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戦後の私鉄の復興と発展――敗戦からの20年――
（私鉄高速電車発達史 中川浩一 鉄道ピクトリアル1965/1～1972/8連載） |
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まえがき
筆者は、旧制中学校の上級生当時から今日までの十数年間に、私鉄の車両を主な研究対象としてきました。
その中でも、とくに興味をもってきたのは、気動車と高速電車を、車両発達史という観点から眺めてくることでした。
その成果の一部は、範囲を気動車に限定して、鉄道ピクトリアル誌（No105）と鉄道友の会機関誌「RAILFAN」（別冊1～3）などに発表してきました。
また、高速電車の場合にも、研究対象を”特急ロマンスカー”に絞って本誌（No147～151）に掲載させていただきました。
これらの調査を通じて、筆者はわが国の車両発達史を語る場合、あまりにも私鉄の果してきた役割が軽視されているのに、不満の念を感じてきました。
その理由としては、国有鉄道が全国的な線路網をもち、わが国最大の企業体であるのに対し、私設鉄道は局地的な線路網をもつにすぎないことが、まずあげられるでしょう。
また、車両発達史に関係する記述が、多くの場合、国鉄関係者によってなされてきたことを、指摘する必要があると思います。
試みに一つの例をあげてみましょう。読者の皆さんは、東海道新幹線に例をとるまでもなく、わが国の高速電車の分野では、技術革新が急速に進行していることを御承知と思います。
中でも高速運転と自動制御が話題の焦点であるといっても決していいすぎではないでしょう。
ところで、この2つの分野に対する本格的な挑戦を試みたのが、ともに私鉄の車両であったのです。
高速運転実現の立役者は、一般には国鉄の”こだま型”電車（151系）に求められています。
しかし、その設計の基礎資料を得るために使用されたのが、小田急電鉄が誇る特急電車”スーパー・エキスプレス”（SE車）でした。
自動制御の場合にも、新幹線開業より3年以上も早く、帝都高速度交通営団日比谷線で、ATCが実用されています。
だが、国鉄偏重の記述は、なにも第2次世界大戦後に限った現象ではありません。
電車列車、それも編成順位が固定された列車の長距離運転のテストケースといえば、国鉄関係者は、昭和5年にはじまる横須賀線の電車化をあげられます。
しかし、筆者はこれより約6年さかのぼった大正13（1924）年4月から運転を開始した南海鉄道の4両編成、特等・食堂付急行電車をあげるのが、歴史に対する正しい評価だと思います。
難波－和歌山市間は64km余、東京－横須賀間（62.4km）と遜色ないことがお判りでしょう。
電動車の長距離運転というだけで比較すると、国鉄が私鉄で最長（常時運転）を誇る参宮急行電鉄･東武鉄道をしのいだのは、実に湘南電車が東京－静岡間に運転された昭和25年7月のことだったのです。
× × × ×
筆者は、これまで意外に軽視されてきた私鉄高速電車が、わが国の車両発達史上で果してきた役割を正視することを、一つの目的としてきました。
とはいっても、筆者が全ての事象を適確に把握しているわけではありません。
ときには思い違いをしている個処もあると思います。
誤リがあった場合には、それらを指適し、修正していただくことを願っています。
解説を始めるまえに、あらかじめ 二つのことをお断りしておきます。
筆者は、私鉄高速電車の発達史を、
①高速電車の誕生と発展（第1部）、
②鋼製車両の出現から終戦まで（第2部）、
③終戦から現在まで（第3部）
にわけて記述するつもりです。
そのうちで、まず第3部から書き初めたのは、資料の収集の都合という個人的な理由にもとづいています。
もっとはっきりいえば、「世界の鉄道」1965年版に執筆した”私鉄の高速電車”のために用意した材料がてっとり早く利用できたからです。
次は、なにをもって私鉄高速電車とするかという定義上の問題です。この中ではまず私鉄とは、日本国有鉄道以外のあらゆる鉄道軌道を含むものと定めます。
ですから、そこには俗にいう私鉄会社のほかに、地方自治体が経営する鉄道軌道も帝都高速度交通営団所属（現東京メトロ）の鉄道も含まれることとなります。
また高速電車とは、地方鉄道法による鉄道の車両と、法規上では軌道法によっているが、専用軌道上を運行することを原則とする車両と一応考えました。
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