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　1 東海道か、中山道か top

　鉄道によって東西両京をむすぶことは、明治二（一八六九）年に閣議できまっていました。
　しかしどういう経路をとるか、つまり東海道すじか、中山道を通るかどうかは、決っていなかったのです。
　明治三年六月、政府は小野友五郎らを東海道すじにやって調査させました。彼らは、
　「東海道すじは船便が多いが、運賃はとても船便の安いのにはかなわない。
　だから、中山道をえらんだほうがいいと考える。」
　「中山道は東海道とほぼ同じ経費で建設できると思うが、この地方は山岳地方で交通不便なところであるから、鉄道をしくことによってうける利益は多い。」という意見書を、政府にだしました。
　それから五年ほどたって、政府はモレルのかわりにやってきた建築師長ボイルに、中山道の実地調査を命じました。
　ボイルは、二回にわたって実地調査をしました。
　このボイルの調査というのが、それは大変なものでした。
　かごで調査しにいくとがんばり、しかも、「大名が乗ったかごでなげればいけない」と、だだをこねます。
　八方手をつくして、尾張の殿様のかごを借りてきました。
　このかごにのりこんで、お供を大勢つれて中山道を大名行列そっくりに、のしていったのです。
　ボイルは明治九（一八七六）年九月、二回にわたる中山道の調査を、くわしく政府に報告しました。
　ボイルの報告は、大体小野らの報告と同じで、「中山道がいい」というものでした。
　ところが政府からは、しばらく何の音さたもありません。
　不平土族たちがさわぎ、明治九年の熊本・萩の乱、十年には西郷隆盛の反乱（西南戦争）がおこりました。
　朝鮮のほうにも、いろいろの事変があいついでおこり、政府としては鉄道建設どころではなかったからです。
　しかし、明治十六（一八八三）年になると、政府は軍部から、
　「軍需輸送に役にたつように、はやく東西をむすぶ鉄道を建設せよ。」と、せがまれました。
　軍部はもう鉄道反対どころでなく、積極的にのりだしていました。
　それで八月の閣議で、幹線鉄道のルートを中山道として、建設にとりかかることを取決めました。
　これはボイルや小野らの調査をもとにしたうえ、東海道は海岸に近いので、海上からの艦砲射撃をうけやすいから、中山道がいいという軍部の主張に、押し切られたからでした。

　2 井上、中山道ルートをくつがえす top

　井上は、「軍部がなんといおうと、鉄道は経済的合理性にかなったものにすべきだ」と、おもいました。
　そこで首相の伊藤博文や、陸軍大将山県有朋を訪ねて、地図や経費をしめして、
　「中山道線を東海道線に変更した方がはるかに有利で、しかも早急に完成するでしょう。」
　と説きました。伊藤にはすぐ通じて、
　「東海道線をえらぶとして、いつ頃できあがるか。」と訪ねます。
　「三年かけて、第一回帝国議会（明治二十三年）までにまにあわせ、議員のみなさんを汽車に乗せて、東京へ運ぶようにしましょう。」
　「本当かね。」
　「確信があります。」
　「ようし。では、東海道にしようじゃないか。」
　閣議もすぐにこれを可決して、あっさりと路線変更が決ってしまいました。
　明治十九（一八八六）年七月、このことが公布されました。

　3 井上、陣頭に立って top

　工事は十一月、まず横浜〜酒匂川（さかわがわ）間から始りました。
　伊藤と約束した手まえ、井上は陣頭に立って、全工事の指図をしました。
　とりわけの難所は“天下の剣”と歌われた箱根で、山北〜御殿場は特にけわしく、十数回の試測の結果、その路線がきまるしまつ。
　距離はわずかに八キロなのに、そこに七つのトンネルを掘らねばなりませんでした。
　また山北〜沼津間の全部にわたって勾配が激しく、まがりくねった線路をしきました。
　この線は川が多く天竜川をはじめ、富士川・大井川・馬入川・酒匂川（さかわがわ）・安倍川・浜名湖・矢作川（やはぎがわ）など、あわせて七・五キロ余りもの橋をかけました。
　なかでも天竜川は大工事で、明治二十（一八八七）年六月から二十二年四月まで、二年ちかくかかりました。
　そのほか、たくさんの難所がまちかまえていました。
　しかしこれを征服して、二十年四月に長浜〜大府（おおぶ）間、ついで同年七月に横浜〜国府津（こうず）間が開通し、二十一年九月には大府〜浜松間、二十二年二月には国府津〜静岡間、同年四月には静岡〜浜松間があいついで開通して、新橋から長浜までの鉄道が全通することになりました。
　東京〜神戸間のうち未開通区間は、長浜〜大津間を残すだけとなりました。
　この区間も、明治二十二（一八八九）年七月一日に完成し、東海道線新橋〜神戸間（六〇五・七キロ）が全通しました。
　なお、それまで東海道線は、関ヶ原から長浜をへて、湖上を船で連絡していました。
　その後、関ヶ原から近江長岡を経て米原に通じ、米原が北陸線との分岐駅になって、東海道線は長浜を経由しなくなりました。
　東海道線が全通すると、つぎのような歌謡曲がはやりました。

　同年六月十六日には、横須賀線が開通しました。
　これは本線の大船から分れて、重要な軍港である横須賀にいたる線です。
　のちに井上は、この東海道線建設のころをおもいだして、こうかたっています。
　「この敷設工事のとき、私はたまに山谷をあるいて、指揮監督をしたことがないではない。
　しかし多くは家のなかにいて、さしずしたにすぎない。
　だが私の部下のものは、日の出より日没にいたるまで、時には夜どおしよく努力した。
　ふだんの休みのごときも、毎月一日と十五日の二回だけで、寒暑風雨をおかして仕事をきそいあい、こんにちの成果をみちびいたのである。」
　井上は部下を愛し信頼して、これはと思う者に仕事をまかせて、文句をいわなかったということです。
　その人柄が、自分の功を小さく部下の功を大きく語るこの言葉にも、よく表われています。
　またこのような指揮のしかたが、大工事をすみやかに成功させるのに役だったのでしょう。
　こうして東海道線が開通し伊藤首相との約束どおり、第一回帝国議会には汽車で多くの議員たちを運ぶことになりました。
　東海道線に二年おくれて、明治二十四年九月、東京〜青森間の鉄道が竣工したわけです。
　こうして東海道・東北両線の完成によって、日本の動脈がようやく通じたのでした。
　なお東海道線（六〇五・七キロ）が全通した明治二十二（一八八九）年七月一日の下り一番列車は、午後四時四十五分に新橋駅を発車し、翌二日午後零時五十三分に神戸駅に到着しました。
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　かかった時間は二十時間八分で、上りに二十時間十八分でした。ただし、毎日一往復でした。
　所要時間二十時間すこし、いまおもうと尻の痛くなる時間ですが、テクテク十日以上もかげていた思い出は、この日でおわりました。
　歴史のページは新しくかきかえられたのです。
　料金もそれまでの“区間別運賃”から、あらたな“距離比例制”に変更されました。
　（一マイル＝約一・六キロが一銭とされます）
　なお明治二十三（一八九〇）年九月、鉄道局が廃止となり鉄道庁となりました。
　（はじめ内務大臣、ついで逓信大臣の管轄となる。）
　四十八歳のはたらきざかりの井上が、鉄道庁長官となりました。

　4 客車のサービス top

　東海道線が全線開通したこの明治二十二年という年には、もう一つ記念すべきことがありました。
　というのは、この年から客車にトイレット（便所）ができたのです。
　それまでの汽車には、便所の設備がなく、乗客は、駅につくたびに、アダプタと便所へかけこんだものです。
　明治四（一八七一）年頃には、欧米の汽車にも便所がなかったので、全権として欧米にいった岩倉具視も、これには閉口して、シルクハットをもって、その用にあてたとつたえられています。
　新橋〜横浜間にも、いろいろの話があります。
　『東京日日新聞』（明治六年四月十五日）には、荒物屋増沢政吉が汽車の窓から小使をしたため、裁判所から罰金十円を申しわたされたことが載っています。
　ですから便所ができたことは乗客にとって大だすかりでした。
　ところがはじめのころは、汽車が走っているさいちゅうには、用をたしてはいけないとおもうものが多く、停車するたびに便所に人がむらがり、発車後ホーム下には、黄金の山ができ、駅員は清掃におわれたということです。
　またこの東海道線には貸しザブトンがあったり、冬になると上・中等客に、“湯タンポ”のサービスがあったのも、今からみるとおもしろいことです。　（もっともこのサービスは、明治二十四年三月で、とりやめになりました。）
　列車暖房はまだなかったのです。

　5 寂れる宿場、栄える町 top

　東海道線の開通は、沿線の人々の生活にいろいろの影響をあたえました。
　何代もつづいた商売がだめになって、とうとう転職しなければならなくなったものもいるし、すっかりさびれてしまった宿場もありました。
　また逆に鉄道のおかげで、いきいきと発展した町もありました。
　たとえば藤沢では開通前、一人の大きな運送業者がいて、馬方百五十人を使って神奈川との貨物輸送にあたっていました。
　ところが明治二十（一八八七）年、鉄道開通とともに店をしめ、馬方たちは転職しなければなりませんでした。
　ところが茅が崎では停車場が出来てから、客や荷物の輸送がきゅうに忙しくなり、その前に十両ぐらいだった人力車は、五十両以上にふえ、ほかに荷車が三十七台以上になりました。
　また富士では開通前はこれぞという産業もなく、したがって、貨物も客も輸送が少なかったのです。
　ところが明治二十二（一八八九）年、富士馬車鉄道の開通と同時に、にわかに産業の発達をはやめ、製糸そのほかの工場が、続々たてられました。

　島田と金谷は大井川の両岸に向いあい、幕府時代にたいそう繁盛した宿場です。
　大井川の水があふれると、川止めといって何日もここに泊まっていなければなりませんでしたから、川を渡す人足たちも群がっていました。
　しかし鉄道の開通とともに、この宿場はすっかりさびれました。
　愛知県下の赤坂・藤川・知立・鳴海などの旧宿場も、鉄道線路と離されたため、おとろえていきました。
　琵琶湖にのぞむ長浜は、舟の便によってあたりの各地を勢力範囲とし、さらに京都方面にたいする物資集散地としても有名でした。
　そして八軒の運送業者があり、和船二十五隻をもって忙しくたちはたらいていました。
　ところが長浜は鉄道の駅にはなったのですが、その後みな汽車の便によって、直接物資を取り扱うようになったため、にわかに衰えていきました。
　これとはちがい一寒村の物産が、鉄道開通によって各方面に売りだされて、著しい発展をしたところもあります。
　たとえば京都山科です。
　この地方は竹・タケノコ・砥（と）の粉など、わずかな物産があるだけで、それを荷車で京都に売りにいったり、宇治川の舟便を利用して、大阪に輸送していただげです。
　ところが鉄道が開通すると、遠く名古屋・静岡・横浜・東京そのほかにひろく販路がひらけ、ますます繁盛するようになりました。
　このほか、鉄道が各地の商工業を発展させていったことは、あげればきりがありません。
　日本はイギリスより百年以上もおくれて、明治十八（一八八五）年前後から産業革命にはいり、おもな産業が機械化され近代化されていきます。
　産業革命がすすむなかで、工場は大きくなり、労働者の数もふえていき、経済も発展していきました。
　イギリスでは産業革命はおよそ百年かかったのに、日本ではその三分の一しかかからず、日清・日露戦争をへて大正三（一九一四）年頃に、大体おわったといわれています。
　大工場のほかに、無数の中・小工場が煙をふいて、こんにちにいたっています。
　全国のこれらの工場と、都市・農村をむすぶのは汽車でした。
　東海道線をとおって産業にかくことのできない大きな動脈が、脈うちはじめたのでした。