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IV　中小私鉄へのカンフル注射”供出車両”
（私鉄高速電車発達史　中川浩一　鉄道ピクトリアル1965/1〜1972/8連載）

A 東武鉄道
B 東京急行電鉄
C 名古屋鉄道
D 近畿日本鉄道（南海電気鉄道）
E 山陽電気鉄道

　運輸省が、昭和21年度の私鉄の新製車両としてモハ63形を指定し、国鉄車両として製造されたものの中から割当を実施したのは、敗戦によって工業生産が極端に減少し、資材が非常に不足したことに加えて、単一規格を生かして車両を急造する必要にせまられたからである。
　また、車両製造会社の技術が著しく低下し、標準設計の車両を製造するのが容易ではなかったという事情も介在している。
　ところが、私鉄用として割当てられたモハ63形は、多くの私鉄にとっては車体寸法・重量・電動機容量ともあまりにも大形であり、大手私鉄にとってもその受入れは難事であった。
　このことはすでに前項でかなり詳しく述べておいたが、中小私鉄である山陽電気鉄道と相模鉄道が、ともかく63形を使いこなしたのは、山陽が中小の中では上位にあったこと、相模鉄道の場合には東京急行電鉄がその経営を移託され、大樹の一環として、やりくり算段の中に含められていたからである。
　こうして63形は、大手私鉄のあるものにとっては救世主的な役割を果したのであるが、救われないのは大多数の中小私鉄であった。
　そこでは、仮に63形が割当てられても使用はもとより不可能である。
　運輸省から鋼製貨車を譲受けて客車に改造できた高松琴平電鉄・熊延鉄道（注1）などはまだ幸運な部類であり、すでに記したように、無がい貨車を電動車がけん引して客扱を実施する例さえ存在していた。
　そのため、運輸省は63形の割当をうけた私鉄に対してある程度の在来車の放出を指示し、見返り車両として特定の中小私鉄に譲渡することを求めたのである。
　これが一般に”車両供出”と称されている現象で、該当車両は”供出車”とよばれている。
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　今日では、供出車が決定するまでの事情を記した資料は、真に乏しい。
　指示をうけた会社の公表書類で、供出した車両数を明記しているものは、東武鉄道の場合だけである。
　そのため、この項では、東武鉄道以外の4社の場合には、63形の入線後1年以内に他私鉄に譲渡された車両を調査し、さらに中小私鉄に関する文献（主に鉄道ピクトリアルに掲載のもの）から、63形見返りの供出車と紹介されているものなどを参考にして、第5表を作製することにした（第5表　供出車両一覧）。
　でき上ったものを、会社毎に検討すると、まず最初に気付くことは、その数があまりにも不揃いなことである。
　すでに記したように、供出該当5社の中で、東武鉄道が40両63の形を割当てられたほかは、入線した63形は各々20両であった。
　これに対して集計数は、東武13両、東急12両（注2）、名鉄12両（注3）、南海9両、山陽4両である。東武の13両、山陽の4両は他社分と比べると、著しく均衡を欠いた数であるが、これはそれだけ車両事情が悪かったからであろうか。
　次に供出車総数50両を通観すると、鋼製車は僅か22両にすぎない。
　また合併・買収などによってそれぞれの会社が引継いだ傍系車両が過半数をしめている。
　ディ−ゼル電動車改造の相模鉄道デハ1050形を除くと、車令は鋼製車の東京急行電鉄供出のデハ3256〜58でもすでに15年以上を経過し、南海電気鉄道の如きは、明治42年生れで車令は40年に近い老朽車を3両も放出したのであるから、供出車の大半は体の良い厄介払いでもあった。
　しかも譲渡車を入念に整備して発送した場合よりは、荒廃状態のまま発送するのが普通であった。極端な場合には、自社で使用可能な部品を車内ではほとんど取りはずし、蝉の抜けがら同然の残骸を送り付ける事例さえ存在したから、受入れ車を就役させるために払った苦労も並大抵ではなかったのである。

A 東武鉄道  top

　全13両のうち、木製車は3両だけ、供出車の車令も比較的若かった。
　しかし、これは東武鉄道当局が良心的だったからではなく、その電化実施が大正13年以降であり、自社発注車（客車改装車を除く）を用いて運転を開始したからである。
　また、自社発注車の中では、木製車は8両しか存在しなかった。鋼製車もみな初期の車両であった。
　すでに記したように、東武鉄道への63形の入線はかなり早かった。
　これに対応するように、在来車からもいち早く供出車が指定されたのであるが、その方針は受取側からみれば、誠意が認められない酷いもので、事務は全く義務的に行なわれたのである。

と述懐した総武鉄道引継の3両が入線した高松琴平電鉄はまだ幸運といわなければなるまい。
　高松到着後、見ちがえるように整備されたこの3両は、それまで鋼製車ではあっても下降窓・手動扉という在来車の中にあって、2段上昇窓・自動扉の新鋭車として気を吐くことになるのであるが、それでも東武鉄道から高松琴平電鉄への3両目の譲渡車として新鶴見操車場を通過したモハ1001は、同所勤務の職員から
「パンとヘッドライトを取っただけ、トラックもボデーも総武当時の汚いままでヤードを上った」（注7）
と記される状態であった。
　なお、旧総武鉄道の4両は、初めは長野電鉄向が予定されていた由であるが、実際には、高松琴平電鉄3両、上田丸子電鉄1両という配分が実施されたのである。

B 東京急行電鉄  top

　東京急行電鉄では、63形の割当を受けたとはいうものの、実際に恩恵を蒙ったのは、小田原線と委託経営中の相模鉄道線であった。
　これに対して、供出車の主力をなしたのは、池上線所属のデハ3250形であり、しかも小田原線・相模鉄道線ブロックと東横・目蒲・大井町・池上線ブロックの間には、国鉄線を経由する以外に車両を融通する途はなかったから、車両供出の実施はかなり難事だったのである。
　もっとも相模鉄道線の1500V昇圧によって、応援車両として出向していたデハ3401〜4が復帰したため、池上線からまず4両の捻出が可能であった。
　また仕込新車であるデハ1700形・1710形12両と焼失車両の復旧によって、余裕を生じた井の頭線からは、2本のMcTc編成（デハ1366、デハ1404、クハ1553・54）が東横線に転属した（22年11月）ほか、国鉄戦災電車の復旧工事、運輸省22年度規格型車両（デハ3700形、クハ3750形）が23年度初頭には次々に竣功する見通しがたっていた。
　しかし、それが確実になるまで、池上線で使用中のデハ3250形3251〜54の4両を放出することは不可能だったのである。
　試みに、供出車両の発送記録を調べてみると、東武・南海が22年度中、名鉄は23年8月までに供出を実施しているのに、東急デハ3250形の発送が終了したのは、実に24年2月である。
　これは前記のような車両事情のために、23年度になってもなお供出車の中のあるものを、自社線内でフルに活用しなければならなかったからであろう。
　しかし、これは反面、資材事情がかなり好転し、”復興整備電車”という見本電車が国鉄をはじめ、私鉄線内でも流行していたという事態を反影して、良心的な整備を施行して発送するという結果を生むことになった。

　だいたいこの4両は相模鉄道が、橋本から横浜線経由で八王子へ乗入れるために新造した電気式ディーゼル動車を電車に改造したもので、主電動機は300V 2個を永久直列に結線して600V線用としたため、1500V用への改造はまず不可能であったし、車長も14m弱でローカル線用に使用する以外に用途は見出せぬシロモノであった（注9）。

（注8）大森茂男「ツル操メモ」もはゆにNo7（1948年）東京鉄道同好会
（注9）デハ1051・1052は一旦東横線に転属し区間運転用に使用されていた。
　この処置を会社関係者は現地の受入準備完了まで使用したと記しているが、日立電鉄では車両不足に悩み、22年7月にボギー電動車2両を新製しているから、実情は東急側の出し惜しみと考えられる。
　なおこの4両は形態的にも極めて特異であり、車体側面の形が台形に近いため、”三角電車”というニックネームをもっていた。

　しかし、2両のデハ6が山陰中央鉄道で同時に車籍を有したのは、僅か2月にすぎず、昭和23年3月に旧広瀬鉄道線が島根鉄道として分離独立したため、袂をわかっている。

（注10）現在、大手私鉄の一方の雄である名古屋鉄道も、その地方鉄道部門は尾西鉄道によって建設された区間が最古のものである。
　尾西鉄道は明治29年1月創立、関西鉄道線の弥富から分岐して津島に到る区間（明治31年4月開業）を皮切りにして、順次その路線を延長していった。　電化は大正11年7月に実施し、その際に100形8両が製造された。

D 近畿日本鉄道（南海電気鉄道）  top

　始末におえぬ旧型車を体よく処分したという点では、近畿日本鉄道（南海電気鉄道）も、上手にたちまわったー方の雄というべきだろう。
　とくに淡路交通に譲渡したデボ30〜32は、明治42年賀で、一旦は加太電気鉄道へ護渡したものの、陸運統制令による合併（昭17/3/14）によってわが手に帰った出戻り娘であり、モ501・502はモユニ526・525を、戦時中の混雑対策から客車に変更したといういわくつきの車両である。
　福井鉄道に譲渡したモユニ521〜524は、荷扱車そのものであった。
　とはいっても、これらの郵便荷物電動車は、製造当初はもちろん客扱用であり、その後も長期間にわたって客扱用として用いられたのであるから、若干の手直しを加えれば、再起はもちろん可能であった。
　また、見方によれば、割当を受けたモハ63形が荷扱車同様の車両であるから、供出車両もそれ相応のものであってしかるべきだということにもなるかとも思われる。
　さて、これらのモユニとその改装車は、4扉車であった。
　理由は、本来3扉であった側面の中で、中央扉は埋め殺し、別に荷扱扉を2ヵ所に設け、また運転台直後の扉は乗務員用として、そのままの形態で使用したからである。
　こうして、僅か15mあまりの車体に、4ヵ所の客扱扉を配した奇形車両が出現したのであるが、これは明かに過剰であった（注11）。
　ところで、すでに記したように、モハ63形の割当をうけたのは、近畿日本鉄道であった。
　これに対して、供出車は全て南海電気鉄道の所属車両である。
　とはいっても、モハ63形は、南海分離の際には、近鉄の車籍から南海の社籍へと移されたのだから、受益者負担の原則を守って、南海から車両供出が行なわれたのだと解釈すれば、ことは丸くおさまるようにみえる、
　しかし、東京急行電鉄の場合には、上にあげた原則は守られていない。
　とすれば、これはもともと寄合世帯であり、しかも半強制的に縁組が進行した関西急行鉄道系と南海鉄道系の同床異夢と、すでに資本による結びつきが強固であった旧東京急行電鉄という組織力の差にもとづくものだと、解することができるように思われる。

（注11）淡路交通モハ1005（南海モハ502）では4ヵ所の扉のうちのひとつを埋めてしまい、非対称窓配置として使用することになった。
　詳しいことは、江本広一「淡路交通」鉄道ピクトリアル別冊（私鉄車両めぐり第1分冊1960年）を参照されたい。

E 山陽電気鉄道  top

　20両のモハ63形の割当をうけながら、山陽電気鉄道が供出した車両は僅か4両に過ぎなかった。
　もっとも、供出率からいえば、東武鉄道も40両の63形に対して、11両の在来車を放出しただけである。
　しかし、東武のそれは荒廃しているとはいえ、補修のいかんによっては、一人前の働きが可能であった。
　ところが、山陽電気鉄道の供出車は、車令こそ東武鉄道の木製車といくらもちがわなかったが、本来は軌道線用であったものを、路面乗降の廃止に伴って無理に地方鉄道用に改装したことも手伝って、モハ63形が入線するころには、
「倒れる寸前のこれらの車両がトロリーポールを取去り、中央にパンタグラフを付けた姿はこっけいであり、またあわれなものであった」（注12）
と評される状態だったである。
　もっとも善意に解すれば、戦災による車両の焼失・全壊は26両に達し、しかも皮肉なことに壊滅寸前の軌道線専用車の被害は僅かで、大半が虎の子車両であり、車両のやりくりに四苦八苦していたこと（注13）を考えると、やむを得ない処置であったようにも思われる。
　また、山陽の軌間が1,435mmであって、供出車をそのままの形で使用できる中小私鉄は案外少なかったと解釈することもできるだろう。
　ところで、高松琴平電鉄に譲渡された4両の山陽系車両は、東武鉄道からの車両とは異なリ、同じ1,435mm線でも、600V区間である志度線（元四国水力電気）に配属されたが、総括制御ができないため、ラッシュ時には、各車両に運転士を乗務させて連結運転を行なうという不経済をあえてしなければならなかった（注14）。
　結局この4両が古巣を後にしたのは、老朽化による高速運転不可能という事情のほかに、1500V昇圧後は電気的にも使用不能となる運命が待ちうけていたからである。

（注12）亀井一男「山陽電鉄」鉄道ピクトリアルNo78（1958年）
（注13）亀井一男氏によれば、車両不足に悩んだ山陽電気鉄道は、神戸市交通局から3両のボギー車（572、582、585）を借入れて、一時の急をしのいだが、その3両も神戸市電の車掌嬢の批評によると”ウチの車で、いちばん悪い車や”というシロモノであったという。
　詳しいことは、鉄道ピクトリアルNo79（1958年）を参照されたい。
（注14）谷沢潤二「高松琴平電鉄」鉄道ピクトリアルNo68（1957年）