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　1 汽車製造会社 top

　“鉄道国有法”の成立をもっともよろこんだのは、井上勝でした。
　鉄道庁長官を退職してから、もう十数年の年月がたっていましたが、最初から鉄道国有を主張してゆずらなかったのは、彼だったからです。
　ところで井上は、官吏はやめても鉄道界から去りませんでした。
　「自分の生命は鉄道をもって始り、鉄道をもって老い、鉄道をもって終わる。」
と、口ぐせにいっていたといわれます。
　そののちの井上の仕事として、まずあげなければならないのは、汽車製造会社（資本金六十四万円）をつくり、社長になったことです。車両や部品を日本でつくりたいという、かねての念願を実現させたわけです。
　会社は大阪港口におかれました。
　会社設立のいっさいの業務、土地の埋めたて、建物の建築、機械のすえつげなどを、井上はさきにたってやりました。
　この頃から彼は、腎臓病をわずらいだしました。
　原因や病状は明らかではありませんが、彼は酒が大変すきだったので、それに一つの原因があったのでしょう。
　それにもくっせず、会社設立のため、全力をだして働いたので、会社は明治三十二（一八九九）年、ついに開業式をおこなうはこびとなりました。
　この頃、鉄道の発展をはかる目的で、帝国鉄道協会が、東京に生まれました。
　そして、協会の名誉会員として、大隈重信、伊藤博文、井上勝らが推されました。
　鉄道建設につくしてきたこの三人が名誉会員として推されるには、まことにふさわしいことでした。
　（のち明治四十二年、井上はこの会長になります。）

　2 アジア鉄道網の夢 top

　井上勝は日清戦争が終った頃から、アジア全土をおおう東アジア交通網について、考えていたということです。
　彼が養成したといってもいい、日本の鉄道技術者の一部を大陸におくり、大陸鉄道を発達させようというのが、その計画だったといわれます。
　明治三十四（一九〇四）年秋には、まず北京にいって、つぎに上海、漢口を回り、中国政府の人たちや実業家たちとあい、東アジア交通網建設という、大きな計画を説きました。
　だがそれを実現することは、余りにも困難でした。
　しかし六十をこえた井上自身は、その大きな夢をもちつづけていました。
　日露戦争後は、三回も、朝鮮、満州（現在の中国東北部）、中国本土に旅行し、鉄道を視察し回り、いろいろの人たちに、その夢を説いて回りました。
　それぞれちがうアジアの人々のこころを、鉄道によって結びつけようと考えたのでしょう。
　アジアの鉄道だけでなく、遠くヨーロッパの鉄道にも関心をよせ、一度みてみたいというのぞみをもっていました。

　井上が伊藤を知ったのは、安政二（一八五五）年のことです。
　藩命で相模（神奈川県）一帯の海岸警備につくようになった実父の勝行につれられて上宮田（かみみやた）にいき、そこに滞在していたとき、身分のひくい武士として同じ警備についていた伊藤と、はじめて会ったのでした。
　その伊藤に一日の長をみとめて、兄のようにして付き合うようになってから、ロンドンへの密航、それからこの日にいたるまで、五十数年間がたっているのでした。

　3 井上、再びヨーロッパへ top

　その日時ははっきりしませんがおそらく後藤が鉄道院総裁になって、まもない頃のことでしょう。
　ある日、井上は鉄道院の前を通りかかって、ふとかっての部下たちや後藤総裁に会ってみたい気になり、入口の守衛の詰所で、
　「後藤総裁にお目にかかりたいのじゃが、取り継いでくれんか。」
と、たのみました。身なりなど粗末な井上をうさんくさそうに見て、守衛は名前をききました。
　「井上勝。」と、こたえると、
　「井上お猿？」と、まさるをおさると聞き違えました。
　「ああ、そうじゃ。どっちでもいい。取り継いでくれ。」
　「総裁はお留守です。」
　本当に留守だったのか、井上を追いかえすためにそういったのか、その点ははっきりしません。井上はやむなく、
　「そうか、それは残念じゃ。総裁が帰られたら、よろしく伝えていただきたい。」
といって、帰りました。
　そのことを守衛からきいた後藤は、「井上おさる」と、しばらく考えこんでいましたが、ハッと気がつき、
　「おさるじゃない。まさるだ。その方は日本の鉄道建設の大変な功労者なのだ。とんだ失礼をしたもんだな。」
　そういって守衛をたしなめ、すぐに井上邸にかけつけ、無礼をわびました。
　それから長い時間、二人は、鉄道の運営について話しあいました。
　後藤は満鉄総裁として、満州の経営にはゆたかな経験をもっていましたが、日本の鉄道については、とても井上にはおよびませんでした。
　こんなことから、二人は知りあったのですが、やがて後藤は、井上に、
　「鉄道院顧問になってくださらんか。」と、たのみました。
　井上がそれを承知すると、後藤は、今度はヨーロッパの鉄道視察をたのみました。
　井上はこれもよろこんで、引受けました。
　「ヨーロッパの鉄道視察は、かねてより、私が願望していたところですから、渡りに舟のようなものです。」
　しかし彼の近親の者でこれに賛成するものは、一人もいませんでした。
　もう六十八歳のうえ、なによりも心配されるのは、ずっと賢臓炎をわずらっていることです。
　近親の者が遠まわしにそういって、断わるようにすすめると、彼はきまって、こういうのでした。
　「そういってくれるのはあり固いが、自分のことは自分で、よく考えておる。確かにもう年老いた。
　持病ももっている。……しかし、このまま、死ぬのをまっているわけにはいかぬ。
　自分は最後まで、あたえられたやりがいのある鉄道の仕事をやってゆこう。
　今度のヨーロッパの鉄道視察は、自分ながらいささかむずかしい気もするが、日本の鉄道のため、きっとよいみやげが持ち帰れるだろう。
　自分の体で持ち帰れないときは、ほかの者がかわってくれるだろう。自分としては、覚悟しているのだ。」
　こういわれては誰も、その固い決心をひるがえすことはできませんでした。
　井上のヨーロッパ行きが本ぎまりになると、あちこちでさかんな送別会か開かれました。
　彼はわかい頃から酒ずきで、野村弥吉という名だったので、“呑乱（のむらん）“とまでいわれたこともありますが、いまは一滴の酒ものめません。汽車製造会社の送別会のときは、
　「諸君は私の子である。私は諸君の親である。」
といったきり、言葉がつづかず、目からあふれるなみだが、両ほおをつたわっていました。
　さて、予定のとおり、明治四十三（一九一〇）年五月、井上は、一人の若い随行員をつれて、東京を出発しました。
　伊藤博文がハルピンにたおれてから、およそ半年後のことです。
　その頃、明治四十一（一九〇八）年から工事が始った中央停車場（東京駅）は、なお工事中だったので、彼はやはり新橋から乗車したのでしょう。
　汽車をのりついで長崎にいき、そこから船で大連にわたりました。
　横浜から船で、ヨーロッパにわたったほうがらくなのですが、彼はこのコースをとらず、大連から南満州鉄道（日本の“満鉄”経営）をとおり、一九〇二（明治三十五）年に完成したシベリア鉄道をへて、ヨーロッパにはいるつもりでした。
　これは、つれづれ井上が考えていたゆめ――日本からアジア大陸をとおってヨーロッパにいたる、アジア・ヨーロッパ横断鉄道について、実地に研究したいという願望にもとづいていのです。

　4 “鉄道の父” top

　博士は、井上が五年余りの留学生時代をすごしたときの、文字どおりの恩人でした。
　訪ねた邸宅は、五十余年前と変りありませんでしたが、井上勝よりずっと年上だった博士は、すでにこの世の人ではありませんでした。
　しかし夫人はとても元気で、井上の訪問を心からよろこび、まるで自分の子でもむかえるように歓迎してくれました。
　博士夫人は井上の顔色のよくないのに気がつき、大変心配して医者をよこしてくれました。
　医者は井上の体をみて静養を勧めましたが、井上は四、五日ホテルに寝ていただけでとび回りました。
　イギリスだけでなく、フランス、イタリア、スペイン、ポルトガルなどを回り、七月下旬ヘトヘトになってロンドンへ帰ってきました。
　すぐヘンリック病院に入院しましたが、入院して十日もたたぬうちに、明治四十三（一九一〇）年八月二日、息をひきとりました。

　彼はいま、日本の鉄道を労する多くの人々から、“鉄道の父”としてあおがれています。
　東海道・山手の両線を見下ろしているその墓は、確かに“鉄道の父”の永眠の地として、ふさわしいといえましょう。
　井上がなくなってから六十数年、鉄道頭だった彼が、
　「いまに、なんでも日本人の手でつくってやるぞ。」と、歯ぎしりしてから、百年余りです。
　そののち、日本の鉄道は、井上らののぞんだように、すべてを日本でつくるようになり、大きく発展しました。
　たとえば旧東海道線の特急電車“こだま”がスタートしたのは、昭和三十三（一九五八）年十月一日ですが、東京〜神戸間を六時間五十分でつっぱしりました。
　そして狭軌での世界記録一五〇キロをだしました。
　明治以来、先進国に追いつき追いこせと積み重ねてきた努力は、このとき実を結んだのでした。
　そして“標準軌道”の東海道新幹線の出現から、最高時速二ー○キロという世界一はやい、夢の超特急“ひかり一号”の現れた昭和三十九（一九六四）年十月一日、日本の鉄道技術は、先進国を追いこしたことを立証したのでした。
　いま、新幹線は岡山まで完成しました。
　そしてさらに、九州、東北、上越へと伸びていこうとしています。
　明治五（一八七三）年、イギリスの手ほどきをうけながら、金も借りてやっとの思いで敷いた二十九キロの鉄道――それからちょうど百年、世界一の鉄道の姿を、誰が予想したでしょうか。
　だが、これらの話は、べつの本にゆすらなければなりません。
　こんにちの国鉄は、全国二万キロ余りにおよぶ鉄道網により、年間約七十億人の旅客と二億トンの貨物を運んでいます。　その職員数は四十六万人と、民間企業でもっとも大きい新日本製鉄八万人の、ほぼ五・八倍となっています。
　しかし自動車、航空機、船などの強力な競争者があり、数年前から大幅な赤字に悩まされています。
　それにしても日本の鉄道を建設するために働いた、たくさんの人々（日本人も、外国人も）の努力を、私たちはけっして忘れないでしょう。
　新橋〜横浜間に“岡蒸気”が黒い煙をふいて、わだちをとどろかせて走ったとき、日本の夜明けが始ったのですから。