萌芽とも称すべき河南鉄道が創立された明治29年は、云うまでもなく日清戦争の直後であり、所謂戦勝景気に依って国内に企業熱の横溢した時期である。
　加えて我国の鉄道発展史より見れば、明治初年以来の保護育成期を経て、明治17-8年頃の私設鉄道乱立期と、明治39年の鉄道国有主義確立期の中間期に当り、云わば第2の私設鉄道勃興期に当る。
　この時、昔から人文開けたる河南の地に、一鉄道会社の目論まれたことは決して偶然ではない。
　けれども戦勝景気は長く続かず、翌明治30年には早くもその反動が訪れた。
　金融は窮屈となり経済活動は一般に沈滞して、多くの鉄道会社中資金調達難に陥るもの少からず、小鉄道の大鉄道に吸収されるもの、遂に一片の泡沫会社に終わるもの等続出する有様であった。
　河陽鉄道は兎に角この苦境を切抜け、漸く予定線の一部を建設して列車の運転を開始したが、固よりその業績は挙がらず、遂に営業の継続不能に陥った。
　そこでこの救済策として新たに河南鉄道が設立され、河陽鉄道の事業一切を引継ぐことになり、新会社は予定線の残りを建設し辛うじてその営業を継続した。
　この間に我国は強敵露国と開戦するに至り、戦争は地方の一小鉄道にも若干好影響を及ぼした。
　日露戦争は我国の勝利に終り、再び戦勝景気が爆発したが、その好況も明治40年頃より漸次反動的不況に転じて、次第にその度を深める傾向となった。
　尤もこの間一時外債政策等に依り一張一弛はあったが、概して云へば我経済界はさしたる回復の兆を示さず、明治から大正に入ったと云うことが出来る。
　けれども河南鉄道は日露戦争と戦後の景気に依って漸くその地歩を固め、その後の反動的不況に際しても特に動揺を示すことはなかった。
　その営業は確実に安定期に入っていたのである。
　唯この間鉄道事業に関しては、政府が日露戦争の経験に鑑みで鉄道国有主義を確立し、明治39年鉄道国有法を実施する大変革があった。これに依って圏内の圭要幹線鉄道は続々政府の買収するところとなったが、一地方の交通を目的とする所謂地方鉄道は国有の範囲外に置かれた為め、我が河南鉄道も勿論私設鉄道として存続、その営業を継続し得たのである。
　大正に入って3年、人も知る第一次世界大戦が勃発した。
　この戦争を契機として我国の経済が一躍目覚ましい発展を遂げたことは、既に著聞するところであり、今更これを説明するまでもないであらう。
　即ち交戦国、非交戦国より殺到する需要に刺戟されて各種の産業が勃興し、企業熱は大正8-9年の頃まで旺盛を続けた。
　電鉄事業も固より例外ではなく、わけても関西に於ては大阪を中心とするその発達に顕著なるものがあった。
　当社もこの気運に乗じ一挙懸案の大阪進出を実現しようとしたのであるが、その為めには又それだけの態勢を整へなければならない。
　その一としで大正8年河南鉄道は大阪鉄道と改称されるに至るのであり、ここに河南鉄道時代は終りを告げることになる。
　しかしその前年大正7年の秋には、欧州の天地に既に休戦ラッパが響き渡っていたことも、同時に注意されなければならない。

�C拡張期（大鉄時代前期）

　当社が大阪鉄道として大阪進出実現の第一歩を踏出した時、欧州の戦火は既におわり、我が経済界好景気の原因は取除かれていた。
　これを反映し欧州休戦の直後我国産業の一部の染料、化学工業、海運、造船等の部門に多少の動揺が見られたが、戦火に荒された欧州各国の生産力は尚回復せず、却ってその経済再建の為めに巨大の物資需要があったから、我国産業の一般的活況は依然として衰えなかった。大正8年は寧ろ戦侍中に勝る戦後景気の年であったと云うことが出来る。
　けれども欧州の経済的復興に伴い、巨大な海外需要を支柱としで急膨脹した我国の諸産業が、やがで打撃を受けることは殆ど必然の成行きであった。
　果然この反動の第一撃は大正9年3月の株式市場の崩落となってあらわれ、投機業者、戦時産業に関係深い会社、銀行、商店等で破綻に陥るものが多数出るに至った。
　しかし戦時中に於ける国内蓄積高も相当に上り、一般の購買力もなお旺盛であったから、我国の景気情勢は一挙に沈退せず、一方に貿易の逆調、正貨の急速なる喪失を見つつ財界の整理も徐々に進行する程度であった。
　云わばこの戦時景気の余儘尚尽きなかった大正12年3月に当社の大阪線は開通し、大鉄は阿倍野橋に始めて頭を出したのである。
　大正12年はしかし、9月の関東大震災に依って、一般国民にも亦忘れ難い年である。
　大震災の我国経済に与えた打撃は大きかった。
　その前後処置に、政府が1ヶ月間の支払猶予令、震災手形補償令等の立法的手段に依ったことを以てしても、その一斑を察するに足りるが、引続き復興資材の輸入に依って貿易は悪化し、戦時中蓄積し得た正貨の流出も一層甚しくなった。
　けれども国内的には復興に伴う資材、労力の需要に依って、とりわけ直接災害を受けなかった関西地方の産業状況は、却って活況を呈し、従って又我が大鉄も、大阪進出早々予期の業績を挙げて、その幸先を祝うことが出来たのである。
　しかしながら、第1次世界大戦後の反動的不況、関東大震災の打撃に依って、その根底に少からぬ痛手を受けた我国の経済が、兎に角その表面を糊塗（こと）して来た弥縫（びほう）も遂に破れる時が来た。
　昭和2年4月全国に亙る未曾有の金融恐慌がこれである。
　この恐慌は3月東京渡邊銀行の破産に端を発し、台湾銀行、近江、十五等大銀行の破綻曝露に依り渦紋が拡大して、遂に内閣更迭、全国的銀行休業、再び一般的支払猶予令の発布を見る大混乱を惹起したのであるが、この結果銀行の休業、倒産するもの相次ぎ、預金者には半生の貯蓄を一朝にして失うものが続出した。
　証券市債は勿論、一般物価も暴落して産業活動は萎縮し、商店、会社、工場にして破産、閉鎖に陥るもの少からず、失業者は街頭に溢れ、財界の不況は漸く深刻な様相となった。
　この間に当社が大和線の建設を実行し、昭和4年その開通を見るに至ったことは、想えば不幸な廻り合わせであったと云わねばならない。
　超えて昭和4年は又、10月の米国株式市場崩壊を序曲として、世界不況の嵐が我国を襲い始めた年である。
　しかも我国に於ては翌昭和5年1月時の民政党内閣に依って、大正6年以来の金輸出禁止が解禁され、恰も世界不況の嵐に向って我国の門戸を解放した如き形となった。
　輸出の不振、物価の落調、産業の沈滞はますます度を加えたが、この時我が大鉄も大和線建設が原因で金融的行詰りに逢着し、遂に越井社長の辞任を見るに至ったのである。

�D整理・再発展期（大鉄時代後期）

　昭和6年は真に歴史的転回の年であった。即ちこの年9月18日には満洲事変が勃発し、世界史転換の導火線となったが、後れること3日、9月21日には英国が伝統の誇を棄てて金本位制を離脱している。
　この余波を受け、我国も亦同年12月14日、解禁後僅か2年にして再び金輸出を禁止するに至り、これと満洲事変とを契機として、我国の景気情勢は漸次好転を示すに至った。
　即ち生産指数、物価指数等の景気指標に見ても、我国不況の谷底は昭和6年であり、主要諸外国の不景気が多く昭和7年に底をついているに対し、1年先んじている。
　昭和7年以来の我国景気の好転が、満洲事変による赤字財政と、金輸出再禁止に依る円為替の低落、輸出増進とを、2大支柱としたことは敢へて云うまでもない。
　円為替の低落は一時対米20ドルの関門を割ろうとし、この低為替に乗じた日本商品の世界的汎濫は遂に国際間の問題となった程であったが、輸出の旺盛が輸出関係産業の好調を中心に、我国景気の上昇に寄与した程度は相当に著しい。
　昭和9年より10年にかけては云わば輸出景気の絶頂であり、一時100万と称された失業者も昭和11年頃には、殆ど街頭より影を消すに至った。
　昭和8年より着手された当社の整理立て直しが、斯かる景気上昇の好影響を満喫したであらうことは、容易にこれを想像し得るところである。
　昭和12年7月には運命的な日中戦争が始り、これを機として我国の経済は所謂統制経済の段階に踏入ることになった。
　日中戦争は当初、我政府の不拡大方針にも拘らず、次第に拡大し発展して、蒋介石政権は遂に奥地重慶に移動するに至ったが、米英の支援を頼んで依然抗日の呼号が絶えない。
　これをめぐる国際情勢は次第に緊迫の度を加へ、我国は高度国防体制確立の必要から、経済に対する諸般の統制をますます強化せざるを得なかった。
　加えて昭和14年9月には欧州に於て独・英開戦か宣され、世界は再び大動乱の戸口に立った。
　我が統制経済が、所謂準戦時体制から戦時体制に移行したのも固より当然である。
　しかしこの14年度下期末即ち昭和15年3月末を以て、当社の整理は予期以上の成功裡に完結し、大鉄は一層堅実なる発展の道に就くことになった。
　昭和15年は紀元二千六百年に当る。この記念の奉祝祭は、橿原神宮参拝線をもつ当社は非常な繁忙となったが、この年7月には米国の我国に対する通商条約の破棄があり、9月には日独伊三国同盟が成立して、太平洋の風雲はさらに急を告げで来た。
　所謂ＡＢＣＤ包囲網が盛んに宣伝されたのもこの頃である。
　超えて16年6月米国は我国に対し遂に対日資産凍結を行って、経済断交の挙に出た。
　英、蘭の如き諸国がこれに倣ったことも勿論である。続いて数ヶ月に瓦る対米交渉、こうして遂に昭和16年12月8日、畏くも大東亜戦争の大詔は渙発された。
　真珠湾に始る皇軍の赫々たる戦果は、今更これを述べるまでもあるまい。
　今日までの戦局の経過も、未だ人々の記憶に生々しいところである。
　唯この間我が経済もその総力を挙げて必勝の国策に相応すべく、よりその決戦体制を固めることになった。　こうしてこの国策の要請に従い大鉄も亦、その50年の歴史を捨てて昭和18年2月関急と合併するに至るのである。

2 大阪天王寺−道明寺間電車開通(p73-78)  top �@線路建設 　社内清新の意気も高らかに、大阪延長線建設の準備は着々と進められた。 　既に延長線の免許状は大正7年6月22日に下付され、その後測量、実地調査の結果道明寺−大阪天王寺間16.5kmの路線も確定された。 　更に新線は電車運転とすることに計画を変更し、又単線軌道を複線に設計変えすることに就ても、凡ての手続き及び準備を完了、用地、諸資材の購入その他も支障なく進行した。 　ここに於てようやく大正1年7月1日、晴の起工式を道明寺天満宮に於て挙行し、新線路となる新しい土に工事の鍬の第一撃を下ろしたのである。 　即ち先づ道明寺−大阪天王寺（阿倍野）間の全コースを4工区に分ち、第1、第2工区の道明寺−布忍（ぬのせ）間8.1kmは起工式当日直ちに着工した。 　こうしてこの工事に従事する清水組、上田組の努力に依り、途中大きな困難もなく、大正11年3月末には電気設備を除いて全く竣功した。 　次に第3工区の布忍−矢田間は清水組、稲葉組の手に依り、大正10年11月20日に着工、又第4工区の矢田−大阪天王寺間は稲葉組、上田組に依って引続き着工、夫々鋭意工事を急いだ結果、この2工区布忍―大阪天王寺間も翌12年3月23日に竣成を見るに至った。 　又軌条ボンド工事は大阪酸水素株式会社にこれを請負わせ、大正11年10月14日起工、翌12年3月10日に完成した。 　こうして完成した道明寺−大阪天王寺間の総路線は複線延長16.5km、直線率80％、最急勾配は1/40、軌条重量は30kgであった。 　又当時、線路と共に建築設置された駅は、道明寺を別とし、藤井寺、高鷲、河内松原、布忍、河内天美、矢田、針中野、大阪天王寺の8駅であった。 �A電気設備 　道明寺−大阪天王寺間電車運転を決定した当社は、勿論これに要する電力を自給する方針の下に、大正元年に電灯及び電力供給事業兼営の許可申請を主務官庁に対して行ったのである。

阿倍野橋への延長線と長野線

　しかしその許可を得ることの困難が予想されたので、必要なる電力は、差当り宇治川電気株式会社よりその供給を受けることにし、同社の長曽根変電所に於て受電する最大電圧2万ボルトを、当社の高鷲変電所に送り、同所に於て変流の上、これを道明寺−大阪天王寺間複線電気鉄道、及び今後に予定された柏原−長野間単線電気鉄道に供給する契約を、同社との間に取結んだ。
　当社が高鷲に変電所を置くことにしたのは、同所が大阪天王寺、柏原、長野の3つのほぼ中心地点に当るからである。
　高鷲変電所は煉瓦造り3階建スレート葺きにして係員社宅が付属し、鹿野組の手に依り大正11年12月2日起工、翌12年3月10日に竣功した。回転変流機、変圧器、配電盤その他の諸機械は米国ウエスチングハウス電機製造会社の製品を使用することにして、高田商会大阪支店を通じて購入、そのの据付工事も同年同月22日に完了した。
　因に当変電所の出力は1,500キロワツトであった。
　電線路に必要なる鉄柱は川崎造船所兵庫工場に請負せ、そのの建柱は大正11年10月5日に着手、翌12年2月24日竣成した。
　又電線類は11年8月8日古河、住友、藤倉等の各電線製造会社に発注、架線材料は米国オハイヨブラス会社、戸畑鋳物、松風工業等より購入し、架線は11年2月18日着工、翌12年3月20日に竣成を見た。

�B信号設備

　線路、電気設備の完備と共に列車運転の保安上信号設備の完全を期さなければならない。
　即ち当社は複線区間には、赤、黄、青の3色灯光を示す所謂、連続軌道回路式制御法に依る3位式自動閉塞信号機を使用する事にし、之に要する機械器具一切は米国ユニオン・スイッチ・アンド・シグナル会社の製品を以て充てた。
　この工事のうち、大阪天王寺の分は12年2月に完成したが、中間停車場の分は若干遅延し、為めに差当り営業に支障ない程度の仮設工事を施した。しかし勿論同年末までにはその全部を完成したのである。

�C車両及車庫

　新路線に用いる電動客車用の諸機械器具は米国ウエスチングハウス電機製造会社製品を、台車及び付属品は米国ボールドウイン会社製品を、空気制動機は米国ウエスチングハウス・トラクション・ブレーキ会社製品を、夫々使用することになった。
　車両は川崎造船所兵庫工場に発注、内8両は大正12年3月5日に搬入され、同月20日に組立を完了、又残余5両も同年5月22日に出来上り、同年8月20日に組立を完了した。
　この13両の電動客車はいづれも同型であって、その内部木材は大部分チーク材を用い、車体上部には優雅な櫛形欄間を施し、客室内の採光と美観とには細心の注意が払われている。
　又これ等の車両を収容する車庫はこれを天美に設置することにし、久保田組の手に依って建築が進められていたが、大正12年3月11日に竣成した。同車庫は鉄筋コンクリート造り平家建トタン板葺5棟、その坪数500余坪、外に鉄工場等の付属工場、倉庫、油倉庫、守衛詰所等が付設されている。

�D大阪延長線開通

　大阪延長線のうち第1、第2工区の道明寺−布忍間の線路は、早くも大正11年3月に電気設備を除いで完成したので、先づ同区間に蒸気列車の単線運転を行うことにし、主務官庁の認可を得て、同年4月18日より同区間の旅客輸送を開始した。
　その後諸般の準備は上記の如く着々進行し、大正12年に入るや何れも大体完成の域に達したのであるが、唯信号設備の工事がこれに伴わなかった。
　依って新延長線に於ては当分の間貨物列車の運転を行わず、電動客車を以て旅客輸送のみとすることにし、これに支障ない程度の既設工事を極力急がせた。
　その結果同年3月全線の仮設工事の完成を見るに至ったので、同23日主務官庁に対し道明寺−大阪天王寺間運輸開始の認可申請をして、同月27日より完了工事の監査あり、翌4月11日営業開始の認可を得た。
　こうして遂に待望の日が来た。大正12年4月13日、道明寺―大阪天王寺間複線延長16.5kmの線路は、新装成って春の陽光に燦と輝いている。
　午前5時0分未だ塗料の香も新しき電動客車は初めて乗客を乗せ、係員の希望に萌える眼差に送られて、軽やかに大阪天王寺駅を滑り出した。
　河内平野を疾走する電車、大鉄開通の喜びは沿線の人々にも決して他人事ではなかったであらう。
　当社にとってはここに25年来の夢が実現したのである。
　とりわけ全責任を負ってこの事に当り、殆ど寝食を忘れて努力せる越井社長の感慨は、想像するに余りがある。
　大鉄史上忘れられないこの日であった。
　開通の当時、大阪天王寺−道明寺間の電車は15分間隔に運転されていた。
　旅客電車開通に引続き、当社は未完成の信号設備の本工事を進め、同年12月6日に至って工事は全く完成した。
　依って同22日より貨物運送営業も亦開始され、大阪延長線は全面的にその機能を発揮するに至ったのである。
　尚新線開通後間もなく同年6月16日より河堀口駅、12月28日より北田辺駅及び旭ケ岡駅、翌13年6月1日より土師の里、御陵前、恵我ノ荘の3駅が夫々開設され、一般乗客の便宜に資されたことも併せて付記して置こう。

3 柏原−長野線電化(p79-85)  top

�@天王寺事務所

　ここで少し筆を大阪天王寺−道明寺開通以前の事にも及ぼさなければならない。
　先づこの延長線の建設工事が歩を進めつつあった当時、当社の本社は従来通り富田林町にあったが、新建設、新計画の進捗と共に、業務能率の増進を図る上からは、大阪市内に事務所をもつことの必要が痛感された。
　依って大正10年5月大阪市住吉区阿倍野橋畔に、敷地面積約60坪、木造2階建の事務所の新築に取りかかり、翌11年7月竣功、同6日より従来富田林町の本社に於て取扱っていた業務全部を、この新築事務所に移して営業することになった。新事務所は天王寺事務所と呼ばれたが、形式上本社は富田林町にあることには変りはない。こうして新事務所に於ては新たに住宅係を設け、新線開通と共に、沿線の開発にも一段の努力を傾ける用意が為されたのである。
　然るに超へて大正13年11月21日、この事務所は不幸にして火災の厄に見舞まわれた。
　午後6時40分頃火を発した事務所は、馳け付けた消防隊の活躍も甲斐なく全焼し、階上に保管されでいた土木、電気に関する図書類は殆ど凡で焼失した。
　唯、不幸中の幸いと云うべきはその他の重要書類が階下又は倉庫内に在った為め、危く火災の難を免れたことである。
　当社はその夜直ちに大阪天王寺駅内に仮事務所を設け、その後暫くそこで、大阪線開通直後の多端な事務を処理したのである。
　しかし勿論事務所は再築された。即ち焼残った階下約1/4程度を平家建に改造し、その工事は大正14年4月完成したので、直ちに駅構内の事務所をここに引越したが、この事務所も間もなく狭くなったので、更に別棟木造2階建の建物を新築して、事務所に充てることにした。

�A道明寺−長野間電化

　大正12年4月、道明寺−大阪天王寺間電車開通の当時、柏原−長野間は旧態依然として、汽動客車に依る単線運転を行っていた。
　そこで大阪と道明寺以南とを往来する乗客は、道明寺に於て乗換えの不便があった。
　従ってこの区間の電化も早晩実現する運命にあった。
　実はすでに大正8年12月1日の株主総会において、大阪延長線の軽便鉄道に依る運輸事業を電車に依る運輸事業に変更する決議が為された時、柏原−長野間にも電車を併用運転することが同時に決議され、次いでこれに関する電気鉄道事業経営の許可も得ているのであった。
　更にこの線について云へばその前年、即ち大正7年4月には、大和川橋梁を始め、全線の橋梁、溝橋及び線路の荷重負担力拡張工事を施し、鉄道省機関車の乗入運転にも支障なくしていたのである。
　そこで大阪延長線の電車開通期の近づいた大正11年に、柏原−長野線の電化も着手されることになったが、結局この線の電化は道明寺−長野間、道明寺−柏原間の2段に分って実現されたのである。
　即ち同年4月より先づ道明寺−長野間の測量、調査を行い、従来の20kg軌条を37kg軌条と取換えた。
　又電線路に必要なる電柱の建植工事は上田組の手に依って、翌12年8月20日に竣成し、架線工事及び停車場構内の木柱建植工事は栗原工業所の手に依り同年10月10日に完成した。
　依って直ちに同区間の電車運転開始認可を当局に申請し、同月15日その認可も得られたので、翌10月16日より、即ち道明寺−大阪天王寺間電車開通に遅れること約半年にして、道明寺−長野間にも亦電車が通ずることになった。
　即ちこれに依って大阪天王寺−長野間に直通電車が運輸され、大阪より長野方面に向う乗客は途中乗換なしで、目的地に行けることになったのである。

�B柏原−道明寺間電化

　道明寺−長野間の電化に次いで、柏原−道明寺間の電化工事も進められ、翌大正13年5月末に完成した。
　依って同年6月1日より同区間も電車運転となったが、同時に従来この区間に在った大和橋駅を廃止し大和川の北岸に新たに柏原南口駅を開設した。
　こうして大阪延長線開通以後1年余にして、柏原−長野線も完全に電化され、当社の全営業路線は一様に電車が運転されるに至った。
　しかしこの柏原−長野線は、当分従来通りの単線運転を継続することとされ、唯同線に国鉄15トン貨車を乗入運転させる為めに、引続き同線内の橋梁及溝橋鉄桁に補強工事を施し、又は新鉄桁への取換工事を行ったが、これ等の工事も同年8月中に完了した。
　尚、柏原−長野線の単線運転に関係し、同線の列車運転の保安に対しては、タブレット式閉塞器を使用することにして、同閉塞器は初め東京月島工作所に買入の契約を結んだが、大正12年9月の関東大震災の為めこの契約は解除の止むなきに至り、更めて東京市京三商会よりこれを購入した。
　こうして道明寺−長野間は同13年4月26日より、柏原−道明寺間は同14年3月25日よりこの閑塞器を使用し始めたのである。
　因にこの柏原−長野線に関しては、その後電車運転回数の増加を期し、道明寺―瀧谷不動間を複線にする計画を立て、大正15年4月より7月にかけて所要土地の測量を行い、又道明寺−古市間及び太子口喜志−富田林間の複線用地を買収した。

�C新生『大鉄』の相貌 　当社全営業路線の電化が完成した当時、大阪天王寺―道明寺間15分毎、大阪天王寺−長野間30分毎、道明寺−柏原間30分毎の電車運転が行われたのであるが、斯かる全線電化に伴う運転同数の増加の為めに、従来の電動客車13両では、到底円滑な運転を行えないことが明かになった。 　依ってこの際又車両を増備することにして、車体を半鋼製とする外は殆ど従来と同型の電動客車5両を川崎造船所兵庫工場に、同2両を大阪鉄工所に発注、大正14年11月には全部完成納入された。 　越えて昭和2年8月には更に100人乗半鋼製ボキー型電動客車15両が新造、追加された。

開業当初の阿倍野橋駅

　この客車の車体は日本車両工場、台車は大阪汽車製造株式会社に於て製作されたものであるが、電気装置及び制動装置は、以前のものと同じく米国ウエスチングハウス会社製を使用している。
　他方保安施設に於ても一層の万全を期する為め、昭和2年5月道明寺−大阪天王寺間に自動閉塞信号機12基を増設した。
　又通信設備に於ては道明寺−大阪天王寺間に3回線、大阪天王寺―長野間に1回線を、旧来のものと共に電車線に添架し、これに60個のソクリッド ・バック式壁掛電話機を接続分布した。
　更に天王寺事務所内と各駅とに通話用電話機を設ける事にし、その設計、工事又び諸手継等を沖電機株式会社に請負わせたが、大正14年1月に完成、直ちにそのの使用を開始した。
　以上諸設備の拡充には、固より少からざる資金が必要である。依ってこの諸設備拡充に平行して、大正14年10月29日の株主総会に於ては、車両の購入資金その他に充当する目的で、一挙に500万円の増資を決議した。
　この1年前13年6月には社債200万円が発行された。
　当社が社債の発行を行うのはこの時が始めてであり、この事は当社の信用が著しく向上したことを示す一つの指標として、注目に値する。
　同時にこれに依って当社は又、資金融通上、従来の如く専ら借入金の方法に依る不利を免れ得るに至ったのである。
　こうして大正8年3月大阪鉄道株式会社と改称、再出発して以来約7年、大正15年の初めには、当社は資本金1,000万円（内払込550万円）、関西有数の近代的電鉄会社として、大阪南郊に不動の地位を確立するに至った。
　柏原−長野間に数両の汽動車を動かしていた河南時代に比すれば、何人も隔世の感を禁じ得ないであらう。今は大大阪の南玄関阿倍野に起点をもち、大阪市とその近郊町村とを繋ぐ典型的な都市郊外電鉄である。
　払込資本金の外に、社債200万円並びに借入金その他の負債200万円余を負っているとは云へ、その負債に対応する資産は新鋭を誇る電気鉄道設備であり、特にその装備の斬新優秀なこと、車両数の多いことは、断然当時の電鉄界を圧していたのである。
　この資産内容が極めて堅実なことは、大阪線開通後会社の収支状況が順調に向上し、大正15年度には株主に対し8％の配当したことでも推察できる。
　越井牡長の積極政策は的を射た。大阪進出は見事に成功したのである。

4 大和延長線の計画と建設(p85-95)  top �@大和延長線計画 　大阪進出を成功裡に実現して、新鋭の気に燃ゆる『大鉄』は、しかしこれだけで満足せず、更に第2の発展を企画した。大和延長線計画である。 　試みに河内平野の東方を望めば、古市の東南に当って近畿の代表的火山にして大和富士の名のある二上山が聳えている。 　その西麓には5つの御陵と聖徳太子廟とがあり、東麓には奈良朝以来の古刹たる当麻寺がある。 　当麻寺の本堂は鍾倉時代の建築として知られ、その須弥壇の文亀曼荼羅は中将姫の哀史に依って、境内の牡丹と共に名高い。 　二上山より更に東には、畝傍山を手前として耳成山、香久山の所謂大和三山が鼎立しでいる。 　香久山は神代の昔天上から降った山と謂われ、天の岩戸、月の誕生地等多くの伝説の有る霊山であり、この三山に抱かれて聖地橿原がある。 　畏くも神武天皇御東征の御後、この地に都を開き給い、橿原の皇居を御造営遊ばされて以来元明天皇に至る約1,300年間、歴代の皇都は概ねこの畝傍、上ノ太子の地に在ったのである。 　従って御歴代の御陵を始め、社寺、寺趾、古墳等の史跡がこの付近に数多いことは今更述べるまでもない。 　殊に明治22年明治天皇が橿原神宮をここに御創建、皇祖建国の御偉業を万古に顕揚し給ってからは、橿原の聖地は全国民欽仰の地となっている。 　我大鉄は、大阪より出てこの聖地に至る南方路の約半ばのところまで、既に営業線路を敷設している。 　今一歩を進め、史跡に富む大和路を縫って、聖地に通ずる快適な電車の便宜を、大阪府民に提供することは、大阪府に営業の基礎を有す電鉄会社として、正に光栄ある責務とも称されるべきであらう。

河内（かわち）から奈良県下への鉄道路線図

　更にこの延長線を久米寺まで伸ばし、そこで当時の吉野鉄道と連絡させれば、南朝の事蹟と満山の桜花に聞える吉野山まで、大阪より直通電車を通わせることも可能となるであらう。
　採算の基礎も決して悲観すべきものではない。
　こうして第2段の積極的政策として、当社の大和延長線計画は、具体的に立案されるに至ったのである。

�A南大阪電鉄の合併と増資

　当時、当社線富田林より大和三山を横断して、霊場大峰山に至る57kmの鉄道敷設免許権を有する大峰鉄道株式会社と、堺市より当社線古市に至る線及び大阪天王寺より奈良県桜井に至る線、併せて59.5kmの鉄道敷設免許権を有する南大阪電気鉄道株式会社とがあった。
　両者共資金不如意のため、着工を延ばしていたので、当社はこれに着目し、両社の有する鉄道免許権を買収して、以て線路を大和路に延ばし、吉野鉄道と握手することを、当面の具置案としたのである。
　然るに大峰鉄道に就いては、その設立の当初より当社も或程度の関係を有していた。
　即ち当社役員の2-3が設立発起人中に名を連ね、会社の設立、事業の進行等に協力したのである。
　けれども同社は設立後資金の調達意の如くならず、常務役員の手に依っては事業の進捗殆ど不可能の状態に在った。
　依って同鉄道の営業開始を希望する地方有志は、寧ろ大鉄の手に依って同鉄道の完成されることを望み同社と当社の間に斡旋努めるところあった為め、当社も遂に大峰鉄道の株式の殆ど全部を所有するに至り、同社に対する絶対的支配権を握ることになったのである（但し同計免許線は後昭和13年に至って免許失効となり、従って当社所有の同社株もその後適当に償却された）。
　一方南大阪電鉄も亦資金難の為めに着工不可能に陥り、当初500万円の資本金を30万円に減資する状態に在った。
　そこで当社は大阪線開通後、南大阪電鉄に対しその鉄道免許権譲受けの交渉を開始し、数次の折衝の結果、終に大正15年2月5日その免許線の内、古市より高田を経て桜井に至る延長30.46kmの鉄道敷設免許に属する権利義務を譲受ける契約を締結できた。
　依って株主総会の同意を得て、主務官庁に対しこの許可を出願したのであるが、当局に於ては、南大阪電鉄の如き単に路線の免許を得たのみで、未だ建設に着手していない会社の有する免許権の譲渡は許可しない方針であることが明かとなった為め、一先づこの出願を取下げ、更めて同会社を当社に合併する工作を進めた。
　その間勿論若干の打診曲折はあったが、大正15年4月15日に至り、遂に同社との間に合併の契約書を取交すに至った。
　この合併契約は同月30日の当社株主総会に於て異議なく可決されたので、直ちに主務官庁に対し合併認可の申請をして、鉄道省の認可は6月1日に、逓信省の認可は10月20日に夫々下付された。
　依って契約に従い同年11月1日を期して南大阪電鉄は当社に合併されたのである。
　合併の結果、当社は南大阪電鉄の有した一切の権利義務を継承し、同時に50円払込済の同社株1株に対して50円払込済の当社株1株を交付したのであるから、当社の資本金は同社の資本金額30万円を増加しで、1,030万円となった。
　しかしこれに依って当社の大和延長線計画はやっと実現の軌道に乗ることになり、建設費その他に多額の資金を要することが予期されたから、当社は同年10月30日の株主総会に於て、資本金を倍額の2,060万円に増加することを決定し、この新株の割当を次の如く行うことにした。
　即ち新株20万6,000株の内12万3,600株は、翌年4月1日現在の株主に対し10対6の割合にて割当て、1万株は南大阪電鉄との合併契約に依り同社関係者に優先的引受を認めた。
　更に1万2,400株は当社内外の功労者に割当てられ、残り6万株の処置は社長一任となったのである。
　然るにこの6万株は或手を通じ、1株につき8円のプレミア付にて当時の大阪電気軌道株式会社に引受けられることになり、ここに奇しくも、大和線建設を前にして、競争会社である大軌との間に資本的関係を生ずるに至った。
　しかしそれは兎に角、この増資新株の第1回振込は翌昭和2年6月16日に完了、引続き第2回、第3回の振込も行われて、新線建設の資金的準備も先づ整ったのである。

�B線路建設

　増資に引続き当社は、南大阪電鉄の合併に依って獲得した営業免許線の内、大阪市天王寺区堀越町起点より0.75kmの地点に至る区間の権利を、阪和鉄道株式会社に譲渡することにし、大正15年11月2日同社との間にその契約を締結した。
　こうして当社としては南大阪電鉄の保有していた免許線中の、古市より奈良県高田町を経て久米寺に至る線を選んで、大和延長線を敷くことにして、久米寺に於て吉野鉄道に連絡、一路吉野山に直通する計画を立てたのである。これは南大阪電鉄の設計に若干の変更を加えたことになるが、吉野鉄道との連絡については、後に尚記すべき事柄がある。
　兎に角上記のように大和延長線のコースが決定したので、当社では直ちに古市−久米寺間の測量、実地調査を行い、鉄道用地の買収を進めて、線路建設に取りかかった。
　即ちこの区間21.2kmを5工区に分って、古市−上ノ太子間を第1工区、上ノ太子−二上間を第2工区、二上−当麻間を第3工区、当麻―南高田間を第4工区、南高田−久米寺間を第5工区として、夫々の工区に対しでは入札請負の方法に依り工事担当者を決定した。
　即ち道明寺−古市間複線河野長太郎、第1工区森本千吉、第2工区上田国太郎、第3工区奥村太平、第4-5工区森栄蔵の請負業者である。
　こうして昭和2年6月6日、古市町白山新線用地内に於て大和延長線の起工式を挙げ、当日各工区一斉に工事に着手したのである。
　しかしこの線の工事は、先の道明寺−大阪天王寺間に見られたような平易なものではなかった。
　即ち先づ古市を出れば直ぐ石川がある。
　これの架橋については、不時の出水に堪え得る橋台、橋脚を鉄筋コンクリート造りとする必要があった。
　殊に沈下基礎工事には特別の注意を払って鉄鋼桁、327.23mに亙る単線式2列の橋梁を架けた。
　この鉄橋を渡り、駒ケ谷村を経て磯長村に至れば、地形頓に急峻となり、1/30の急勾配で二上山々麓を迂回し、河内・大和の国境穴虫峠に至る。ここは最初全部切取りで貫通する予定であったが、付近の土質が不良で切取りに適さない為め、急に設計を変更、約90mの鉄筋コンクリート造り箱型複線隧道を造って、線路を通した。
　又古市起点より20.499kmの箇所に於ても花園山隧道（約14m）を造築した。穴虫を過ぎると奈良県下に出る。
　しかし尚山麓を縫い急勾配を下りつつ二上村、当麻村を経て磐城村に至れば、土地は漸く平坦となり一路橿原の聖地に通ずることになる。
　幸い工事従業者一同の不屈の努力に依って、流石の難工事も無事に克服し、着工約1年半後の昭和4年3月23日に工事が完成するに至った。
　全線路は複線延長21.2km、その平均直線率は64％（道明寺−大阪天王寺間間81％）、その間の橋梁、溝橋総延長は940m余（道明寺−太阪天王寺間同450m余）、以て本工事の容易でなかった一端を察することが出来る。
　尚、軌条は重量37kgを用い、当初建設した駅は、古市、駒ケ谷、上ノ太子、二上山、二上神社口、当麻寺、磐城、尺土、高田町、浮孔、坊城、大和池尻、橿原神宮、久米寺の14であった。

�C既設線改良――道明寺――古市間複線化

　大和延長線建設工事の進捗に伴い、一方既設路線に改良工事を施す必要が生じた。
　殊に大阪線と大和線とを繋ぐ長野線道明寺−古市間は、当然これを複線にしなければならない。
　依って主務官庁の認可を得、昭和3年1月間区間の複線敷設工事に着手、程なく完成して、同年12月20日、大和線の開通に先立って同区間の複線運輸を開始した。
　この複線工事は従来の軌道の右側に並行して37kgの軌条を敷設し、電気工事は既設線の右側に鉄柱を増設、ビームを継足して複線として電車線を架設したものである。
　尚これに関係して道明寺駅の連動設備の一部を変更すると共に、同区間に自動閉塞信号機4基を増設した。
　又昭和3年10月より翌3月にかけて、大阪天王寺−道明寺間の従来30kgの軌条を、37〜50kgの軌条に取換へ、負荷の加重と電車のスピード化に備えることにした。

�D吉野線乗入契約 　更に大和延長線開通の暁には、吉野線に乗入れで、大阪−吉野間直通運転を行う計画であったから、終点久米寺駅及び吉野線各駅のプラットフオームを、当社車両乗入れに適するように改造、又はこれに必要な設備を施した。しかしこの乗入契約の成立については若干記すべき経緯がある。 　即ち先にも触れたように、吉野線はもと吉野鉄道株式会社の経営で、当社は大和延長線計画に関し、既に昭和2年11月8日同社との間に直通乗入契約を結んだのである。 　のみならず、これを機縁として同社との利害関係が将来ますます緊密になると思い、業務上の提携を一層密にするために、同年吉野鉄道の阪本社長、北村取締役を電鉄の役員に、同時に又電鉄の越井社長、野田専務取締役を同社の役員に入社させ、所謂重役の交換を行って、相互の協調を図って来た。 　然るに一方、同じく畝傍線を敷設し橿原神宮前に於て吉野鉄道と接続する関係にある大阪電気軌道株式会社（即ち現在の関急）が、橿原神宮前より吉野に至る最短距離のコースを選んで、同社延長線敷設の免許を当局に出願し、その免許を得たと云う新事態が生じた。 　時は恰も当社大和延長線の竣成に先立つ約6ヶ月の昭和3年10月の事である。云うまでもなく、これは吉野鉄道にとって恐るべき競争線の出現であり、為めに同社が著しい脅威を受けたのは勿論、すでに同社と提携し大阪−吉野間の直通運転を計画していた当社も、その計画の前途に一抹の不安を感じざるを得ない立場に置かれた。

橿原神宮駅付近の鉄道線路変遷図 地形図でたどる鉄道史　今尾恵介より

　しかも吉野鉄道より当社の役員に参加していた阪本、北村両氏は、その後程なく当社の役員を辞任、更に翌4年の春には吉野鉄道と大軌との間に合併に関する仮契約が成立し、続いて同年8月1日吉野鉄道は大軌に正式に合併されてしまったのである。
　両社の合併に依って、吉野鉄道と当社の協調的関係は一応解消されることになった。
　しかし新たに大軌吉野線となった吉野鉄道の軌間は、1,067mmであって、当社の軌間と同じであるに反し、大軌の軌間はそれよりも広く、従って大軌の電車は直ちにこれを吉野線に乗入れ運転することが出来ない。
　吉野線の軌間を広軌に改造することも相当難事である。
　ここに於て当社の電車を吉野線に乗入れ、大阪−吉野間の直通運転を行わせることは、大軌にとっても却って有利と考えられよう。
　依って当社は大軌と折衝を重ねた結果、同社との間に更めて吉野線乗入契約を締結すると同時に、同社は又その畝傍線を、従来の終点橿原神宮駅から当社の久米寺駅まで延長し、当社線及び吉野線との連絡を一層便となすことになった。
　こうして一時危ぶまれた当社の吉野線乗入、大阪−吉野間直通運転は初めの予定通りに実現し得ることになり、尚併せて電鉄線は久米寺駅に於て大軌電車にも連絡し得て、一層地方交通の便益に貢献し得ることになったのである。

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