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　1 スマートな制服 top

　工事のすすむにつれて、鉄道掛の官員が他省のように、羽織・袴（はかま）では、仕事の能率があがらないだけでなく、機械運転のさい、障害事故の原因ともなるおそれがあるので、井上勝は政府へ願い出ました。
　「筒そでもも引き着用し、工場だけでなく、諸官省へそのまま出頭してよいことを許可されたい。」

　2 政府要人の試乗 top

　明治四（一八七一）年八月五日、太政大臣の三条実美は、横浜にいました。
　横浜〜神奈川の鉄道敷設が終ったので、自分も試乗したいといいだしました。
　よほど汽車が気にいったとみえます。
　その翌六日、木戸孝允、参議大隈重信、工部大輔後藤象二郎、民部大輔吉井源馬（正澄）らと馬車で、神奈川へいきました。
　木戸は、その日記にかいています。
　「八月六日晴、九時まえに横浜にいたる。大隈、後藤、吉井と同車にて神奈川にいたる。
　こんにち蒸気車の試乗である。
　蒸気車道のことについて一昨年このかた、天下の議論おおいにふっとうし、この挙をやめよというものもあり、そのため政府内でも、いちじ迷う者が少なくなかった。
　しかるにこんにち、成功の一端をみるのは、よろこびにたえないところである。
　神州（わが国）の蒸気車の運転は、こんにちに始った。
　三条公は、昨日より横浜に出張、またも同車された。
　公は神奈川よりただちにご帰京、私と同行のものは、高島屋に宿泊した。………」
　高島屋の主人は鉄道狂の高島嘉右衛門です。
　この宿のことは木戸は何も書いていませんが、夜おそくまで酒をのみながら、よろこびの声をあげたことでしょう。
　鉄道建設には、余り乗り気ではなかった大蔵卿大久保利通も、横浜から川崎まで乗っています。
　明治四年九月二十一日の日記には、
　「三時より蒸気車にて川崎まで三十分の間に着す。
　初めて蒸気車に乗ったところ、実に百聞は一見にしかず、愉快にたえない。
　この鉄道便を起こさなければ、かならず、国を起こすことができないだろう。
　川崎より大山と同道、人力車にて帰る。」とあります。
　さらに十月二十四日には、品川より横浜で乗車し、横浜の外人の店で買物をしています。
　また、同年十一月二十四日には、
　「十時より木戸子爵、小（しょう）西郷子爵（従道）同道、横浜にいく。
　品川より蒸気車にのる。二時頃着く。高島屋に旅客、外国店見物。」とあります。
　岩倉具視のお供をして、外国へいく日が近づいているので、横浜に買いものにいったのでしょう。

　3 仮開通――“日本の夜明け” top

　なお、初代品川駅長は財満実信、横浜駅長は土肥宗一でした。
　五月九日から、列車回数は六往復に増加します。六月五日からは、川崎、神奈川の停車場が設置され、同時に品川〜横浜間の運賃を、上等九十三銭七里五毛、中等六十二銭五里、下等三十一銭二里五毛と、三十七・五パーセント値下げしました。
　七月八日から列車回数は八往復となり、旅客輸送人員も、六月中一週間四千人ていどであったのが、七月になると一週間一万五于人にたっしました。
　また、新橋〜横浜間が完成して、九月十三日から本営業になると、上等一円十二銭五厘、中等七十五銭、下等三十五銭となりますが、これはほかの物価にくらべて、大変高いものでした。
　当時はふつうの月給とりの給料が十円前後（モレルの月給は八百五十円）、米が一斗（15kg）三十七銭五厘でしたから、新橋〜横浜間の下等運賃で、米が一斗ちかく買えました。
　いまなら、ジエット機の料金なみといえましょう。
　（なお、米一升（約1.5kg）の値段は、明治四〜五年は一升四銭、七年には七銭、九年――五銭、十一年――六銭、十三年――十銭五厘、十五年――九銭でした。）
　ともかくこうして予定どおり、明治五年五月七日、黒い機関車はマッチ箱のような客車をひっぱって、汽笛を鳴らして品川をあとにし、ゴットンゴットンと線路の上をつっぱしりました。
　品川〜横浜間約二十四キロを、三十五分でぶじ走り、仮営業をはじめたのです。
　この品川〜横浜間の開通で、鉄道にたいする世論が一変したことは、いうまでもありません。
　馬か篭しか乗ったことのない人たちは、この近代的な交通機関をみて、びっくりしました。
　彼らは汽車を、“岡（陸）蒸気”とか“蒸気車”とかよびました。
　新聞はこの開通を「日本の夜明けだ」とかき、「真の新時代がきた」と、たたえました。

　4 切りおとされたチョンマゲ top

当時、汽車運転方（機関方＝機関士）は、ジョン・ホール、ジェームズ・ロバートソン、エドワード・ロバーツなど、お雇いイギリス人だけでした。 　機関車には、一人のイギリス人汽車運転方に、日本人の火夫（かふ＝機関士助手）が二人ついて、石炭などを罐（かま）にほうりこんでいました。 　機関車はすべてイギリス製で、タンク機関車でした。いま東京交通博物館にある一号機関車（バルカン社製）は、このなかまのひとつです。 　火夫見習（機関士助手見習）として働きだした十七歳の少年服部勝茂は、その頃を思い出してこう語っています。 　「それは明治三（一八七一）年、ちょうど私が十七のときでした。 　火夫見習として、イギリス人ウェストホール・ジョージにつかわれたのが、私が鉄道人としてのふりだしですが、その時分の外人は非常に威張っていたもので、私たちはよく彼らに耳をつままれて、ひきまわされたものです。 　その頃、機関車は日本に初めてきたのですが、修繕とか、器具とかが不完全で、たとえば車輪に狂いがくると、いちいちヤスリでけずったり、ハンマーをふるって、なおしたものです。

イギリスから輸入した1号機関車

　そのうえ、べつに参考書があるわけでなし、すべて外国人に手まねできくのですから、大変でした。
　せっかくできたと思うと、「ワンスモア」（もう一度）といって、地上にたたきつけるといったふうなのです。
　私がチョンマゲで働いていると、突然ハサミをだして、この命から二番めのチョンマゲを切りとったのでした。
　泣いてもおよばぬとは、このことでしょう。
　はじめ機関車は、イギリスから六台きました。
　そのなかには二、三台中古のものがあり、ずいぶんバカにした話ですが、使用にはさしつかえないというので、そのまま、我慢したはずです。
　私たちの服装は、もめんじまの筒そでにズボン下をはき、乗務のときは、筒そでをぬいだシャツだけでした。
　履物はすべてぞうり。しかし、開通の当日、お召列車運転のさいは、ビロードの足袋をふんぱつしたと記憶しています。」
　また、服部と同じころ見習だった柴崎乙吉は、つぎのように語っています。
　「明治三年八月二十一日、日給二十二銭をもらって組立職工になりました。
　開業式のとき、英人アレンと一緒に、予備員として機関庫につとめました。
　明治十二（一八七九）年十一月、機関方見習を命ぜられ、日給六十六銭六厘、その頃から、外人はしだいに帰国したとおぼえています。
　私が単独で運転するようになったとき、英人スコットが15.6kgの石炭をついやした区間を、私は13.5kgで作業しました。
　これによって、日本人の腕前が、ようやく認められたようなわけでした。」
　こうした人たちが苦労して成長し、日本人が単独で旅客列車を運転するようになるまで、なお七年の歳月がかかります。
　すなわち、明治十二（一八七九）年四月に、四代めの建築師長ホルサムの試験に合格した落合丑松、平野平右衛門、山下熊吉らが、新橋〜横浜間で運転したのが、そのかわきりでした。