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　1 鉄道職員をひきいて　top

　東京〜横浜の鉄道建設に着手したのは、明治三（一八七〇）年三月ですが、ついで大阪〜神戸間の建設もきまり、同年七月に、イギリス人技師のジョン・ダイアックと、ジョン・イングランドらがいって、測量をはじめています。
　そのために、大阪と神戸に鉄道出張所がおかれ、建設に必要な事務を担当しました。
　しかし、線路建設はほとんどすすまず、東京〜横浜間ができあがっても、こちらはいつ竣工するか、見当もつかないありさまでした。
　井上勝鉄道頭は、こう考えました。
　「これは、日本人指導者にてきとうな人物がなく、すべて外国人技師にまかせきりでいたからだ。
　もうひとつは電信・電話が発達していないので、東京鉄道寮（局）から指示連絡がおもうにまかせず、いろいろの誤解が生まれ、工事のすすみ具合を、妨げているからだ。」
　そこで、井上は、その対策として、
　「鉄道寮を一時関西にうつし、みずから建設の現場にたとう。」と考え、これを政府に申しでました。
　ところがその頃、伊藤博文はヨーロッパ視察旅行中で、工部省の山尾庸三（ようぞう）少輔が、鉄道の采配をふるっていました。
　井上と山尾はロンドンに密航して留学した仲間ですが、山尾のほうが地位が上にすすみ、しかも彼らはどういうわけか事々に意見があわず、しょっちゅう議論していたといわれています。
　だから山尾は、
　「鉄道の中央機関である鉄道寮を、一時にしろ地方へ移すことなどは、とんでもないことだ。」
　と、井上の案をはねつけました。
　井上も一旦いいだしたら、あとへひかぬ人です。
　「山尾の下で働くのは、ごめんだ」といって、辞職してしまいました。
　明治六（一八七三）年七月のことです。
　しかし、井上に替わるような人は、ほかにいません。鉄道頭（かしら）は空席のままでした。
　それからまもない九月十三日、伊藤が帰国しました。
　伊藤は井上が辞めたことをきくとたいそう惜しがり、しきりにまた勤めることを勧めました。
　伊藤の熱心なすすめによって、井上は翌明治七年一月、再び鉄道頭にもどりました。
　「おもうぞんぶんやってよい。」と、伊藤は井上をはげましました。
　井上は翌二月、鉄道寮を大阪市堂島にうつして、鉄道頭みずからが陣頭指揮にあたることにしたのです。
　これは、ずいぶんおもいきったことでした。
　線路は、神戸元福原を起点として、三ノ宮、住吉、神崎をとおって、大阪にたっするというルートでした。
　人権が尊重されるこんにちとちがって、その頃の用地買収は、いたってかんだんでした。
　“お上”の命令は、天の命令のようなものだったからです。
　神戸〜大阪間の工事では、日本ではじめてのトンネル工事と、鉄橋架設がおこなわれました。
　石屋（いしや）川・住吉川・芦屋川トンネルと、武庫（むこう）川・十三（じゅうそう）川・神崎川の橋梁工事です。
　明治三年十月、石屋川トンネルの掘削開始、同年十一月三河川の鉄橋架設と同時に、全線の工事にはいっていたのですが、仕事がはかどらなかったことは、まえにのべたとおりです。
　今度は、鉄道頭の指揮で、工事はみるみるはかどり、明治七（一八七四）年五月十一日、新橋〜横浜間の開業より、一年四か月おくれて、神戸〜大阪間（三十二・七キロ）がようやく仮営業にこぎつけました。
　駅員はイギリス製のラシヤのフロックコートを着て、胸には二列の金ボタンをひからせ、しゃれたフランス帽子をかぶり、窓口の客にむかって、
　「そのほうは、いずれへまいる？」
　「へい、大阪まで。」
　「四十銭じゃ、つり銭のいらぬようにいたせ。」
　こんなやりとりをしてホームへはいると、イギリス機関車（のちの五〇〇〇形式）を先頭に、四両のこれもイギリス製客車（下等は定員三十人）がまっていました。
　出入口にはラッチもないから、旅客が乗ったあと、車掌がカギで扉をとざしました。
　こんな“汽車ポッポ”が、神戸〜大阪間を六十六分かかって走りました。
　いまの山陽新幹線では、十五分前後で走る距離です。
　神戸〜大阪間の開業にひきつづき、明治十（一八七七）年二月五日に、京都〜大阪間（四十三・一キロ）が完成、これにより神戸〜京都間が直結され、鉄路はさらに東へ伸びていきます。
　これより一か月ほどまえ、鉄道寮が廃止され、工部省鉄道局がおかれることになりました。
　井上は、初代の鉄道局長となりました。

　2 西南戦争と鉄道　top

　征韓論にやぶれた西郷隆盛が、薩摩（鹿児島県）に兵をおこしたのは、京都〜大阪間の開業式の十日のち、明治十（一八七七）年二月十五日のことです。
　いわゆる西南戦争が勃発（ぼっぱつ）したわけですが、この報を井上鉄道局長は、大阪でききました。
　西郷は日本の鉄道建設にたいして、つよく反対した一人でした。
　その西郷が兵をおこすと、政府はただちに討伐と決定し、本営を大阪におくことにしました。
　有栖川（ありすがわ）宮熾仁（たるひと）親王を征討総督とし、陸軍中将山県有朋（ありとも）、海軍中将川村純義（すみよし）を参軍として、西郷軍討伐の命令がだされました。
　このとき、京都〜神戸間の鉄道（七十五・八キロ）は、まことに短区間ですが、井上が最高責任者として、全力をあげて、軍事輸送にあたりました。
　これは、日本で鉄道が軍事輸送をおこなったかわきりでした。
　それが、かっての鉄道建設の反対者を討伐するというめぐりあわせになったのですから、井上の胸にはいろいろのことが思いうかんだことでしょう。
　西南戦争は、政府軍が勝ち、西郷は城山で自殺しました。
　皮肉なことにこの戦争（内乱）は、そののちの鉄道建設をしばらく足ぶみさせることになります。
　というのはこの戦争によって、そうでなくてもとぼしい政府の金庫か、からっぽになったからです。
　戦争は二月から九月の八か月にわたり、軍資金は四千五十六万円にたっしました。
　当時の一か年の政府予算額が、六千万程度だったのですから、それからみると大変な出費で、政府は財政困難におちいり、紙幣をむやみに発行して、急場をしのがねばなりませんでした。
　そのため物価はあがり、その不安で国民は動揺しました。
　政府は財政のたてなおしにつとめましたが、健全な状態になるまでにはなお時間がかかり、とても鉄道建設どころではありませんでした。

　3 逢坂（おうさか）山トンネル、日本人の手で top

　これよりさき井上は、政府がきめた鉄道建設計画（東西両京をつないで、さらに敦賀（つるが）にいたる線）を、一日もはやく着工するように、工部卿伊藤博文や太政大臣三条実美（さねとみ）に申し出ました。
　この井上の熱意はついに政府をうごかし、明治十一（一八七八）年、千二百五十万円の国債が国内で募集され、そのうち二百十四万円が鉄道建設費として、ふりあてられることになりました。
　これをこまかにいうと、京都〜大津間、長浜〜敦賀間の建設費と、東京〜高崎間の線路測量費です。
　井上は同年八月から京都〜大津間の建設工事にとりかかることになりました。
　ところがこの工事のゆくてにデンとかまえていたのが逢坂山（おうさかやま＝大津の西側の山）です。
　その昔、蝉丸が、「これやこの、ゆくもかえるもわかれては、知るも知らぬも逢坂の関」とよみましたが、当時の日本の鉄道技術家には、どうしていいかわからない、どっしりとした土のかたまりでした。
　「そうだ、おもいきったことをやってみよう。ここのトンネルを、日本人だけで掘ってみようじゃないか。」
　といいだしたのが、井上でした。
　井上は外国人技師をまねくことが不経済であり、はやく日本人の手で建設できるようにと考え、明治十年五月、大阪停車場内に鉄道技術と業務を教育する工技生養成所を設置しました（明治十五年閉鎖）。
　ここで養成された技術者をつかおうというのです。
　この井上の考えをきいたとき、外国人技師はもちろん、みくびってこういいました。
　「それは無謀だ。やれるものなら、やってみるがいい。」
　「いかにあなたが技術長になるとはいえ、わずか一年で養成所をおえた若い技術者だけで、京都〜大津間の建設工事かやれるはずがない。」
　「加茂（かも）川、山科（やましな）川の橋、逢坂山のトンネルという難工事を、どうするつもりかね。」
　日本政府の役人たちでさえ、「本当にやれるだろうか」と、首をかしげたくらいですから、この計画がいかに冒険であったかがわかります。
　しかし井上は自信をもって、実行にうつしました。
　彼はこの工事を四区にわけ、若い技術者の国沢能長（よしなが）に全責任をもたせました。
　国沢は高知県の生まれで、漂流記で同じみのジョン・万次郎に語学をならい、藩の留学生にえらばれたという秀才でした。
　むずかしい工事は、なんといっても逢坂山のトンネル（六六四・八メートル）でした。
　明治十一年十月に東は関寺町から、十二月に西は大谷から、ツルハシや鍬（くわ）の手掘りにより、掘りはじめました。
　ところがこの山は地質がもろく掘るのが、かえってむずかしかったのです。
　掘ったあとすぐに坑壁をレンガで固めなければ、崩れるおそれがありました。
　ところがその頃は、まだレンガの製造法は発達していませんでした。
　さいわい堺付近にレンガにてきとうな粘土が産出されることがわかり、ここに鉄道寮直営のレンガ製作所をつくり、よいレンガをつくりました。
　そしてそのレンガを、工事現場へはこびました。
　掘る労働者は、工部省直営の生野（いくの）銀山からつれてきました。
　みな命知らずの人たちで、監督の国沢は彼らと一緒に酒をのみ、歌い、踊り、花札バクチまでやって、機嫌をとりました。
　井上も毎日やってきては、自分もツルハシをふるいました。
　しかし工事は難航をきわめ、一日六十センチしか掘れないときもありました。
　そして明治十二（一八七九）年八月、ついにおそれていた事故がおこりました。
　地鳴りとともに、支保工（しほこう）の柱やスキ（柱と柱のあいだの支柱）が折れてふっとび、坑夫二人と人夫三人が、生きうめとなって死にました。
　トンネル工事ではわが国はじめての犠牲者です。
　しかし着工してから十一か月めに、国沢や井上が全精力をそそいだトンネルの導坑が、やっと貫通しました。
　そして、翌明治十三年六月、すべての工事がおわりました。
　この長さはわずか六五五メートルほどで、こんにちではなんでもないでしょうが、当時、日本人が独力でやった工事としては、まことにすばらしいものでした。
　このトンネルの西口には、井上が「工程起卒（こうていそそつ）」の石額（いしがく）をたてて、日本人が独力でトンネルを建設したことを永久に記念しました。
　これにより七月十五日、京都〜大津間が全通し神戸から大津までが鉄路で結ばれることになったのです。
　（これで琵琶湖の水運で、大津から長浜までの輸送が可能になった。このため逆に東海道線の開通は、この区間が最後となった。）

　4 測量機械をかついで top

　長浜〜敦賀（つるが）間鉄道建設の着工が、井上に命ぜられたのは、明治十二（一八七九）年十月十日ですが、それまでには政府部内においても議論がふっとうし、ついに御前会議をひらいてこうきめたのでした。
　この鉄道がいそがれたのは、大陸、つまり朝鮮や中国との関係からでした。
　鉄道に反対していた軍部は、西南戦争でその輸送力の実力をみて、考えをあらためました。
　軍部は軍備拡張にのりだしていましたが、それは、大陸へのびる考えからでした。
　そこで大陸にちかい敦賀（つるが）港が重くみられ、今度は軍部が建設をせきたてるしまつでした。
　起工命令をうけた井上は、ただちに部下を現地に派遺して、線路の実測にとりかかりました。
　さきに政府が外国人技師に測量させた報告によると、線路は琵琶湖の北岸の塩津をとおる予定でした。
　しかしこの実測にもとづいて、井上は西山からただちに木ノ本、中之郷、柳ヶ瀬をへて、麻生にたっする経路が地形もよく、したがって建設費も多くかからず、しかも人口の多い村落をぬっていくことであるから、ずっといいにちがいないと考えました。
　そこで彼は、部省に、「さきの、外国人技師の設計を変更されたい」と願い出ました。
　この願いはただちにききとどけられました。
　そこで彼はみずから測量器をもって、うんうんいいながら、部下と一緒に柳ヶ瀬、疋田（ひきた）の山岳地帯を測量して、線路予定を新しく設計しなおしました。
　そして、彼の養成した若い技師をはげまして、長浜〜敦賀間の工事を南北から取組みました。
　翌明治十三年五月二十六日のことです。
　この地方は一帯に冬は雪がふかく夏は雨が多く、建設が大変なばかりでなく、資材の運搬に困難をきわめました。
　そこで、井上の考えで琵琶湖に金ヶ崎丸という船を新造して、資材輸送にあてました。
　特に柳ヶ瀬のトンネルは難工事で、工事中坑石が崩れおちて、坑夫二名が圧死したという事故もありました。
　この線路建設に従事している人たちの宿舎は、山里遠くはなれたへんぴなところにあり、山猿よりほか、おとずれるものなしといったさびしいところでした。
　しかし人々の刻苦精励（こっくせいれい）がむくいられて、明治十七（一八八四）年三月三十日、柳ヶ瀬トンネルが完成し、同年四月十六日、長浜〜金ヶ崎（敦賀港）が全通しました。
　その後二十二年七月に米原〜長浜間が完成し、ようやく米原〜敦賀（つるが）間が全通したのです。