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9 北へのびる鉄路

1 日本鉄道会社の創立
2 上野〜青森間の開通
3 北海道開拓の鉄路

 1 日本鉄道会社の創立 top

 横浜の高島嘉右衛門(かえもん)については、まえにのべましたが、彼は明治四年(一八七一)秋と翌五年春、東京〜青森間の鉄道建設を、政府に願い出たことがあります。
 この請願はだめになりましたが、高島はこんどは華族間を歩き回り、公債を資本金にして鉄道会社をつくることを、さかんに勧めて歩きました。
 華族という身分は今はありませんが、明治はじめのころは、士族(もと武士だったもの)の最上層部、つまり、旧藩主と元公卿'(くげ)らをさしていました。
 明治十七(一八八四)年になると、新しい華族制度がきめられ、爵位を公・侯・伯・子・男の五段にわけ、旧藩主・旧公卿のほか、いわゆる維新の功臣、多額納税者(地主・実業家)などが、これにえらばれます。
 高島が鉄道建設をといてあるいた人たちは、元の大名たちでした。
 彼らは廃藩置県(はいはんちけん)によって藩を廃されると、政府から俸録(金)をもらっていたのですが、それがやがて公債にかえられました。
 だが公債の利子だけでは、とうてい生活できません。
 この公債を集め、それを資本金にして鉄道会社をつくろうというのが、高島のねらいでした。
 だが、これは実を結びませんでした。
 もともと鉄道建設は、殖産興業(しょくさんこうぎょう)のため、また近代統一国家をうちたてるための大事な担い手として、井上勝はじめ政府は、国営を主張していたのです。
 ところが、明治十(一八七七)年の西南戦争のため、出費がかさみ、予定していた東京〜高崎間の建設も、たちぎえになってしまいました。
 世のなかはインフレのあと、不景気の風がしのびよってきました。
 こんなところから、華族たちの鉄道建設熱が、再び燃えあがってきました。
 彼らは、岩倉具視(ともみ)右大臣をうごかして、鉄道会社設立にのりだしました。
 こうして、岩倉のきもいりで、明治十四(一八八一)年、池田章政以下四百六十一名の連署で、主として華族の公債を集めて、日本鉄道会社(資本金二千万円)が設立されました。
 これが、はじめての私設鉄道会社(私鉄)です。鉄道事業によって、おおいに儲けようというわけです。
 しかも、政府は、この会社につぎのような保護をあたえました。

 @ 国有地を無料で貸し、鉄道用地には、税金をかげない。
 A 建設中の資金の利子八分(八パーセント)は、政府がだす。
   営業をはじめてから、八分の利益があがらないときは、政府がたりない部分をおぎなう。
 B 工事は、すべて政府が引受ける。
 C 契約期間も、明治十五(一八八二)年以後八十九年とし、五十年たったのちは政府の買上権をみとめる。

   そのかわりに内乱などの時には会社は政府の命令にしたがって、鉄道を自由に使わせることなどを取決めました。
 こんにちの私鉄からみると、考えられないほどの保護があたえられたのです。
 鉄道建設を指導できる人は他にいないので、井上は鉄道局長でありながら実際の仕事を指導することになりました。
 だから私鉄といっても、半官半民の性格をもっていたといえましょう。

 2 上野〜青森間の開通 top

 井上はまず、東京から青森にいたる線(いまの東北本線)を、一五区にかけて建設する計画をたてました。
 東京の起点は始め官鉄と連絡させるため、品川から東京市街の北部をまわって、赤羽、川口へ通ずる予定でした。
 しかし品川〜川口間は地形のでこぼこが激しく、いそいで工事を終らすことがむずかしいとわかったので、上野を起点とすることになりました。
 明治十五年八月のことです。工事はまずその年の六月、荒川の舟の便を利用して工事材料の運搬に便利な川口〜熊谷間から始められました。
 材料は川口に陸上げされ、善光寺裏で車両を組みたてました。ここで組みたてられたイギリス製の機関車は、その寺の名前をとって“善光号”と名づけられました。
 この機関車は日本鉄道会社で最初のもので、いまは東京の交通博物館に保存されています。


イギリス製の善光号

 上野〜熊谷間が開通しだのは、明治十六(一八八三)年七月です。
 車両は一個列車分しかなく、列車速度も一時間約三十キロで、一日二往復、かかった時間は二時間二十四分でした。
 さらに高崎まで開通しだのは翌年の六月で、工事開始から満二か年もかかりました。
 なお官鉄(東海道線)との連絡を目的として建設していた品川〜赤羽間も、明治十八(一八八五)年三月に開通し、横浜方面とむすばれました。
 大宮〜宇都宮間の工事は、明治十七年十二月からはじめられましたが、井上が陣頭指揮でやったので、まさにスピード工事でした。
 翌年の七月には工事がおわり、一般の運輸が開始されましたが、利根川の鉄道はまだ工事中でしたので、渡し船で旅客貨物を運んでいました。
 利根川に鉄橋をかけることは、この工事の大きな山場でした。
 イギリス人ポーナルの設計で、六十・九六メートルの錬鉄(れんてつ)溝げたは、日本で初めて採用したもので、井上は現場にでむき、みずから指揮をとりました。
 六十・九六メートル三連、三十・四八メートル九連の鉄橋も、やっと十九年六月に完成しました。
 これはその頃わが国における、もっとも長い鉄橋でした。
 こうして数多くの川に鉄橋がかけられ、地面のでこぼこが激しいところには、線路は曲がりくねってしかれていき、明治二十(一八八七)年末には、仙台まで開通しました。
 いよいよ、仙台〜青森間の工事が、二十一年の五月にはじめられました。
 青森県の小湊から浅虫にいたる線は、たいてい高原地方を通過し、地勢のけわしいところが非常に多かったのです。
 最急勾配のところは、四十二分の一でした。
 トンネルは鳥越トンネルがもっとも長く、鉄橋もたいそう多く、特に馬淵川では十二か所も鉄橋をかけるありさまでした。


 こうして多くの困難をのりこえて、明治二十四(一八九一)年九月一日、上野〜青森間が全通したのです。
 直通列車は一日一往復でしたが、上野〜青森間を二十六時間二十五分で走りました。
 運賃は青森まで上等十三円六十五銭、下等が四円五十五銭、一円で米が二斗(約三十キロ)買えた時代ですから、かなりの運賃だったといえます。
 初めてみる鉄道、そして外国人の姿は東北人たちの“眠り”をやぶりました。
 それだけに鉄道建設をめぐる話も多いのです。
 明治十四年頃、上野〜青森間の最初の測量を、アメリカ人ジョセフ・クロフォードがやっているとき、羽織・袴の庄屋が娘をつれてやってきて、
 「娘を献上しますから、鉄道を村にしくことだけはかんべんしてくだされ。」と、たのみました。
 鉄道が村をとおっては牛を食べる異人がはいってくるので、娘を犠牲にしてまで鉄道をとおさないでほしいと、うったえたわけです。
 しかし鉄道の開通によって、かっては“白河以北山百文”といわれた東北地方の寒村にも、都会の文明・文化がはこばれ、一歩一歩開発されていきます。


一般庶民はすべて外人や鉄道を恐れていた。
ある村で庄屋が娘を献上するから、鉄道は止めてくれと請願した。

 盛岡から北の三戸(さんのへ)、野辺地(のへじ)をへて青森にいたる部分は、海岸に接しすぎるということで、陸軍省からよ横槍がはいり、路線変更をいってきました。
 「艦砲射撃をうける危険がある」というのです。
 しかし山間部の工事は困難で経費もかさむので、あくまでも鉄道は、軍事上のことだけでなく、開業後の収益も考えなければと日鉄(日本鉄道会社)は、陸軍省のルート変更をおしきってしまいました。
 赤羽〜品川間の開通につづいて、新宿から立川までの甲武鉄道も、二十二(一八八九)年四月に完成、同年八月八王子まで開業しました。
 また日鉄日光線(宇都宮〜日光)は、二十三年八月一日に開業、この社のドル箱としてたくさんの観光客を運びました。

 3 北海道開拓の鉄路 top

 ここで、青森から海をこえた北海道へ、目を移してみましょう。
 幕府時代に蝦夷(えぞ)とよばれていた北海道は、明治の世になると、さかんに開拓されるようになりました。
 明治二(一八六九)年、北海道開拓使(かいたくし)がおかれ、鉄道に反対した薩摩出身黒田清隆が、開拓使長官に任ぜられました。
 黒田はアメリカ人ケプロンを顧問にして、開拓をはじめていきます。
 開拓使がたてた札幌農学校には、熱烈なキリスト教徒であったアメリカ人クラークがまねかれて、校長となりました。
 彼は日本をさるとき、“ボーイズ・ビイ・アンビシャス”(少年よ、大志をいだけ)という言葉をのこしましたが、いかにも新開拓地北海道の明るさをあらわしているかのようです。
 北海道には、こうしていきなり開拓使の手によって、アメリカの近代的施設や技術がもちこまれたので、札幌を中心に本土にみられない文明開化の場がひらけたのです。


北海道の鉄道はアメリカ式――弁慶号機関車
当初は井上勝の鉄道に猛反対した黒田清隆も、
アメリカ視察から帰ってきて北海道開拓使長官になると、
鉄道敷設に懸命に取り組むようになった。


北海道開拓は石炭開発から始まった
石炭輸送の幌内鉄道

 さて北海道の鉄道の歴史は、明治十三(一八八〇)年十一月、幌内鉄道の一部(手宮〜札幌間)が、雪にうずもれながら開通したことから始ります。これも、開拓使が手がけた仕事です。それより十一年もまえ、明治二年に、北海道岩内(いわない)市の東北一〇キロの茅沼(かやぬま)炭山では、炭山〜海岸桟橋のあいだの四キロに軌道(トロッコ)をしき、石炭の積み出しにもちいていました。
 機関車をもちいる計画はあったようですが、ついに実現しませんでした。
 初代の開拓使長官となった黒田は、石狩炭田から産出する石炭輸送を目的として、まず手宮〜幌内間の鉄道を計画しました。この建設の下構想は、当時の開拓使お雇い教師S・ライマン(アメリカ人)が、炭田の調査をおこなってつくりあげ、ケプロンとともに、黒田に進言したといわれています。
 黒田は中央政府にかけあって、政府の起業公債基金一千万円のうち、百五十万円を幌内炭鉱開発にださせました。
 アメリカ人鉄道技師のクロフォードがやってきました。クロフォードは、手宮(てみや=小樽市手宮町一丁目三番一号)に、“ゼロマイル原標”をうちこみ、この頃のたいていの建設を手がけました。北海道の“鉄道の父”といわれているのは、このためです。
 この手宮町が、北海道鉄道の起点となったのです。


北海道鉄道の父
ジョセフ・クロフォード

 北海道の鉄道建設には、囚人(しゅうじん)労働がつかわれました。
 政府は、樺戸(かばと)・空知・釧路に集治監(刑務所)をたて重罪人をここに移し、彼らをむちのもとに働くかせたのです。
 明治二十三年の囚人労働力は、延べ六十八万人にたっしたといわれます。
 このあと札幌〜幌内(三笠市)の建設をおわったので、幌内〜札幌〜手宮(てみや)(一二〇キロ)が開通しました。
 そして石炭を小樽から、ドシドシ積みだしました。
 石炭は産業の血液だといわれますが、この幌内鉄道こそはその血液をおくりだしていたのです。
 この結果、石狩内陸部の開発はきゅうにすすみ、このいきおいは、北海道全体の開拓をさらに刺激していきました。
 さて、ここで使った機関車には、いままでみない特色があります。
 それまでの機関車はイギリス製でしたが、この区間を運転した機関車は、西部劇で同じみのアメリカ製のモーガル型(重さ二十八トンの小型)で、七一〇〇形式、でっかい菱型煙突とカウ・キャッチャー(牛よけ)をつけて、汽笛のかわりに鐘をならして走りました。
 姉妹機関車には一両ごとに、わが国の歴史上有名な“義経”“弁慶”“静(しずか=義経の愛人)”“光圀(みつくに=水戸黄門)”などの名をつけました。
 いま手宮駅は旅客扱いをやめて、貨物だけの駅となり、事務をとる建物が旧駅舎あとにたっています。
 この事務所から西に二百メートルほどはなれたところに、“旧手宮機関庫”がひっそりとたっています。
 これが“北海道鉄道記念館”です。
 ここには“静”をはじめ、のちの国産のSL“大勝(だいしょう)”号、一等客車“一号車”“キ六〇一号回転雪かき車”などが保存、展示されて、北海道開拓史を物語っています。
 なお、“義経”号は、国鉄鷹取工場、“弁慶号”(鉄道記念物)は交通博物館にあります。
 このあと明治二十二(一八八九)年に、北海道炭鉱鉄道株式会社か創立され、北海道の鉄道建設はいっそうすすんでいきました。

top
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