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　1 つよい反対の声 top

　「この容易ならぬ時局に、鉄道を建設するとは、何事か。
　これは“姦民（かんみん）”が官をあざむき、官が朝廷をあざむきたてまつった結果ではあるまいか。
　ねがわくば、こんなむだをはぶいて、すみやかに軍艦をつくったほうがいい。」
　明治維新の大功労者で、ただ一人の陸軍大将である西郷隆盛も、鉄道建設に反対していました。
　「弾正台のいうのは、もっともだ。
　軍艦も必要だが、かんじんの陸軍が、まだ一個師団（約一万人）もいないではないか。
　それに銃も大砲も、みな外国製だ。鉄道よりも、まず軍備だ！」というのが、西郷の言い分でした。
　明治維新を指導した西郷も、もう、世界のうごきからとり残されてしまったかのようです。

　「私は大隈ら悪者どものことが心配でたまらない。
　このさいできることなら、私の出発前に、大隈らを大京から追いだしてもらえないだろうか。」
　「君の気持はよくわかるが、彼らをすぐに追いだすわけにはいかない。
　自分も充分気をつけるから、安心していってきたまえ。」
　と、大久保は黒田をなだめました。
　その黒田に造幣頭と鉱山正をかねていた井上勝が、道でバッタリあいました。
　井上は鉱山のほうもいろいろと相談に乗っていましたが、ほかの仕事よりも鉄道に心をひかれ、
　「自分の天職は、どうも鉄道にあるようだ」と考えるようになっていました。
　そこで井上は、皮肉な調子で、
　「黒田さん、いよいよ海をわたられるそうですな。海でけっこうです。
　鉄道のない陸つづきでしたら、船も利用できないし、歩いていかねばなりませんからな。」
　と、からかいました。
　黒田は真赤になり、大きなからだをふるわせて。
　「つまらぬことをいうな。船のあるところは船にのるし、歩かなければならないところは歩く。
　自分は貴公らとちがって、鉄道建設などよりも、さきにやらねばならないことがあると思っている人間だ。」
　「ともかく、外国のようすを、よくみてきてください。
　そうすれば、どちらが日本のためになるか、よくわかるでしょうから。」
　黒田は一年ほどで日本にかえりましたが、しみじみと大隈にいったそうです。
　「私は、井のなかのかわずだった。もうしわけない。ゆるしてもらいたい。」
　そして、それからは、鉄道建設に協力するようになりました。
　この頃、岩倉具視（いわくらともみ）は、積極的な鉄道建設賛成論者になり、大隈からの受け売りをくりかえすのでした。
　「千年余りの御陵（天皇のお墓）がみな京都におのこりなのだから、陛下には時々ご参拝をなさらなくてはならぬ。
　けれどもしばしば行幸があって、そのたびに沿道の地方民を悩ませては大変である。
　しかし、それを汽車でご通過になれば、なんでもない。
　時間が短いばかりか、万事簡単にできる。
　道徳の源は孝にあり、孝は百行のもとだ。
　だから、陛下のご孝道のために、この鉄道はまことに大切である。」
　天皇をかつぎだされては、おおっぴらに反対する人も、だんだん少なくなりました。

　2 ありがたい投書 top

鉄道建設に賛成意見をだしたのは、ごく少数でした。 　佐賀藩の殿様だった鍋島直正、民間ではただ一人、京都の谷暘卿（たにあききみ）がいました。 　これより一年余りまえ、佐賀藩の大木民平（のち喬任＝たかとう）は、岩倉にあてて建白書をかき、 　「江戸を東京とし、ゆくゆくは鉄道を建設して、京都、東京をむすぶのでなければ、日本の将来は東西二つに分裂しないともかぎりません。」と、鉄道建設の必要を説きました。 　これが、鉄道建設論のかわきりのようです。 　さて、谷の建白書は二通あって、第一回は明治三（一八七〇）年一月、第二回は同年二月です。 　つまり、鉄道建設のことがきまった、明治二年十一月十日より三か月ほどのちのことです。 　「火輪車のきわめてすみやかなものは、居眠りしているうちに、たちまち千里をいくという。 　むだをへらし、重いものを乗せて遠くへいくのには、これ以上のものはない。実に国の宝である。」 　というような意味の、汽車の効能をのべています。つぎに諸経費にふれて、

　「なるほど一時に要する費用は大きいが、十年をでないでその資本を回収することができるのであるから、これを建設することが必要である。」と、のべています。
　資金としては、当時政府当局がこまっていた悪貨（質の悪い銀貨、銅貨）を政府紙幣と交換し、その三分の一を民間より借りる（年二分）。
　それでも一千万円をくだらないだろうと、のべています。
　「東京より兵庫（神戸）までの、鉄道をきめたというから、さらに東北の福島と、信州の上田まで伸ばせ。
　東京〜上田間の二鉄道の里程は、百二十里にすぎぬから、一里で三万円とすれば、四百万円でできる。
　こうすれば悪貨を駆遂するとともに、鉄道もできるので、一挙両得ではないか。」と、いっています。
　二回めには、彼は、たんに汽車ばかりでなく、あらゆる生産部門に機械を使って生産を増強し、外国貿易をさかんにすることなどを論じています。
　つよい反対の声によわっていた大隈らは、この意見書で大変元気づけられました。のちに大隈は、
　「この谷の意見書で、私たちは、ひとつの活路をみいだした。」と、語っています。井上も、
　「その話はべつにめずらしくはないが、すべてが緑色のなかに、ポッンとただ一つの赤色を見い出したようなものだった。」と、のべています。
　この谷暘卿とはどんな人か、長いことわかりませんでした。
　しかし、津下剛（つしたつよし）というわかい学者（ただし故人）の研究によって、明らかになりました。
　谷は、一八一五（文化十二）年十月五日、丹波国（京都府）船井郡谷村に生まれ、のち京都にでて医術（蘭学）を研究し、九条家のおかかえ医師になりました。
　五十をすぎて、九条家をやめたようです。
　彼は明治三年東京にでてきて、少しのあいだ、芝愛宕町のある寺にすんでいたことがあります。
　火輪車（鉄道）の建白書は、この寺で書いたようです。
　晩年の彼はめぐまれず、明治十八（一八八五）年七月十五日、京都で六十九歳の一生をおわりました。
　京都市東山の高台寺山内、日真院に埋葬されたということです。

　3 ある鉄道狂のはなし top

　それがよくできたので、外人たちの評判になり、これからきゅうに仕亊か忙しくなりました。
　そして四、五年間に、十五万円ほどもうけたので、なにか大事業はないかと、頭をひねっていました。
　すると、ある日、
　「高島さん、東京から横浜まで、汽車をしく工事をうけおったらどうですか。」と、ピジンがいいました。
　「なるほど、これからは篭でなくて鉄道の時代ですな。」
　高島は、うなずきました。
　そして、それからは、汽車をしく考えに夢中になりました。
　高島はいろいろと外国人とは知合いがおりましたが、政府の役人とは、一人も知合いがありません。
　鉄道建設をうけおうには、まず、政府の高官に近づかねばならないというので、明治二（一八六九）年に高島屋という高級旅館を、いまの尾上町にはじめました。
　そして刺身とウナギの蒲焼きを売りものにしたのが大あたりにあたって、開店そうそう大繁盛となりました。
　そのうわさをきいて、東京からも、わざわざ客がやってくるようになりました。
　明治二年秋のある日、大隈と伊藤が、高島屋にとまったことがあります。
　高島は食事がすんだあと、挨拶にでました。
　「嘉右衛門、近ごろ、なにかめすらしい話はないか。」と、大隈がたずねました。
　「待っていました」とばかり、高島は口をひらき、かねて心に思っていた鉄道建設論を、しゃべりたてました。

　大隈らは、この話に熱心に耳をかたかけてはいましたが、なんの返事もしません。そこで高島は、
　「万一政務がたてこんでいて、鉄道建設はいますぐ実行できないとすれば、どうか私個人にこの事業を許可してください。」
　二人はただ笑うだけで、こたえませんでしたが、べつに反対のようすもありません。
　高島は、これなら大丈夫とばかり、いよいよ独力で、東京〜横浜間に鉄道をしく大事業の計画をはじめました。
　金を貸してくれるというリードという外国人がみつかりました。　（このリードは、じつはネルソン・レーの変名でした。）
　それで、高島は政府に京浜間の鉄道建設を願い出ました。
　おどろたのは、大隈です。
　「鉄道は、国が建設するというのが政府の方針であるから、許可するわけにはいかない。」と、断わりました。
　だが、このことがあってから、政府は鉄道建設にふみきって、パークスとの会議をひらいたのでした。
　京浜間の鉄道建設が本ぎまりになると、大隈は、使いのものを高島のところへやり、
　「京浜開の鉄道は政府が計画することにきまったが、あなたは先に出願したことでもあるから、政府と共同して経営したらどうか。」と、いわせました。しかし高島は、
　「せっかくのお言葉ながら、資金までできあがった政府と、合併経営などは、資力のない私どもに、できることではございませぬ。」と、断わりました。そのかわり、
　「横浜〜神奈川間の海面を埋立る工事をやらせてもらえるなら、竣工のうえは、鉄道敷地と国道を政府に献納しましょう。自分のほうは鉄道にそうだ付属地をもらいたい」と、申してました。
　いちおう、一般入札という手続きをとりましたが、ほかに申しこみ者がなく、結局、高島がこの工事を引受けることになりました。
　とにかく自分の手ではないが、政府の手で鉄道のしかれるのを、“鉄道狂”といわれた高島は、心からよろこんでいるふうでした。

　4 人力車と馬車 top

　この頃、人々は、どんな交通機関を利用していたのでしょうか。
　江戸時代の交通膽関には、ただ、馬とかごのふたつがあるだけでした。
　それで、ふつうの旅人は、テクテク歩くよりほかなかったのです。
　江戸〜大阪の道を一日十里くらいずつ歩いて、途中で川止めなどがあると、十五日以上もかかりました。
　その上ところどころに関所や番所があって、旅人を厳しく調べたので、旅のやっかいなことは、なみたいていではありませんでした。
　ところが明治の世になると、きゅうに交通がらくになりました。
　まず明治二（一八六九）年には、全国の関所や番所がなくなり、どこでも自由に旅行することができるようになりました。

　朱ぬりの車に、六人または十二人ばかりの客をのせ、三頭の馬がひづめの音もたかく、カッカッと市内を走りました。
　雷門〜新橋間、新橋〜品川間、板橋〜万世橋間、そのほかにも区間をつくり、停留場では馬車屋が、道のまんなかに棒杭をうちこんで馬をつなぎ、さかんにラッパをふきたてて、客をよびあつめました。
　のちには東京市内だけでなく、東京から遠く宇都宮、前橋、水戸、箱根などへもつうじました。
　人力車よりも大勢人が乗れるし、また乗り賃も安かったので、鉄道や電車、自動車などの発達しないころは、便利な交通機関でした。

　車掌という名は鉄道よりも早く、この“鉄道馬車”の乗務員につけられたものです。
　のちに鉄道馬車は、路面電車に変りました。
　だいたい日本では、ヨーロッパ諸国やアメリカにくらべると、馬車の時代が短かかったといえるでしょう。
　篭から自動車ヘ、一足とびしたような感があります。
　西洋の馬車時代はずっと長く、よく物語や小説に馬車がでてくるのは、そのためです。