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9 前線に早く飛行機を

　アメリカは、一九四四年（昭和十九年）末までに航空母艦八五隻を保有し、一九四三年度末には、飛行機一二万五〇〇〇機を生産する計画を発表していた。
　これにたいし、日本の空母保有は数分の一で、それもほとんど改造空母ばかり、飛行機にいたっては同期間に生産された実数は、陸海軍あわせて二万機にみたない有様だった。
　しかも、飛行機の数だけでなく、搭乗員の補充の点でもアメリカ側は優勢で、昭和十八年の半ば頃からは彼我の損害が、しだいに逆転し始めた。
　ちなみに、昭和十九年二月、最後の航空部隊がラバウルを引き揚げるまでの一年余りの間に、ソロモン、ニューギニア方面で失われた日本海軍機は約六〇〇〇機に達したが、これは開戦時に保有していた航空兵力の約三倍に相当する。
　これに陸軍機の損害を加えると、その数はさらに大きなものとなった。
　また、同じ期間に、これとほぼ同数か、それ以上の飛行機搭乗員が失われており、その中にはかけがえのないベテランも多く含まれていただけに、以後の航空作戦の遂行に重大な支障をきたすようになった。

　仕方がないので、先頭の機体だけエンジンをつけて完成とした。組立工場では、一機できあがるごとに日の丸の旗を立て、士気を高めるようにしていたが、その機体のエンジンはすぐ外されて、うしろの機体に取付けるといった奇妙なことをやらなければならないほど、エンジン不足は深刻だったのである。
　なんといってもエンジンは、外部から入ってくる一番の大物だったが、この出来、不出来が、関係者たちの頭痛の種だった。
　呉一一空廠のエンジンは、中島の荻窪工場製に較べて、品質がいくらか劣ったらしく、工場では荻窪のエンジンを歓迎したという。
　不足はエンジンばかりでなく、あらゆる物がそうだった。組立工場では空戦フラップ開発の功労者である清水三朗が工場長で毎朝、作業の進捗会議が開かれたが、最も大きな課題は、いつも資材やパーツの不足だった。
　特に機体の組立てになくてはならないリベットは、あらゆる飛行機工場で必要としていただけに、その確保には各社各工場とも必死で、神奈川県辻堂にあったリペット工場では、各社からやってきた資材担当者の間で、分捕り合戦が展開されるほどだった。
　当時は、今のように贅沢に自動車を使うことなど、到底考えられなかったから、会議が終ると担当者たちは、それぞれリュックサックを背負って各地へ散って行く。
　交通手段は自転車、鉄道、それに徒歩だから重い風防ガラスの担当者などは、大変な難行苦行だったらしい。
　問題の「紫電」の二段式脚などは、大事に運ばなければいけないということで、初めのうちは一等寝台車で輸送したこともあったらしいが、のちには普通の貨物輸送となった。
　ほかの日本機にも共通した欠陥ではあったが、川西が陸上機に不慣れなことも手伝って、脚のブレーキの悪さは致命的だった。
　自動車でいう、いわゆる“カックン”ブレーキという奴で、四輪で重心の低い自動車と違って、飛行機は姿勢が高く不安定だから、ブレーキの噛みつきや左右の不揃いがあると、逆立ちしてひっくり返ったり回されたりして、機体を壊してしまう。
　苦労してやっと整備の終った機体が、テストの最後で壊されたのでは、整備員たちは泣くに泣けない気持だった。

2 生産現場も悪戦苦闘 top

　設計と現場で、激しいやりとりを繰返しながら、エンジンも機体も具合の悪い個所は、次々に改良されていったが、すでに生産に入っていただけに、改良が生産の遅延にさらに拍車をかけた。
　しかし、実戦部隊への引き渡しが急がれていたので、遅れを取り戻すために工場では、連続の徹夜作業が強行された。
　二〇日間も家に帰らないといったことはザラで、工場では高粱（こうりゃん）や玉蜀黍（とうもろこし）の粉に米をまぜた握りめしを、それもなくなると、しまいには海草を下駄の歯状に固めて干したものを夜食として支給するなど、勤労関係の担当者は乏しい食糧集めに、飛行機の資材担当者に劣らぬ苦労をしていた。
　組立工場では、リベット打ちの轟音がこだまし、戦場のような活況を呈していた。深夜になって疲れると、工員たちは飛行機の下に蓆（むしろ）をしいて横になった。
　目がさめるとまたリベットを打つといった具合で、新聞も読まず、今日が何日だったか忘れる者もでる始末であった。
　組立工場は胴体、翼、胴体艤装、部品艤装、総組立など五つに分かれていたが、当時、胴体艤装工場のチーフだった竹内和男技師は、こう回想している。
　「深夜の工場の床は冷えたので、いけないことではあったが、工員たちは胴体の中で寝た。
　ここの方がいくらか暖かかったからだ。
　徹夜も計画的な場合は、夜食の準備があったからいいが、その予定でないのに作業が手間どって、いつの間にか徹夜になってしまうようなときは、寒さと空腹で弱った」
　それでも一般の作業者は、まだ交替で家に帰れたからいいが、現場の責任者たちは、替わりがいないので一ヵ月以上も帰ることができず、清水工場長がベッドや毛布などを工面してくれたので何とかしのげたらしい。
　昼は馬鈴薯（じゃがいも）四個に、漬物二切れといった粗食に耐えてみんな頑張ったが、前述の資打不足で部品が集らず、月初めはどうしても生産があがらなかった。
　それが月半ばから月末にかけて、なんとか生産のピッチもあがり、翌月になるとまたダウンといった状態が続いた。
　だが、これにもからくりがあり、生産予定の帳尻を合わすため、工場では部品不足のまま飛行場に送ってしまうのだ。
　整備課では、部品のたりない飛行機を完成機として軍に渡すことはできないから、部品待ちの飛行機が、飛行場にたまってしまう。
　しかも、部品不足に悩んだ工場では、飛行場にたまっている飛行機から部品をはずして持って行ってしまうし、部隊の要求で急いで渡さなければならない部品もある。
　何のことはない、同じ部品が工場と飛行場を往き来しているだけだから、未完成機が増えるだけで、実績はさっぱり上がらなかった。

3 敢闘、女子挺身隊 top

　作業員も、それまでの川西の工員だけでは足りず、国家総動員法による徴用工が、続々投入されてきた。
　かわったところでは、相撲とりや阪神タイガース、阪急ブレーブスなどの野球選手たちも交じっていた。
　昭和十九年八月には学徒勤労、女子挺身勤労動員令が発動され、女子挺身隊や学徒動員の女学生たちも、各職場に配属されて殺伐な工場にちょっぴり色をそえた。聖心女子大、夙川（しゅくがわ）女学校などの名門校や、海軍関係者の婦女子で組織されていた舳（みよし）会など、普段なら外に働きに出ることのない女性たちが、進んで工場にやってきた。
　勿論、作業も羽布張りとか鈑金作業の型紙づくり、あるいは機体の日の丸塗装など、女性向きの軽作業が多かったが、なかには飛行場勤務を希望する勇ましい女性もいて、女子整備員も何人か誕生した。
　女学生たちの中には、これまでの学校と違い、工場にはかなり遠距離から通わなければならない者もいた。
　ある女学生などは、八時に会社に入るため、五時起きして汽車を乗りついでやってきた。
　それほどまでして工場にきても、素人の悲しさで、目立つほど能率は上がらないし、部品不足がそれに輪をかけた。
　徴用工は、全くの寄せ集めで、初めは“懲用工”とあだ名されるくらい質の悪いのもいたが、日がたつにつれて彼らも工場に溶け込んでいった。
　ほとんど、これといった娯楽のない日常だったが、時々慰問隊が訪れ、競馬場のスタンドを一部残してあった鳴尾飛行場の事務所が、即席の演芸場にかわった。
　若かりし頃のディック・ミネ、三浦環（たまき）らに盛大な拍手が送られ、ときには宝塚少女歌劇なども上演された。
　こちらは女子挺身隊ですでに工場にいたし、楽団員も徴兵のがれに工場で働いていたから、トランペット吹きは川西の作業服に戦闘帽姿といった奇妙な光景も見られた。
　完成した飛行機は、本来なら川西の手で指定された基地まで運ぶのが建前だったが、会社のパイロットは完成機のテストで手一杯だったので、実戦部隊のパイロットが直接、遠くは台湾などからも領収にやってきた。
　彼らは飛行機ができる間、鳴尾に滞在し、予定の機数がそろうと飛び立って行ったが、生々しい戦場の臭いのする白や緑のマフラー姿の戦闘機パイロットには、乙女たちの胸をしめつけるような凛々（りり）しさがあった。
　ある時、三機編隊で離陸しようとしたうちの一機が、飛行場の端にあったクレーンに翼をひっかけて墜落するという事故が起ったが、パイロットたちは実戦の雰囲気そのままに、かなり荒っぽいことをやったらしい。
　のちには新聞社など民間パイロットたちが、海軍の軍属として空輸を引き受けるようになった。

4 「紫電」の量産軌道に乗る top

　はじめ「紫電」の生産は、もっぱら鳴尾で行なわれたが、「紫電」改のテストが好調裏に進展するに従い、鳴尾製作所で「紫電」改を生産する準備をするため「紫電」の生産を別の場所に移すことになった。
　姫路にある日本毛織がよかろうということになり、メリヤス工場を飛行機工場にかえる作業が、昭和十八年七月ころからはじまった。それまで試作工場の主任をやっていた高橋元男（現エア・キャリア・サービス東京出張所長）は、姫路工場の組立工場主任として、この困難な作業に取り組んだ一人である。
　紡績機械を取り払い、ガランとした工場に組立治具をすえて、なんとか格好をつけたはいいが、肝心の人がいない。
　総務とか資材とかの間接部門は、なんとか今までの人を使えるが、生産部門はそうはいかない。
　日本毛織では、一〇〇人余りの希望者だけ残って班長、課長、部長と職制はそのままだったが、仕事の内容は、ガラリと一変した。
　最初は鳴尾工場からバラバラの機体を持ってきて、いわゆるノックダウンによる訓練から始めた。
　鳴尾から班長、職長クラスを五、六〇人引抜いて、訓練を終った人たちをその助手につけた。
　あとは徴用工の大群を配して、何はともあれ生産を開始、十月には姫路工場第一号機が完成するという超スピードだった。
　多くの困難に見まわれながらも、こうした関係者たちの努力の結果、鳴尾、姫路あわせて昭和十八年中に七一機、十九年には八二四機の「紫電」が海軍に引き渡され実戦部隊に配属された。

　アメリカのグラマン社は一九四三年、すなわち昭和十八年八月のピーク時にＦ6Ｆ「ヘルキャット」を六五八機、実に「紫電」の最高月産機数である昭和十九年九月の一〇六機の六倍強を生産した。
　しょせん、国力の違いであった）