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　1 日本鉄道会社の創立 top

　横浜の高島嘉右衛門（かえもん）については、まえにのべましたが、彼は明治四年（一八七一）秋と翌五年春、東京〜青森間の鉄道建設を、政府に願い出たことがあります。
　この請願はだめになりましたが、高島はこんどは華族間を歩き回り、公債を資本金にして鉄道会社をつくることを、さかんに勧めて歩きました。
　華族という身分は今はありませんが、明治はじめのころは、士族（もと武士だったもの）の最上層部、つまり、旧藩主と元公卿'（くげ）らをさしていました。
　明治十七（一八八四）年になると、新しい華族制度がきめられ、爵位を公・侯・伯・子・男の五段にわけ、旧藩主・旧公卿のほか、いわゆる維新の功臣、多額納税者（地主・実業家）などが、これにえらばれます。
　高島が鉄道建設をといてあるいた人たちは、元の大名たちでした。
　彼らは廃藩置県（はいはんちけん）によって藩を廃されると、政府から俸録（金）をもらっていたのですが、それがやがて公債にかえられました。
　だが公債の利子だけでは、とうてい生活できません。
　この公債を集め、それを資本金にして鉄道会社をつくろうというのが、高島のねらいでした。
　だが、これは実を結びませんでした。
　もともと鉄道建設は、殖産興業（しょくさんこうぎょう）のため、また近代統一国家をうちたてるための大事な担い手として、井上勝はじめ政府は、国営を主張していたのです。
　ところが、明治十（一八七七）年の西南戦争のため、出費がかさみ、予定していた東京〜高崎間の建設も、たちぎえになってしまいました。
　世のなかはインフレのあと、不景気の風がしのびよってきました。
　こんなところから、華族たちの鉄道建設熱が、再び燃えあがってきました。
　彼らは、岩倉具視（ともみ）右大臣をうごかして、鉄道会社設立にのりだしました。
　こうして、岩倉のきもいりで、明治十四（一八八一）年、池田章政以下四百六十一名の連署で、主として華族の公債を集めて、日本鉄道会社（資本金二千万円）が設立されました。
　これが、はじめての私設鉄道会社（私鉄）です。鉄道事業によって、おおいに儲けようというわけです。
　しかも、政府は、この会社につぎのような保護をあたえました。

　　　そのかわりに内乱などの時には会社は政府の命令にしたがって、鉄道を自由に使わせることなどを取決めました。
　こんにちの私鉄からみると、考えられないほどの保護があたえられたのです。
　鉄道建設を指導できる人は他にいないので、井上は鉄道局長でありながら実際の仕事を指導することになりました。
　だから私鉄といっても、半官半民の性格をもっていたといえましょう。

　2 上野〜青森間の開通 top

　上野〜熊谷間が開通しだのは、明治十六（一八八三）年七月です。
　車両は一個列車分しかなく、列車速度も一時間約三十キロで、一日二往復、かかった時間は二時間二十四分でした。
　さらに高崎まで開通しだのは翌年の六月で、工事開始から満二か年もかかりました。
　なお官鉄（東海道線）との連絡を目的として建設していた品川〜赤羽間も、明治十八（一八八五）年三月に開通し、横浜方面とむすばれました。
　大宮〜宇都宮間の工事は、明治十七年十二月からはじめられましたが、井上が陣頭指揮でやったので、まさにスピード工事でした。
　翌年の七月には工事がおわり、一般の運輸が開始されましたが、利根川の鉄道はまだ工事中でしたので、渡し船で旅客貨物を運んでいました。
　利根川に鉄橋をかけることは、この工事の大きな山場でした。
　イギリス人ポーナルの設計で、六十・九六メートルの錬鉄（れんてつ）溝げたは、日本で初めて採用したもので、井上は現場にでむき、みずから指揮をとりました。
　六十・九六メートル三連、三十・四八メートル九連の鉄橋も、やっと十九年六月に完成しました。
　これはその頃わが国における、もっとも長い鉄橋でした。
　こうして数多くの川に鉄橋がかけられ、地面のでこぼこが激しいところには、線路は曲がりくねってしかれていき、明治二十（一八八七）年末には、仙台まで開通しました。
　いよいよ、仙台〜青森間の工事が、二十一年の五月にはじめられました。
　青森県の小湊から浅虫にいたる線は、たいてい高原地方を通過し、地勢のけわしいところが非常に多かったのです。
　最急勾配のところは、四十二分の一でした。
　トンネルは鳥越トンネルがもっとも長く、鉄橋もたいそう多く、特に馬淵川では十二か所も鉄橋をかけるありさまでした。

　盛岡から北の三戸（さんのへ）、野辺地（のへじ）をへて青森にいたる部分は、海岸に接しすぎるということで、陸軍省からよ横槍がはいり、路線変更をいってきました。
　「艦砲射撃をうける危険がある」というのです。
　しかし山間部の工事は困難で経費もかさむので、あくまでも鉄道は、軍事上のことだけでなく、開業後の収益も考えなければと日鉄（日本鉄道会社）は、陸軍省のルート変更をおしきってしまいました。
　赤羽〜品川間の開通につづいて、新宿から立川までの甲武鉄道も、二十二（一八八九）年四月に完成、同年八月八王子まで開業しました。
　また日鉄日光線（宇都宮〜日光）は、二十三年八月一日に開業、この社のドル箱としてたくさんの観光客を運びました。

　3 北海道開拓の鉄路 top

　ここで、青森から海をこえた北海道へ、目を移してみましょう。
　幕府時代に蝦夷（えぞ）とよばれていた北海道は、明治の世になると、さかんに開拓されるようになりました。
　明治二（一八六九）年、北海道開拓使（かいたくし）がおかれ、鉄道に反対した薩摩出身黒田清隆が、開拓使長官に任ぜられました。
　黒田はアメリカ人ケプロンを顧問にして、開拓をはじめていきます。
　開拓使がたてた札幌農学校には、熱烈なキリスト教徒であったアメリカ人クラークがまねかれて、校長となりました。
　彼は日本をさるとき、“ボーイズ・ビイ・アンビシャス”（少年よ、大志をいだけ）という言葉をのこしましたが、いかにも新開拓地北海道の明るさをあらわしているかのようです。
　北海道には、こうしていきなり開拓使の手によって、アメリカの近代的施設や技術がもちこまれたので、札幌を中心に本土にみられない文明開化の場がひらけたのです。

　北海道の鉄道建設には、囚人（しゅうじん）労働がつかわれました。
　政府は、樺戸（かばと）・空知・釧路に集治監（刑務所）をたて重罪人をここに移し、彼らをむちのもとに働くかせたのです。
　明治二十三年の囚人労働力は、延べ六十八万人にたっしたといわれます。
　このあと札幌〜幌内（三笠市）の建設をおわったので、幌内〜札幌〜手宮（てみや）間（一二〇キロ）が開通しました。
　そして石炭を小樽から、ドシドシ積みだしました。
　石炭は産業の血液だといわれますが、この幌内鉄道こそはその血液をおくりだしていたのです。
　この結果、石狩内陸部の開発はきゅうにすすみ、このいきおいは、北海道全体の開拓をさらに刺激していきました。
　さて、ここで使った機関車には、いままでみない特色があります。
　それまでの機関車はイギリス製でしたが、この区間を運転した機関車は、西部劇で同じみのアメリカ製のモーガル型（重さ二十八トンの小型）で、七一〇〇形式、でっかい菱型煙突とカウ・キャッチャー（牛よけ）をつけて、汽笛のかわりに鐘をならして走りました。
　姉妹機関車には一両ごとに、わが国の歴史上有名な“義経”“弁慶”“静（しずか＝義経の愛人）”“光圀（みつくに＝水戸黄門）”などの名をつけました。
　いま手宮駅は旅客扱いをやめて、貨物だけの駅となり、事務をとる建物が旧駅舎あとにたっています。
　この事務所から西に二百メートルほどはなれたところに、“旧手宮機関庫”がひっそりとたっています。
　これが“北海道鉄道記念館”です。
　ここには“静”をはじめ、のちの国産のＳＬ“大勝（だいしょう）”号、一等客車“一号車”“キ六〇一号回転雪かき車”などが保存、展示されて、北海道開拓史を物語っています。
　なお、“義経”号は、国鉄鷹取工場、“弁慶号”（鉄道記念物）は交通博物館にあります。
　このあと明治二十二（一八八九）年に、北海道炭鉱鉄道株式会社か創立され、北海道の鉄道建設はいっそうすすんでいきました。